hành lang vận tải. Khái niệm về hành lang giao thông của Đông Bắc Á

Các đại biểu của Hội đồng Vận tải Quốc tế lần thứ ba đã thông qua khái niệm chiến lược phát triển các hành lang vận tải quốc tế ở Đông Bắc Á (NEA) đến năm 2020, trong đó nêu rõ sáu hành lang chính.

Hội đồng Giao thông đã làm việc vào tháng 8 như một phần của Sáng kiến ​​Tugan Mở rộng (ETI) - một tổ chức được thành lập vào năm 2005 bởi các nước láng giềng - Nga, Trung Quốc, Hàn Quốc và Mông Cổ. Trong năm qua, theo các thành viên của Hội đồng Giao thông vận tải thứ ba, một bước tiến đáng kể đã đạt được - một khái niệm về phát triển hành lang giao thông đã được tạo ra, các thông số của chúng đã được xác định, các điểm nghẽn và điểm tăng trưởng đã được xác định, tiền tệ điểm chuẩn đã được xác định. Người ta ước tính rằng có thể cần tới 3,5 tỷ đô la để thực hiện nó vào năm 2020.

Sáu hành lang vận tải đã được xác định. Những người tạo ra chiến lược đã dựa trên tình trạng thương mại ở khu vực này. Số liệu thống kê như sau: tỷ trọng của NEA trong xuất khẩu thế giới là 58%, trong khi thương mại liên vùng của NEA chỉ là 13%. Các tỉnh đông bắc của Trung Quốc cung cấp 35% tổng lượng vận chuyển hàng hóa.

Hành lang đầu tiên bao gồm các cảng Zarubino - Posyet - Rajin, đi qua các lãnh thổ của Hunchun - Changchun - Orksan - Đông Mông Cổ, và đi vào đường sắt xuyên Mông Cổ của Trans-Siberian Railway. Đường thứ hai đi lên phía bắc và cũng có thể tạo cơ hội cho Mông Cổ tiến vào Đông Bắc Á. Đây là hành lang vận tải Suifenhe nối cảng Vostochny (Nakhodka) - qua Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, tỉnh Tân Cương - Nội Mông với đường sắt xuyên Siberia. Mục đích chính của hành lang này là tăng cường tiềm năng vận tải của hướng này. Hành lang thứ ba là một đoạn của Đường sắt xuyên Siberia nối các lãnh thổ của vùng Xuyên Baikal và Lãnh thổ Primorsky. Hành lang vận tải thứ tư là "Đại Liên", nó kết hợp các đoạn dọc theo tuyến đường từ Blagoveshchensk, Heihe đến một nhóm các cảng trong khu vực Đại Liên. Hành lang thứ năm là hành lang phía Tây Triều Tiên, đi qua Bán đảo Triều Tiên từ Busan đến Seoul, đến Thẩm Dương - Cáp Nhĩ Tân ở Trung Quốc. Và thứ sáu là hành lang phía đông Triều Tiên đi qua cảng Rajin ở Bắc Triều Tiên, với lối đi xuyên Siberia.

Những người tạo ra khái niệm này đã cố gắng trả lời câu hỏi về những gì có thể làm được trước năm 2020 bằng cách xác định các điểm nghẽn trong các hành lang giao thông đòi hỏi phải cải thiện cơ sở hạ tầng. Những hạn chế này liên quan đến sự phát triển của lưu lượng container, lối ra của Đông Mông Cổ đến Trung Quốc, ở một số hướng không có cầu, hoặc những hướng tồn tại cần được xây dựng lại, tình trạng kém của đường sắt, đặc biệt là ở Đông Mông Cổ, Heihe, Suifenhe, không đủ năng lực của các cửa khẩu.

Theo ước tính sơ bộ, các khoản đầu tư khởi động sẽ được yêu cầu để bắt đầu phát triển các hành lang RTI cho đến năm 2020 sẽ vào khoảng 3,5 tỷ đô la. để vận chuyển container quá cảnh, cần phải đơn giản hóa các thủ tục cho việc di chuyển của chúng qua biên giới. Nhân tiện, Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Á đã bày tỏ mong muốn tài trợ cho các dự án này. Ngoài ra, đại diện của hai ngân hàng lớn là Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc và Ngân hàng Vnesheconombank phát biểu tại cuộc họp cũng bày tỏ sự sẵn sàng ủng hộ chiến lược trong RTI.

Kazakhstan

Mông Cổ

52. Công việc của IRU được thực hiện trong khuôn khổ hoa hồng vĩnh viễn, cụ thể là:

Bảo vệ giao thông

Đối với các vấn đề hải quan

về các vấn đề xã hội

Đối với các câu hỏi kỹ thuật

Đối với các vấn đề pháp lý

Đối với các vấn đề kinh tế

Đối với Trung và Đông Âu

Đối với các dịch vụ của nhà cung cấp dịch vụ

Các ngôn ngữ làm việc OSJD là

người Trung Quốc

54. Trong khuôn khổ chương trình con "Phát triển xuất khẩu dịch vụ vận tải", các biện pháp được đưa ra để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng vận tải hàng không, cụ thể là:

Xây dựng khu phức hợp đường băng mới tại Sân bay Quốc tế Sheremetyevo

Tái thiết các sân bay Cheremshanka và Yemelyanovo

55. Các ngôn ngữ làm việc của OTIF là

tiếng Anh

người Pháp

tiếng Đức

ngôn ngữ chính thức UNECE ITC là

tiếng Anh

người Pháp

Từ các tùy chọn bên dưới, hãy chọn các mục tiêu chính của Tổ chức Hợp tác giữa các Đường sắt

+ phát triển vận tải hàng hóa và hành khách quốc tế

+ tạo ra một không gian vận tải đường sắt duy nhất trong khu vực Á-Âu

+ nâng cao khả năng cạnh tranh của các tuyến đường sắt xuyên lục địa

Thúc đẩy tiến bộ kỹ thuật và hợp tác khoa học kỹ thuật trong lĩnh vực giao thông vận tải đường sắt

58. Công việc trong tổ chức liên chính phủ về vận tải quốc tế được thực hiện trong khuôn khổ các ủy ban và ủy ban thường trực, cụ thể là:

+ ủy ban chuyên gia kỹ thuật

+ ủy ban tạo điều kiện đường sắt

Ủy ban Kiểm toán

Ủy ban chuyên gia giao thông vận tải hàng nguy hiểm

Khái niệm tạo hành lang giao thông liên quan đến

Tài trợ tối đa của tất cả các nước tham gia để hiện đại hóa cơ sở hạ tầng hiện có

60. Nếu hành lang đã có cơ sở hạ tầng giao thông cần thiết và nhiệm vụ chính là mở rộng và hiện đại hóa hành lang với sự tham gia của lượng hàng hóa tối đa có thể, thì đây là giai đoạn ... của hành lang này

Kích hoạt

Liên minh Vận tải Đường bộ Quốc tế đã tham gia vào việc xây dựng các hiệp định sau, được thông qua dưới sự lãnh đạo của UNECE: ???

Công ước hải quan liên quan đến container

Hiệp định Châu Âu về Vận chuyển Quốc tế Hàng hóa Nguy hiểm bằng Đường bộ

Thỏa thuận châu Âu liên quan đến công việc của thủy thủ đoàn Phương tiện giao thông, sản xuất vận tải đường bộ quốc tế

62. Dự án được quy hoạch trong "Chiến lược Giao thông vận tải Liên bang Nga giai đoạn đến năm 2020" nhằm đảm bảo An ninh quốc gia Quốc gia????

Do lịch sử phát triển đặc biệt một số loại giao thông vận tải, sự khác biệt về chính trị và kinh tế ở mỗi quốc gia, liên kết vận tải giữa các quốc gia gặp phải một số vấn đề ngăn cản việc tích hợp các hệ thống vận tải riêng lẻ thành một hệ thống duy nhất để quá trình vận chuyển hàng hóa được liên tục nhằm giảm thời gian giao hàng của họ, chi phí và rủi ro thất bại. Việc đơn giản hóa thông tin liên lạc cũng bị cản trở bởi sự đa dạng của thiết bị và công nghệ vận tải của các quốc gia khác nhau, cũng như các rào cản về tổ chức và luật pháp.

Luồng hàng hóa

Nga, do nằm giữa châu Âu và châu Á, không thể chỉ tập trung vào các thị trường châu Âu với sự cạnh tranh cao của họ. Ngoài ra, tiềm năng nguyên liệu chính của Nga nằm ở phía Đông, việc vận chuyển sang phía Tây khiến hàng hóa trong nước không đủ sức cạnh tranh.

Nga chiếm một trong những vị trí đầu tiên về trữ lượng dầu, khí đốt, quặng, phân khoáng và gỗ. Về mặt này, cơ cấu hàng hóa xuất khẩu của Nga chủ yếu là các sản phẩm nhiên liệu và năng lượng (tới 50%), khoảng 9% - máy móc thiết bị, khoảng 8% - hàng chế tạo và hơn 4% - gỗ, bột giấy và các sản phẩm từ giấy .

Thực tiễn cho thấy, lưu lượng vận chuyển hàng hóa tổng hợp giữa Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và các nước đang phát triển ngày càng lớn. Đây chủ yếu là gỗ, giấy, bột giấy. Thị phần của Nga trong xuất khẩu các sản phẩm dầu mỏ trên thế giới được dự đoán là 25% thế giới, dầu khí - 2%, than - 2%, phốt phát - 10%, gỗ - 20%. Tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng container hàng năm là 2,0–2,5%.

Thật không may, ở Nga không có đủ sự chú ý đến một chính sách vận tải thống nhất với Trung Quốc, nơi mà thương mại với châu Âu không phải là vị trí cuối cùng. Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, tốc độ tăng trưởng dự kiến ​​sẽ nhanh nhất ở Trung Quốc và Đông Á.

Phân tích thị trường vận tải châu Âu cho thấy các hãng vận tải của Nga phải đối mặt với sự cạnh tranh khá nghiêm trọng tại đây, dẫn đến thiệt hại đáng kể. Các công ty Nga chiếm hơn 25% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa giữa Nga và nước ngoài, mặc dù trong những năm gần đây đã có xu hướng tăng tỷ trọng của các hãng vận tải Nga. Nếu các hãng vận tải của Nga tăng tỷ trọng lưu lượng quốc tế lên 50%, thì theo các chuyên gia, doanh thu bổ sung có thể lên tới khoảng 25 tỷ đô la Mỹ.

Có những hướng được gọi là "có vấn đề" trong vận tải quốc tế, trong đó các hãng vận tải nước ngoài chiếm ưu thế: Nga - Latvia - 75,1%, Nga - Litva - 74,5%, Nga - Thổ Nhĩ Kỳ - 90,1%, v.v.

Điều này là do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là do thiếu đầu máy phù hợp ở Nga, giá vận tải cao hơn, bất cập trong luật hải quan, v.v.

Đồng thời, có sự gia tăng lưu chuyển hàng hóa giữa các nước Bắc Âu và Nga theo hướng hành lang số 9, nơi các khu vực Xanh Pê-téc-bua và Mátxcơva là điểm xuất phát. Mỗi container hạng nặng thứ tư của Nga đều đi qua đường cao tốc Matxcova.

Quan hệ thị trường thâm nhập đặt ra vấn đề giảm thiểu thời gian không chỉ cho sản xuất, mà còn cho việc thâm nhập hàng hoá vào thị trường. Mong muốn đạt được việc sử dụng tối ưu các khả năng vận tải để nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống đã đưa ra khái niệm về cách tiếp cận liên cụ thể, tức là đặt ra nhiệm vụ không phải cho các phương thức vận tải riêng lẻ mà cho toàn bộ hệ thống vận tải. Về vấn đề này, cộng đồng quốc tế đề xuất giải quyết các vấn đề giao thông vận tải bằng cách xây dựng các phương tiện thông tin liên lạc có cùng yêu cầu kỹ thuật và vận hành và sự di chuyển liên tục của hàng hóa, quản lý hệ thống giao thông đơn giản hơn và thích ứng tốt hơn với điều kiện thực tế.

Sự khác biệt về phương tiện vận tải và các tuyến đường liên lạc, chưa kể đến cơ sở hạ tầng, khiến vấn đề này trở nên đặc biệt khó khăn đối với giao tiếp đa phương thức. Một ví dụ đơn giản là sự khác biệt về khổ đường sắt ở Châu Âu, Nga, Ấn Độ và các nước khác.

Trong vận tải, có một số điểm được gọi là quan trọng hoặc những nơi có nguy cơ xảy ra tổn thất, tức là tổn thất dưới bất kỳ hình thức nào: vật chất, tạm thời hoặc xã hội.

Trong hệ thống giao thông vận tải, cả trong nước và quốc tế, một số trở ngại đã được xác định làm cản trở việc tăng tốc chuyển động của dòng nguyên vật liệu (hàng hóa vận chuyển) do sự khác biệt tiêu chuẩn kỹ thuật trên mạng lưới giao thông, đầu máy toa xe, đặc thù của các yêu cầu pháp lý, v.v. Thời gian luân chuyển nguyên vật liệu tăng lên dẫn đến tăng chi phí vận chuyển, thường làm giảm chất lượng hàng hóa và hậu quả là mất thị trường bán hàng. Chính cách tiếp cận hậu cần đối với hệ thống giao thông vận tải, góp phần giảm thiểu bất kỳ chi phí nào, đã đòi hỏi phải tạo ra cái gọi là hành lang về những hướng di chuyển quan trọng nhất của hàng hoá.

hành lang giao thông là sự kết hợp của các phương thức vận tải hoạt động theo cùng một hướng, có tính đến các luồng hàng hóa và hành khách chiến lược, với cơ sở hạ tầng giao thông phát triển mang tầm quốc tế với sự thống nhất các yêu cầu về trang thiết bị, công nghệ, thông tin, quan hệ pháp luật, v.v.

Theo định nghĩa của Ủy ban Vận tải Đối ngoại của Ủy ban Kinh tế Châu Âu (CTC ECE) của LHQ " hành lang vận tải là một bộ phận của hệ thống giao thông quốc gia hoặc quốc tế cung cấp lưu lượng hàng hóa và hành khách quốc tế đáng kể giữa các khu vực địa lý nhất định, bao gồm đầu máy toa xe và các thiết bị cố định của tất cả các loại hình vận tải hoạt động theo hướng này, cũng như một bộ công nghệ, các điều kiện về tổ chức và pháp lý những vận chuyển này».

Trong khái niệm phát triển hành lang giao thông, một vấn đề quan trọng là sử dụng các mạng lưới giao thông hiện có để hiện đại hóa kỹ thuật và sử dụng các phương tiện nhanh hơn mới nhất, đảm bảo chất lượng và an toàn. Ở một mức độ lớn, điều này áp dụng cho Nga, nước có các cơ sở hạ tầng giao thông nằm trong các hành lang quốc tế. Việc kết hợp các chức năng của thông tin liên lạc nội bộ và quốc tế giúp có thể sử dụng tốt hơn vị trí địa lý thuận lợi của Nga cho các mối quan hệ kinh tế và giao thông bền vững giữa châu Âu và châu Á, với việc ưu tiên phát triển và cải thiện các đoạn của Nga trên các hành lang này.

Yêu cầu kỹ thuật thống nhất, thực hiện công nghệ tiên tiến và việc tạo ra một không gian thông tin duy nhất cho việc duy trì và an toàn của quá trình vận tải là điều kiện cho hiệu quả của công việc trong hành lang GTVT. Việc tạo ra các hành lang cung cấp khả năng thay thế các phương thức vận tải theo hướng này trong trường hợp có nhu cầu vận tải bổ sung hoặc các điều kiện kỹ thuật, kinh tế hoặc pháp lý thay đổi.

Tuy nhiên, cách tiếp cận như vậy để tạo ra một hành lang như một hệ thống đòi hỏi rất nhiều sự chuẩn bị của từng yếu tố, trong trường hợp này- các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng của chúng. Vì vậy, câu hỏi về chất lượng và mức độ vẫn còn gay gắt. đường xa lộ Do đó các tuyến đường cao tốc chính đều quá tải gấp 2-3 lần. Ngoài ra, chúng vẫn là một nơi có nguy cơ đặc biệt điểm giao cắt của đường sắt với đường bộ. Ví dụ, ở Nga, thời gian gián đoạn giao thông do tai nạn là hơn 230 giờ, và thiệt hại về vật chất trên đường sắt lên tới 15 triệu rúp một năm. và nhiều hơn nữa. Cụ thể ở Đức, từ năm 1906 đã có chương trình xóa bỏ đường ngang ở một cấp, tuy nhiên do cần đầu tư lớn nên đến nay chương trình này vẫn chưa được thực hiện đầy đủ.

Ở châu Âu, vấn đề này là nghiêm trọng do sự gia tăng tốc độ lên tới 160 km / h trong vận tải đường sắt. Pháp, đã tăng tốc độ các phần riêng biệt lên đến 320 km / h, loại bỏ hoàn toàn các giao cắt đồng mức trên các đường cao tốc này. Nhật Bản và nhiều nước châu Âu đang cố gắng ngăn ngừa tai nạn tại các điểm giao cắt bằng cách trang bị nhiều thiết bị: rào chắn tự động; tín hiệu âm thanh được kích hoạt khi tàu đến gần; các thiết bị rào chắn đặc biệt tăng lên tại nơi băng qua đường khi tàu đến gần, v.v., nhưng đây cũng là một giải pháp giảm nhẹ (một biện pháp không cung cấp giải pháp cơ bản cho vấn đề, một biện pháp nửa vời).

Một vấn đề cụ thể cũng là yêu cầu xe khác nhau. Ví dụ, đầu máy toa xe của một số loại phương tiện giao thông ở Nga khác đáng kể so với đầu máy của châu Âu về hầu hết các chỉ số, chứ không phải tốt hơn. Việc không tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế của Châu Âu không cho phép ô tô trong nước hoạt động trên đường của Châu Âu, tức là làm cho chúng không có tính cạnh tranh. Đối với giao tiếp quốc tế vẫn là một vấn đề năng lực của các cửa khẩu nơi kiểm soát hộ chiếu và thị thực được thực hiện.

Vấn đề vận tải liên quan đến quá cảnh qua các quốc gia cũng không kém phần đáng kể. Chính sách vận tải phần lớn được quyết định bởi các cảng, vì 80% đường sắt và 70% giao thông đường bộ đi qua các cảng. 90% hàng hóa quá cảnh đi theo hướng Đông Tây từ Nga và SNG đến Tây Âu. Các điều kiện tiên quyết về kinh tế đối với lưu thông quá cảnh của hàng hóa Nga gắn liền với tình trạng khủng hoảng của hải quân Nga, đặc biệt là ở khu vực Baltic, nơi quá cảnh chiếm 80 ... 90% tổng khối lượng vận chuyển quá cảnh. Nga đang mất tới 2 tỷ USD do thiếu các cơ sở cảng. Các đối thủ cạnh tranh vùng Baltic chứng tỏ hiệu quả tuyệt vời, hoạt động của các cảng của họ cung cấp tới 40% thu nhập ngoại hối ở Lithuania và lên đến 80% - ở Estonia. Thật không may, việc giao một container sau vận tải quốc tế qua các cảng St.Petersburg đến người nhận ở Moscow mất 12-14 ngày, kể cả do khó khăn về biên giới và từ các cảng Baltic - 3-4 ngày.

Lần đầu tiên, các vấn đề về hành lang vận tải, với tư cách là một hệ thống giao thông toàn cầu, đã nảy sinh vào những năm 1980. Người khởi xướng là Ủy ban Vận tải Nội địa UNECE sau khi nghiên cứu các luồng giao thông giữa các nước Scandinavia và Nam Âu để sử dụng phương pháp tiếp cận đa phương thức theo hướng này.

Việc chuyển đổi sang hệ thống hành lang giao thông được thực hiện dần dần. Đây là một quá trình lâu dài có xu hướng mở rộng đối tượng tham gia, đưa các mạng lưới quốc gia ở cấp độ thích hợp vào mạng lưới toàn cầu với sự phát triển của công nghệ làm việc trong hệ thống đó, giới thiệu các dự án mới, xây dựng các nguyên tắc nhất định về tài chính, v.v. Dần dần, các phương pháp đã được phát triển để tạo ra các hướng đi chung của các quốc gia (hành lang) khác nhau nhằm đảm bảo sự thống nhất các yêu cầu đối với cơ sở hạ tầng giao thông và các thông số phương tiện, tức là phát triển các yêu cầu chung đối với các tuyến đường và phương tiện vận tải, cấu trúc nhân tạo, thông tin liên lạc và tổ hợp dịch vụ.

Các tuyến hành lang được hình thành trên cơ sở nghiên cứu các luồng hàng hóa và hành khách, cũng như hệ thống giao thông hiện có trong nước và giữa các quốc gia cần xây dựng hành lang vận tải chung. Xác định phương thức vận tải nào đang cạnh tranh và phương thức vận tải nào hoạt động trong khu vực sử dụng trực tiếp của chúng, tìm hiểu xu hướng thay thế phương thức vận tải để tăng hiệu quả, cũng như mối quan hệ giữa mức thuế và thuế.

Năm 1978, một Ủy ban được thành lập từ đại diện của các quốc gia và Ủy ban Châu Âu để xem xét việc phát triển mạng lưới giao thông vì lợi ích của Liên minh Châu Âu. Năm 1982, một ngân sách đặc biệt của Liên minh Châu Âu đã được tạo ra để tài trợ cho cơ sở hạ tầng giao thông. Năm 1991, Hội nghị Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Châu Âu lần thứ nhất về Hợp tác và Hội nhập Mạng lưới Giao thông Châu Âu diễn ra tại Praha, đánh dấu sự khởi đầu của các cuộc họp như vậy.

Sự cải thiện tương tác vận tải giữa Liên minh Châu Âu với các nước Trung và Đông Âu, cũng như các nước SNG, cần thiết cho sự phát triển thương mại và nền kinh tế của mỗi nước, được dẫn đầu vào năm 1994 tại Hội nghị Giao thông Quốc tế Châu Âu lần thứ 2 nhằm sự phát triển của các hướng chính cho sự chuyển động của các dòng vật chất. Hội nghị tại địa điểm được gọi là "Crete".

Chín hướng chính của các hành lang vận tải châu Âu đã được xác định với mười ba nhánh phù hợp với định hướng chiến lược của các luồng hàng hóa và hành khách trên lục địa.

Năm 1995, các Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Bản ghi nhớ về việc phát triển hành lang vận tải Berlin-Mátxcơva và thành lập Ban chỉ đạo.

Năm 1997, tại Hội nghị Quốc tế về Giao thông vận tải cho Nga lần thứ 3, các bổ sung sau đây cho các hướng hành lang hiện có đã được thông qua:

Baltic (St.Petersburg) - Trung tâm (Moscow) - Biển Đen (Rostov-on-Don, Novorossiysk);

Matxcova - Astrakhan;

Tây (Berlin - Warsaw - Minsk) - Trung tâm (Moscow) - Nizhny Novgorod - Urals (Yekaterinburg, Chelyabinsk);

Tuyến đường biển phía Bắc;

Đường thủy từ khu vực Biển Đen và Biển Azov qua Kênh Volga-Don đến Biển Caspi.

Phần bổ sung đầu tiên, được gọi là BCC, kéo dài Hành lang số 9 và đi qua phần châu Âu của Nga theo hướng kinh tuyến để kết nối Nga với các quốc gia Bắc, Tây Bắc và Nam Âu, Transcaucasia, Trung Đông, Thổ Nhĩ Kỳ và tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển và quá cảnh trong nước theo hướng Bắc Nam.

Hợp đồng bổ sung Moscow-Astrakhan mở rộng Hành lang 9 về phía đông để kết nối các nước Baltic với các nước Caspi, Trung Á và Ấn Độ và sẽ trở thành một tuyến đường trung chuyển cho các nước này.

Hành lang giao thông số 9

Hành lang này trên lãnh thổ của Nga kết nối Tây Bắc với miền Nam và giao thông quốc tế - các quốc gia thuộc nhóm Bắc và Tây Bắc với các quốc gia Trung Đông, Nam Âu và Thổ Nhĩ Kỳ.

Trên lãnh thổ của Nga theo hướng của hành lang này, có thể sử dụng những điều sau đây:

đường thủy nội địa- các cảng St.Petersburg, Vyborg, Primorsk, ở phía Nam - các cảng Novorossiysk, Tuapse, Taganrog, Rostov, Azov. Đường thủy nội địa cho phép sử dụng tàu sông - biển;

đường ray Petersburg - Matxcova - Voronezh - Rostov - Krasnodar - Novorossiysk trên toàn chiều dài về kích thước và tải trọng trục đạt tiêu chuẩn quốc tế;

đường xa lộ kết nối các điểm chính của hành lang, bao gồm đường cao tốc M-10 "Russia" và "Scandinavia";

giao thông hàng khôngđược cung cấp bởi các sân bay St.Petersburg (Pulkovo), Moscow (Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo), Rostov-on-Don, Taganrog, Adler, Anapa;

vận chuyển đường ống Sẽ được trình bày một đường ống dẫn dầu từ lãnh thổ Timano-Pechersk đến cảng Primorsk;

dịch vụ phà nó được lên kế hoạch sử dụng nó sâu rộng hơn với sự phát triển của mạng lưới đường bộ và nâng cao năng lực chuyên chở của chúng để vận chuyển hàng hóa đến Thụy Điển, Đan Mạch, Đức và các nước châu Âu khác, bỏ qua Phần Lan và Estonia.

Hành lang giao thông số 2

Việc mở rộng hành lang số 2 kết nối các nước Tây và Đông Âu, tải đường sắt xuyên Siberia và sẽ là tuyến đường trung chuyển giữa Châu Âu và các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Trans-Siberian được định nghĩa là "Chùm phía Bắc" của Đường sắt Xuyên Á.

Đoạn đường sắt Hành lang số 2 Berlin - Matxcova là một thành phần của mạng lưới vận tải đa phương thức (kết hợp) xuyên châu Âu nối Pháp, Bỉ, Đức, Ba Lan, Belarus và Nga.

Khi hành lang được mở rộng đến Urals, nó sẽ đi qua lãnh thổ của 17 thần dân thuộc Liên bang Nga, nơi có 35% dân số cả nước sinh sống. Đối với thông tin liên lạc, đường sắt, đường bộ và, ở một số khu vực, vận tải thủy nội địa có thể được sử dụng.

Để kết nối các nước Châu Âu với Phương Đông, trước hết phải sử dụng Đường sắt xuyên Siberia qua Nizhny Novgorod - Ural (Yekaterinburg, Chelyabinsk) đến Vladivostok. Các đoàn tàu với thời gian giao hàng cố định đã được sử dụng trên Đường sắt xuyên Siberia: Moscow - Minsk - Brest - Milashevichi (Ba Lan), Moscow - Berlin, Moscow - Riga thông qua một chuyến phà đến Mukran (Đức). Để giải quyết vấn đề này, các loại bánh xe trượt đặc biệt đã được phát triển để chuyển đổi từ khổ 1520 mm của Nga sang khổ 1425 mm của châu Âu. Công suất của Đường sắt xuyên Siberia lên tới 100 triệu tấn hàng hóa / năm;

trên dải hành lang giao thông số 2 có hai đường xa lộý nghĩa liên bang "Volga" và "Ural" đáp ứng các yêu cầu quốc tế.

Tuyến đường biển phía Bắc là kênh giao thông quan trọng nhất ở Bắc Cực để trung chuyển hàng hóa giữa Bắc Âu và các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, cũng như Hoa Kỳ và Canada - là một tuyến đường biển ngắn. Tuyến đường biển phía Bắc sẽ cung cấp các liên kết với các tuyến đường thủy trong khu vực và liên kết các khu vực sản xuất khí đốt và nhiên liệu của Nga với các thị trường quốc tế.

Sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc, tuyến đường chính của Nga ở Bắc Cực, có tầm quan trọng lớn. Nó sẽ kết nối các cảng của Bắc và Tây Âu với các cảng Bắc Mỹ Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc, những quốc gia có lợi thế trong thương mại quốc tế là không thể phủ nhận. Các tuyến của Tuyến đường biển phía Bắc thích hợp cho việc dẫn tàu bằng băng, giúp kéo dài thời gian hàng hải một cách đáng kể. Các nước Scandinavia rất quan tâm đến hướng đi này. Đến lượt mình, Nga quan tâm đến tuyến vận tải qua Đan Mạch, Phần Lan và Thụy Điển.

Sự bổ sung thứ năm được coi là một giải pháp thay thế cho việc vận chuyển hàng hóa từ các nước Biển Đen và Địa Trung Hải, cũng như Trung Âu và các nước Caspi bằng cách sử dụng công nghệ đa phương thức trên tàu sông biển.

Năm 2004, UNECE và Ủy ban Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc về Châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP) đã phát triển một tầm nhìn chiến lược chung cho các liên kết giao thông Âu - Á, trong đó xác định bốn hành lang vận tải:

Xuyên Siberia: Các hành lang vận tải Châu Âu số 2, 3 và 9, Nga và Nhật Bản với các nhánh đến Kazakhstan - Trung Quốc và Bán đảo Triều Tiên, Mông Cổ - Trung Quốc;

TRACECA (Hành lang vận tải Châu Âu - Caucasus - Châu Á): Đông Âu (Hành lang vận tải Châu Âu số 4, 7, 8, 9) - Biển Đen - Caucasus - Biển Caspi - Trung Á;

Miền Nam: Đông Nam Âu (hành lang vận tải Châu Âu số 4) - Thổ Nhĩ Kỳ - Iran với các nhánh từ Iran đến Trung Á - Trung Quốc; Nam Á - Đông Nam Á (Nam Trung Quốc);

Bắc - Nam: Bắc Âu (hành lang vận tải Châu Âu số 9) - Nga với nhánh tới Kavkaz - Vịnh Ba Tư và Biển Caspi - Iran - Vịnh Ba Tư. Một thỏa thuận khung về giao thông vận tải cũng đã được đề xuất và lưu ý rằng hệ thống hành lang cần dựa trên các tiêu chí thị trường: chi phí, thời gian, độ tin cậy và sự thuận tiện.

Trong cùng thời kỳ, các kế hoạch đã xuất hiện để tiếp tục tuyến hành lang vận tải châu Âu số 5 đến các hành lang xuyên Siberia và phía bắc với kết nối tiếp theo với Trung Quốc qua Kazakhstan.

Vị trí địa lý của Nga khiến nước này trở thành một liên kết tự nhiên giữa châu Âu và châu Á. Các tuyến đường vận tải ngắn nhất từ ​​Châu Âu đến Trung Á và khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chạy qua Nga. Năng lực vận tải của Nga trong việc triển khai vận tải đường bộ theo hướng Âu - Á đã được chứng minh bằng ví dụ về cuộc biểu tình ô tô Lisbon (Bồ Đào Nha) - Vladivostok (Nga), thực hiện năm 2004 và được khẳng định bằng cuộc biểu tình ô tô năm 2005 dọc theo Con đường Tơ lụa lịch sử từ Bắc Kinh qua Berlin đến Brussels. Trong 20 ngày, 5 đoàn tàu container từ các quốc gia khác nhau (Kazakhstan, Nga, Ba Lan, Litva, Latvia) đã đi 12.000 km theo lộ trình Bắc Kinh (Trung Quốc) - Astana (Kazakhstan) - Moscow - Riga (Latvia) - Vilnius (Litva) - Warsaw (Ba Lan) - Berlin (Đức) - Brussels (Bỉ).

Tại Hội nghị được đề cập, một sáng kiến ​​vận tải Á-Âu mới đã được đề xuất để vận chuyển hàng hóa hiệu quả giữa các quốc gia thuộc lục địa Châu Á và Châu Âu - dự án NELTI, với tư cách là tuyến vận tải đất liền lớn nhất thế giới qua Trung Quốc, Kazakhstan và Nga, sẽ đi qua bốn biên giới. Điều này sẽ làm giảm khối lượng hàng hóa làm thủ tục hải quan 3,5 lần so với TRACECA.

Tại các quốc gia tham gia phát triển các hành lang, họ tạo ra các chương trình khoa học kỹ thuật cấp liên bang và cấp ngành của mình. Ví dụ, Kazakhstan, nơi có lãnh thổ chiếm hơn một nửa hành lang OSJD, TRACECA và Bắc-Nam, đang phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt, cảng Aktau và tiến hành một số nghiên cứu. Tính toán sơ bộ cho việc sử dụng các vùng lãnh thổ trên đất liền, được thực hiện ở Kazakhstan, cho thấy mức sinh lời 30% với thời gian giao hàng giảm 4 lần (lên đến 2 tuần) so với thông điệp đa phương thức.

Vị trí địa lý của Nga giúp cấu trúc giao thông vận tải của đất nước có thể kết hợp thành các liên kết thông tin liên lục địa. Do các cảng của các nước Baltic đã trở ra nước ngoài nên hiện nay, các cảng của Xanh Pê-téc-bua và các cảng khác trên vùng biển Vịnh Phần Lan, nối Nga với các nước Châu Âu có tầm quan trọng lớn; Murmansk để phục vụ Tuyến đường biển phía Bắc và sử dụng nó rộng rãi hơn để kết nối các nước Scandinavia với phía Đông; Vladivostok, phục vụ khu vực Viễn Đông và các nước lân cận, v.v.

Chương trình liên bang "Sự hồi sinh của Hạm đội Thương gia Nga" quy định việc xây dựng các cơ sở cảng mới, thường là chuyên biệt và củng cố các cơ sở hiện có ở Viễn Đông, trong các khu vực phía Bắc của phần Châu Âu của đất nước, ở Azov. - Lưu vực Biển Đen, ở Baltic trong Vịnh Phần Lan liên quan đến việc mở rộng hoạt động ngoại thương của Nga với nhiều nước sử dụng giao thông hàng hải.

Sự hội nhập của Nga vào hệ thống giao thông Âu-Á là mục tiêu trong chương trình phát triển chiến lược của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Theo ước tính của các chuyên gia, 29 triệu tấn hàng đi Châu Á, 36 triệu tấn - Châu Âu. Lưu lượng ngoại thương giữa châu Âu và châu Á chỉ ngày càng tăng, theo chiều từ Trung Quốc sang châu Âu, lưu lượng hàng hóa là 40 triệu tấn, nhưng hàng hóa chủ yếu vận chuyển bằng đường biển, mặc dù khoảng cách từ Trung Quốc đến châu Âu qua Nga là 5 thời gian ngắn hơn.

Chương trình liên bang "Những con đường của Nga" xem xét sự phát triển của những con đường ở khu vực Siberia và Viễn Đông. Một trong những nhiệm vụ chính của chương trình này là hình thành mạng lưới đường cao tốc quốc tế với sự hội nhập của chúng vào hệ thống đường cao tốc quốc tế của Châu Âu và Châu Á. Một trong những con đường này là đường cao tốc Moscow-St.Petersburg, sẽ đạt tiêu chuẩn châu Âu và trở thành đường cao tốc hiện đại nhất ở Nga.

Một hệ thống giao thông Âu-Á hiệu quả đòi hỏi sự hài hòa của hệ thống giao thông Đông và Tây, thống nhất luật pháp quốc gia, xây dựng các cách thức cụ thể để phát triển hơn nữa các hành lang dựa trên nghiên cứu kỹ lưỡng hơn về luồng hàng hóa và hành khách, vấn đề vận chuyển.

Đối với hợp tác quốc tế, mức độ phát triển của hệ thống giao thông của nước ngoài được quan tâm. Do đó, cấu trúc đường châu Á đang được phát triển trên cơ sở dự án toàn diện “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở châu Á (ALTID)” (1992). Dự án dựa trên ba hợp phần: Xa lộ Châu Á, Đường sắt xuyên Á và Tạo thuận lợi Giao thông Đường bộ và bao gồm ba hành lang theo hướng Đông Tây: Bắc - qua lãnh thổ Nga; trung tâm - qua Biển Caspi; phía nam - qua Iran.

Hệ thống vận tải châu Á bao gồm Nhật Bản, quốc gia sở hữu đội tàu lớn thứ ba về trọng tải, Hàn Quốc, Singapore và Đài Loan, có các công ty vận tải biển nằm trong số 20 công ty lớn nhất thế giới. Đường của họ được trình bày kém, đường sắt có khổ đường khác, điều này tạo ra thêm nhiều vấn đề. Để loại bỏ khuyết điểm này, người ta đề xuất tạo ra các hướng tia có khả năng tiếp cận các tuyến đường sắt xuyên Á vĩ độ, bao gồm cả xuyên Siberi.

Năm 1993, tại cuộc họp của các Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải UNECE, Hành lang số 9 đã được trình bày như một tuyến trung chuyển nối các nước Bắc Âu, các nước Scandinavia và Nga với Ấn Độ Dương, Vịnh Ba Tư và các quốc gia Đông Nam Á. Năm 2000, Iran, Nga và Ấn Độ đã ký một thỏa thuận mang tên "Bắc-Nam". Thông qua hành lang này, hàng hóa qua lại giữa châu Á và châu Âu nhanh hơn gấp 2 lần so với tuyến đường qua Ấn Độ Dương - Biển Đỏ - Địa Trung Hải - Biển Đen hoặc eo biển Gibraltar - Kênh Anh - Biển Baltic. Sự bất ổn thường xuyên của các mối quan hệ chính trị ở các khu vực Biển Đỏ, Kênh đào Suez, v.v. cũng đóng một vai trò nào đó. Hành lang Bắc-Nam chạy từ bờ biển Ấn Độ Dương đến các cảng phía nam của Iran (Bender-Abbas), sau đó đến Nga và Bắc Âu qua các cảng của Biển Caspi. Tất cả các phương thức vận tải đều tham gia vào hành lang này, nó ngắn hơn 40% so với hiện đang sử dụng và rẻ hơn 30%. Ngoài ra, đặc điểm của nó là có nhiều nút giao thông với các hành lang TRACECA và ALTID.

Mối quan hệ giữa các quốc gia Đông Bắc Châu Âu, Nga, Iran, các quốc gia Caspi ở Trung Á và Azerbaijan đang phát triển dọc theo cái gọi là hành lang Caspi. Thương mại của Nga với Ba Tư (từ năm 1935 với Iran) bắt đầu vào năm 1475 dưới thời của Đại Công tước Ivan III sau khi thương gia Athanasius Nikitin du hành đến Ba Tư và Ấn Độ (Hành trình Vượt Ba Biển). Khoảng 1/4 kim ngạch ngoại thương của Iran (không kể dầu mỏ) đi theo hướng này, 1/3 là thương mại với Nga và 2/3 là quá cảnh của châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc. Do sự sụp đổ của Liên Xô, một số tuyến đường thương mại đã kết thúc bên ngoài Nga, nhưng có thể giao thương với Iran dọc theo sông Volga qua Astrakhan và vận tải đường bộ qua Makhachkala (Dagestan) và xa hơn dọc theo Biển Caspi, và qua đó với Ấn Độ . Nga cung cấp kim loại màu, khớp nối ống, cao su, thép biến thế, sản phẩm giấy, v.v. cho Ấn Độ. Một số hàng hóa của Ấn Độ đi để trả nợ công của Nga. Doanh thu của các container theo hướng Iran (khoảng 2900 TEU mỗi tháng) được phục vụ bởi các công ty Nga với các tàu sông biển và các hãng vận tải nước ngoài.

Hành lang Caspi còn được gọi là "Con đường Trà" nối Ấn Độ qua Iran với Nga, Ukraine, Belarus. Hàng hóa, bao gồm cả chè Ấn Độ, đi từ các cảng phía tây của Ấn Độ qua Iran đến cảng Bandar Abbas ở phía nam Iran, sau đó đến cảng phía bắc Anzali và qua Biển Caspi đến các cảng Olya và Astrakhan của Nga. Từ đó, hàng hóa được gửi đến Moscow, Kiev và các thành phố khác. Thời gian vận chuyển bằng phà qua Biển Caspi giảm từ một tháng xuống còn vài ngày. Ưu điểm của hành lang này là tốc độ và độ tin cậy cao hơn (an ninh) của hướng này.

Các cây cầu sau đã được tổ chức: Châu Âu - Scandinavia qua các đường hầm dưới eo biển Manche và B. Vành đai; Trung Đông (qua Beirut, Lattakia, Izmir) đến các nước Cận Đông và Trung Đông; Công-te-nơ xuyên Siberi; Bắc Phi (Maghrib Express), v.v ... Phương tiện di chuyển chính trên những cây cầu này là container.

Để tạo ra mạng lưới đường sắt toàn cầu, cần kết nối châu Mỹ với châu Á và châu Âu qua eo biển Bering (hơn 90 km) và eo biển Nevelskoy (7,2 km) bằng các đường hầm xuyên biển; Châu Âu với Châu Phi qua Gibraltar (khoảng 38 km) và Nhật Bản với Sakhalin qua eo biển La Perouse (42 km). Các nghiên cứu đã được thực hiện cho dự án xây dựng đường cao tốc xuyên lục địa Mỹ - Siberia và một đường hầm dài 90 km dưới eo biển Bering. Theo tính toán, cần đặt khoảng 6.000 km đường sắt đôi điện khí hóa, bao gồm 1.500 km ở Alaska và Canada, và trên lãnh thổ của Nga - một con đường từ Uelen đến Yakutsk, từ đó sẽ xây dựng một tuyến nhánh tới BAM và Đường sắt xuyên Siberi. Một đường cao tốc xuyên lục địa đang được hình thành thông qua một đường hầm đường sắt, kết nối châu Á với châu Mỹ trong khuôn khổ của một hành lang giao thông duy nhất. Đường cao tốc sẽ giảm thời gian giao hàng 2 tuần. Với chi phí khoảng 50-60 tỷ đô la Mỹ, nó sẽ hoàn vốn trong 13-15 năm với lưu lượng hàng hóa hàng năm là 70 triệu tấn.

Theo Hoa Kỳ, lưu lượng hàng hóa dọc theo tuyến đường xuyên lục địa có thể lên tới 150–180 triệu tấn mỗi năm, các nhà nghiên cứu Nga dự đoán lưu lượng hàng hóa sẽ là 50–50 triệu tấn vào năm 2020.

Các tổ chức như Nghị viện Châu Âu, UNECE ITC, ESCAP, các liên minh quốc tế theo phương thức vận tải, Hội nghị Bộ trưởng Giao thông vận tải Châu Âu (ECMT), ... tham gia giải quyết các vấn đề liên quan đến sự phát triển của các hành lang quốc tế.

Các vấn đề về tài chính cho các hành lang giao thông đã được xem xét trong một số năm. Việc xem xét có sự tham gia của các tổ chức quốc tế theo các chương trình đặc biệt của Liên minh Châu Âu PHARE (Chương trình Hỗ trợ Kỹ thuật của Liên minh Châu Âu cho các nước Trung và Đông Âu) và TACIS (Hỗ trợ Kỹ thuật cho các nước SNG), cũng như các quốc gia quan tâm và các nhà đầu tư tư nhân. Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu (EBRD) quan tâm đến việc tài trợ. Ý nghĩa đặc biệt trong những vấn đề này được gắn liền với các khía cạnh môi trường. Chương trình TACIS đã phân bổ vốn cho 18 dự án giao thông và tiểu chương trình ở 11 quốc gia và các nước CIS để hỗ trợ kỹ thuật, EBRD tài trợ cho 38 dự án, trong đó có 16 dự án cho các nước CIS và Baltic.

Để cung cấp khuôn khổ pháp lý cho hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải, một số văn kiện đang được xây dựng, bao gồm Bản ghi nhớ về hỗ trợ lẫn nhau về phát triển các hành lang giao thông liên châu Âu; khuyến nghị của các quỹ giao thông liên Âu và châu Á về phát triển các tuyến liên kết xuyên lục địa giữa châu Âu, Trung Á và Viễn Đông; Các hiệp định và công ước quốc tế trong UNECE, ESCAP và ECMT, v.v. Ngoài ra, một số tổ chức đã được thành lập vì sự phát triển tương lai của khu vực Tây Bắc nước Nga - Cuộc họp liên vùng thường trực "Phát triển Hành lang Giao thông số 9 trên Lãnh thổ của Nga ", Hiệp hội" Tây Bắc "và v.v.

Trích Báo cáo của Tiểu ban Giao thông vận tải của Ban Tổ chức Hội nghị Kinh tế Đông Bắc Á
Chín hành lang giao thông của Đông Bắc Á
Đánh giá chuyên gia Nga số 10 năm 2004

Danh sách bao gồm cả các hành lang đang hoạt động và khái niệm, nhưng trong tương lai, tất cả chúng sẽ trở thành các hành lang chính cho vận chuyển hàng hóa quốc tế trong khu vực. Có thể thấy từ mô tả ở trên rằng các hành lang chỉ bao gồm các phần đất. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng chúng sẽ được kết nối bằng đường biển với Nhật Bản, Hàn Quốc, các nước Đông Nam Á và Bắc Mỹ.
Các vấn đề chính của hành lang giao thông NEA (liên quan đến khoảng trống trong cơ sở hạ tầng đường sắt hoặc đường bộ, sự khác biệt về chiều rộng của đường ray, vấn đề vượt qua sự kiểm soát của CIQ, vấn đề về các khu vực tiếp cận xe tải các nước láng giềng), cản trở sự qua lại của hàng hóa và người qua biên giới. Giải pháp cho những vấn đề này là Điều kiện cần thiếtđảm bảo giao thông vận tải không bị cản trở dọc theo các hành lang vận tải NEA.

Hiện trạng và các vấn đề về hành lang giao thông

3.1 Hành lang vận tải Vanino-Taishet

3.1.1 Ý nghĩa

Hành lang vận tải Vanino-Taishet kết nối vùng Viễn Đông của Nga với các nước Châu Âu và Trung Á và đóng vai trò bổ sung cho mối quan hệ với Đường sắt xuyên Siberia. Hành lang bắt nguồn từ cảng Vanino trên bờ biển của eo biển Tatar (eo biển Mamiya), chạy dọc theo Đường chính Baikal-Amur (BAM), kết nối với Đường chính xuyên Siberia, tiếp tục dẫn đến các nước Châu Âu và Trung Á . Giữa Vanino và Kholmsk (Sakhalin) có một tuyến phà đường sắt chạy qua, cung cấp tuyến đường đến Sakhalin.

3.1.2 Thực trạng

1) Cảng (Vanino)
Cảng Vanino duy trì một tuyến container thường xuyên đến Busan. Tuyến đường sắt bắt đầu tại bãi tập kết Toki, cách cảng 8 km về phía bắc, và trải dài trên toàn bộ lãnh thổ của Nga dọc theo BAM và Đường sắt xuyên Siberia. Năm 1999, các cơ sở cảng cho phép xếp dỡ 14 triệu tấn hàng hóa hàng năm, bao gồm 40.000 container (TEU).
Về cơ bản, cảng Vanino chế biến hóa dầu, gỗ, nhôm, than, sắt vụn, sản phẩm cá. Hàng năm, 1,3 triệu tấn sản phẩm hóa dầu được vận chuyển qua cảng từ nhà máy lọc dầu Komsomolsk-on-Amur. Hai phần ba sản lượng này được gửi đến Sakhalin, Kamchatka và Magadan, và một phần ba được xuất khẩu sang Hàn Quốc, Trung Quốc và Malaysia. Sản lượng chế biến gỗ hàng năm đạt 1,2 triệu tấn, trong đó gỗ tròn là 1 triệu tấn. 80% gỗ được xuất khẩu sang Nhật Bản, và phần còn lại sang Trung Quốc và Hàn Quốc. Khu liên hợp chuyên ngành này hàng năm xử lý 570.000 tấn alumin, được nhập khẩu chủ yếu từ Australia và đưa đến nhà máy luyện nhôm Bratsk (3.900 km), nơi sản xuất nhôm bằng điện từ nhà máy thủy điện Bratsk trên sông Angara. Thành phẩmđược giao cho Vanino, từ đó nó được xuất khẩu chủ yếu sang Nhật Bản và một phần sang Mỹ và các nước Đông Nam Á. 400.000 tấn than Kemerovo được vận chuyển hàng năm từ bến than đến Nhật Bản và Đài Loan. Khối lượng sản phẩm chế biến và phế liệu kim loại đen cũng lên tới 400.000 tấn, số hàng này chủ yếu được gửi đến Hàn Quốc, mặc dù trong ba năm gần đây một số lượng hàng cũng đã được chuyển sang Nhật Bản.

2) Mạng lưới đường sắt
Cảng Vanino có thể trung chuyển lên đến 360 TEU từ tàu đến các sân ga và gửi chúng qua bãi tập kết Toki (có thể xếp dỡ 170.000 toa xe hàng năm) đến Komsomolsk-on-Amur trong cùng ngày. Hiện tại, cảng chưa có quy định cụ thể về việc hình thành các đoàn tàu container chuyên dụng nên các container được gửi đi, dù chỉ có 13-15 chiếc. Cứ hai tuần một lần, một chuyến tàu với 50-60 container rời đi Moscow và khu vực Trung Á.
Các chuyến tàu container từ Vanino đến Moscow và Trung Á đi theo Đường sắt xuyên Siberia, được trang bị hệ thống theo dõi container. Phần còn lại của hàng hóa được vận chuyển qua BAM, tuyến đường sắt có tổng chiều dài 4.300 km, đi qua các vùng rừng taiga cách 200-500 km về phía bắc của Đường sắt xuyên Siberia và nối Vanino và Taishet. Điểm nghẽn là đoạn đường đơn và không có điện giữa Vanino và Komsomolsk-on-Amur, mức độ phức tạp đã được xác định trước bởi cảnh quan.

3) Mạng lưới đường bộ
Chiều dài của con đường giữa Vanino, Lidoga (phía nam Komsomolsk-on-Amur) và Khabarovsk là 500 km, trong đó 300 km không có mặt đường nhựa. Vận chuyển bằng đường bộ bắt đầu vào mùa thu năm 1998, và tất cả các cách để thời kỳ mùa đông mất 8 giờ. Dự kiến ​​khi hoàn thành công trình xây dựng thời gian sẽ giảm xuống còn 5-6 giờ.

3.1.3 Các vấn đề và thách thức

Về giao thông đường sắt, thoạt nhìn, cần phải xây dựng đường ray thứ hai trên các đoạn đường đơn, cũng như điện khí hóa. Tuy nhiên, năng lực hiện tại là khá đủ cho lưu lượng hàng hóa hiện có, do đó cần phải có những nỗ lực chỉ đạo để duy trì năng lực hiện có, cũng như các biện pháp thu hút hàng hóa. Ngoài ra, chiều rộng đường ray của Nga trên đất liền là 1.520 mm, trong khi trên Sakhalin là 1.067 mm, do đó nhu cầu chuyển tải các toa xe ở Kholmsk.
Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, nhiệm vụ chính là phát triển đường cao tốc Vanino-Khabarovsk, và đặc biệt là đoạn giữa Vanino và Lidoga.

3.2 Hành lang giao thông xuyên Siberia (Cầu container xuyên Siberi - TSKM)

3.2.1 Ý nghĩa

Cầu container xuyên Siberia (TSKM) là một hệ thống vận tải đa phương thức quốc tế, nhánh đường biển bao gồm vận tải giữa các cảng của Nhật Bản và Hàn Quốc và các cảng ở Viễn Đông của Nga (cảng Vostochny, Vladivostok và Nakhodka) , và đoạn đường sắt cung cấp giao thông vận tải giữa các cảng của Nga với các nước châu Âu và Trung Á. TSKM được phát triển như một giải pháp thay thế cho tuyến vận tải hàng hải giữa châu Á và châu Âu, và đỉnh cao của việc vận chuyển các container quá cảnh của Nhật Bản dọc theo Đường sắt xuyên Siberia đã được ghi nhận vào năm 1983. Đến nay, lượng container trung chuyển trên tuyến đường này đã giảm đáng kể, và câu hỏi về các biện pháp tăng cường sử dụng nó trở nên gay gắt.

3.2.2 Hiện trạng của nghệ thuật

1) Cảng (Vostochny)
Cảng Vostochny nằm ở phía đông của Vịnh Nakhodka. Các loại hàng hóa như than, container, gỗ, dăm gỗ, clinker, phân bón hóa học và than cốc được chế biến tại đây. 99% kim ngạch hàng hóa là hàng ngoại thương, và chủ yếu là hàng xuất khẩu (90-95%). Năng lực của cảng cho phép xếp dỡ 20 triệu tấn hàng hóa hàng năm. Năm 1990, lượng hàng hóa lưu chuyển của cảng là 11,4 triệu tấn, nhưng đến năm 1998 đã giảm xuống còn 6,25 triệu tấn.
Khu liên hợp xếp dỡ container của nước ngoài có 2 cầu cảng sâu 12,5m và được trang bị 4 cẩu container với sức nâng 30,5 tấn, mỗi năm có thể xếp dỡ 200.000 TEU tại đây, nhưng năm 1999 lượng container chỉ đạt khoảng 60.000 TEU.
Cảng có kết nối với Đường sắt xuyên Siberia và các chuyến tàu container chuyên dụng khởi hành trực tiếp từ Đông sang Âu. Hơn nữa, cảng Vostochny được kết nối bằng một tuyến container với cảng Seattle trên bờ Tây Hoa Kỳ, điều này có thể bắt đầu thực hiện khái niệm về hành lang vận tải Đông-Tây, bao gồm việc tạo hệ thống hiệu quả vận chuyển trên các hướng Viễn Đông - Bờ Tây Hoa Kỳ, cũng như các tỉnh Đông Bắc Trung Quốc - Bờ Tây Hoa Kỳ.

2) Mạng lưới đường sắt
Theo phân loại đường sắt của Nga, Đường sắt xuyên Siberia là đường sắt hạng nhất với khổ 1.520 mm (5 feet). Trong suốt, ngoại trừ cây cầu bắc qua Amur gần Khabarovsk (2,658 m), đường là đường đôi. 96% đường đua được điện khí hóa, và đoạn không sử dụng điện duy nhất, Bikin - Ussuriysk (417 km), hiện đang được hoàn thiện và dự kiến ​​vào năm 2002, con đường sẽ được chuyển đổi hoàn toàn sang sức kéo bằng điện.
Cây cầu bắc qua sông Amur ở vùng Khabarovsk có một tuyến đường sắt và cho đến gần đây là một trong những trở ngại cho công việc hiệu quả tuyến đường. Về vấn đề này, một dự án đã được khởi xướng và đang được tiến hành để xây dựng một cây cầu liên hợp mới, có cấu trúc hai cấp với đường sắt nhiều rãnh ở phía dưới và đường cao tốc bốn làn xe ở cấp trên cùng. Giai đoạn đầu của cây cầu mới đã được xây dựng bên cạnh các trụ cũ. Phần đường sắt đi vào hoạt động tháng 11/1998, phần ô tô tháng 11/1999.
Có một số bến container trên Đường sắt xuyên Siberia có thể xếp dỡ các container 40 feet. Các bến này nằm ở cảng Vostochny, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen, Nizhny Novgorod, Yaroslavl, Moscow và St.Petersburg.
Đường sắt xuyên Siberia có thể vận chuyển tới 1 triệu container (TEU) hàng năm. Hiện tại, đường cao tốc mới chỉ sử dụng được 50-70% công suất, vì vậy ngay cả với cơ sở hạ tầng hiện có, vẫn có nhiều cơ hội để tăng số lượng đoàn tàu và khối lượng hàng hóa vận chuyển.

3) Mạng lưới đường bộ
Sự phát triển của mạng lưới đường bộ ở vùng Viễn Đông của Nga, ngoại trừ các tuyến đường Vladivostok / Nakhodka - Ussuriysk - Khabarovsk và Khabarovsk - Birobidzhan, rất chậm, và sông Amur được sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa. Trước khi xây dựng cây cầu mới qua sông Amur, các xe tải đã được vận chuyển qua sông ở vùng Khabarovsk trên các chuyến phà, mất khoảng 40 phút. Cây cầu mới giúp bạn có thể băng qua sông Amur trong vòng 5 phút. Việc xây dựng con đường nối Khabarovsk và Moscow gần như đã hoàn thành (các đoạn chưa hoàn thành vẫn nằm trong Vùng Amur). Đồng thời, trên lãnh thổ của Viễn Đông, nhiều con đường vẫn chưa được trải nhựa.

3.2.3 Các vấn đề và thách thức

Nguyên nhân khiến lưu lượng phương tiện trên tuyến TSKM giảm mạnh là do hệ thống quản lý và điều phối vận tải đa phương thức quốc tế còn yếu kém; sự tăng trưởng của thuế quan và sự giảm đồng thời của chi phí vận tải biển; thời gian giao hàng không ổn định (không thường xuyên); vấn đề an ninh khi hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng; mức độ dịch vụ thấp; các vấn đề với việc cung cấp container và sự phức tạp cực kỳ của các thủ tục hải quan.
Để tăng cường sử dụng TSCM, cần giải quyết các nhiệm vụ như đơn giản hóa thủ tục đăng ký, tăng khả năng cạnh tranh của TSCM với tư cách là hệ thống vận tải đa phương thức quốc tế, mở rộng hoạt động tiếp thị và khôi phục niềm tin vào tuyến đường, cũng như mở rộng liên kết giữa hệ thống chính trị và khu vực tư nhân.
Các nhiệm vụ phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm hoàn thành giai đoạn hai của cây cầu qua sông Amur, giảm thời gian khi băng qua biên giới Ba Lan-Belarus, nơi giao nhau của các con đường chiều rộng khác nhauđồng hồ đo, điện khí hóa hoàn toàn đường và tăng tốc độ vận chuyển bình quân. Cũng cần đảm bảo sự di chuyển thường xuyên của các đoàn tàu container từ cảng Vostochny, bất kể có hay không có hàng.

3.3 Hành lang Giao thông Suifenhe

3.3.1 Ý nghĩa

Hành lang vận tải Suifenhe bắt đầu tại các cảng Vladivostok, Nakhodka và Vostochny của Nga, đi qua thành phố biên giới Trung Quốc Suifenhe và Cáp Nhĩ Tân, thủ phủ của tỉnh Hắc Long Giang, sau đó về phía tây qua thành phố Mãn Châu và Zabaikalsk của Nga, và kết thúc tại Chita, nằm trên Đường sắt Xuyên Siberia. Hành lang này giúp tỉnh tiếp cận với các tuyến đường biển đến Nhật Bản, Hàn Quốc và Hoa Kỳ.

3.3.2 Thực trạng

1) Cổng
Cảng Vladivostok nằm trong vịnh tự nhiên có độ sâu lên tới 30 m nên vùng nước không bị đóng băng kể cả trong mùa đông. Cảng Vladivostok bao gồm ba cảng: thương mại, đánh cá và quân sự. Cảng thương mại được tư nhân hóa vào năm 1993 và bây giờ là công ty Cổ phần"Thương cảng Vladivostok". Cảng có các bến số 1 đến số 17 độ sâu 8-13 m, chiều dài bến 4.200 m, bến số 16 và số 17 chỉ dùng làm hàng container. Cảng container được trang bị hai cẩu container (30,5 tấn) và có thể xếp dỡ hàng hóa lên đến 100.000 TEU mỗi năm. Độ sâu đạt 13 m và chiều dài (420 m) cho phép bạn phục vụ đồng thời 2 tàu container. Các tuyến đường sắt của cảng thương mại tiếp cận với Đường sắt xuyên Siberi. Hoạt động xếp dỡ được thực hiện suốt ngày đêm.
Cảng hiện có bốn tuyến thường xuyên, bao gồm tuyến Bắc Mỹ đến Seattle.
Cảng Nakhodka nằm trên bờ phía tây của Vịnh Nakhodka trong một vịnh tự nhiên thuận lợi và được bảo vệ bởi một bán đảo. Đây là cảng không đóng băng với độ sâu tại bến là 13 m, trong thời kỳ Xô Viết, Nakhodka là cảng duy nhất ở vùng Viễn Đông của Nga mở cửa cho tàu nước ngoài. Tuyến Japan-Nakhodka được khai trương vào năm 1958, và vào năm 1998, kỷ niệm 40 năm thành lập. Tuyến được phục vụ bởi các tàu chở hàng rời thông thường, đôi khi cũng vận chuyển các lô container nhỏ.
Hầu hết tất cả các container được vận chuyển dọc theo TSKM đều được cảng Vostochny chấp nhận, do đó, tỷ trọng container trong doanh thu hàng hóa của Nakhodka là không đáng kể. Tuy nhiên, cảng Nakhodka có lối đi vào Đường sắt xuyên Siberia.

2) Mạng lưới đường sắt
Đường sắt từ cảng Primorsky Krai đến Grodekovo trong đoạn tới Ussuriysk được điện khí hóa và có hai đường ray. Nhánh Ussuriysk-Grodekovo là đường đơn và được phục vụ bởi các đầu máy diesel. Vì khổ đường ở Nga và Trung Quốc khác nhau, nên một tuyến đường sắt 4 đường kết hợp đã được xây dựng giữa Grodekovo và Suifenhe, và hàng hóa được trung chuyển tại các ga biên giới. Tại ga Suifenhe, hàng hóa được vận chuyển bằng cần cẩu (trong đó có một chiếc có tải trọng 50 tấn) và xe nâng. Lên đến 150 toa xe có thể được xử lý mỗi ngày.
Tuyến từ Suifenhe đến Cáp Nhĩ Tân không được điện khí hóa, đoạn Suifenhe-Mudanjiang là đường đơn, xa hơn đến Cáp Nhĩ Tân có đường đôi. Tuyến Cáp Nhĩ Tân-Mãn Châu cũng không được điện khí hóa. Có một đường đôi giữa Cáp Nhĩ Tân và Hailar, và một đường một từ Hailar đến Mãn Châu.
Manchuria và Zabaikalsk được nối với nhau bằng một đường khổ rộng và một đường khổ tiêu chuẩn. Mỗi ngày, 8 chuyến tàu (400 toa xe) đến từ Nga, và khoảng tương tự đến từ Trung Quốc, mặc dù có rất nhiều toa tàu trống ở hướng này. Có một nguyên tắc mà hàng hóa được bên nhận trung chuyển, do đó, hàng hóa từ Nga đến Trung Quốc được chất lại tại ga Mãn Châu, và hàng hóa đến Nga được chuyển tải tại Zabaikalsk. Chủ yếu hàng hóa không đóng container được xử lý trực tiếp tại ga Mãn Châu, và một nhà ga riêng đã được xây dựng gần ga để xử lý container. Công suất của nhà ga là 5 triệu tấn hàng hóa / năm. Ở Zabaikalsk, các container được xử lý một phần tại địa điểm phía sau nhà ga hành khách và một khu phức hợp container chuyên dụng nằm ở một khoảng cách nào đó.

3) Mạng lưới đường bộ
Đường cao tốc Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo là hai làn xe và có mặt nhựa, chiều rộng của các làn xe đủ cho tàu container qua lại. Một số lượng đáng kể các container 40 feet được vận chuyển giữa Nakhodka và Vladivostok. Có một khu vực nhỏ không có đường nhựa gần biên giới phía Nga, nhưng điều này không ngăn cản sự di chuyển của các xe kéo chở container lớn. Về phía Trung Quốc, Suifenhe và Cáp Nhĩ Tân cũng được nối với nhau bằng một con đường cải tạo hai làn xe, được mở rộng thành bốn làn xe ở một số nơi.
Các xe tải của Trung Quốc có thể đến Ussuriysk, trong khi các tàu chở hàng của Nga được phép đến Mẫu Đơn Giang. Từ Cáp Nhĩ Tân đến biên giới Trung - Nga theo hướng Chita đi qua quốc lộ số 301. Có một trạm hải quan ở thành phố Mãn Châu, nơi có lượng hàng hóa đáng kể đi qua. Theo như đánh giá của người ta đoạn Nga đi qua, đường ở đây có mặt đường nhựa.

3.3.3 Các vấn đề và thách thức

Do khổ đường ray ở Nga và Trung Quốc khác nhau nên nhiệm vụ chính là hiện đại hóa và tăng hiệu quả của các phương tiện trung chuyển.
Để tăng cường vận tải đường bộ, nên mở rộng các khu vực tiếp cận lẫn nhau cho xe tải. Về mặt tổ chức, cần đơn giản hóa các thủ tục thủ tục hải quan và đưa ra một đối xử thuận lợi cho hàng hóa trong quá trình vận chuyển, bao gồm cả việc miễn trừ thuế hải quan và bãi bỏ lệ phí thông quan.

3.4 Hành lang Giao thông Tumangan

3.4.1 Ý nghĩa

Hành lang Giao thông Tumangan kết nối các cảng của khu vực sông Tumangan (cảng của Nga và Nhân dân Triều Tiên Cộng hòa dân chủ(CHDCND Triều Tiên)) và phần phía đông của Mông Cổ, đi qua thành phố Trường Xuân, tỉnh Cát Lâm. Hành lang có hai tuyến: qua các cảng Zarubino và Posyet của Nga và qua cảng Rajin của Triều Tiên.
Hành lang Tumangan dự kiến ​​sẽ lấp đầy ngách của nó như một tuyến đường mới để mở tỉnh Cát Lâm ra biển và có thể tiếp nhận một số hàng hóa hiện đang được vận chuyển dọc theo Hành lang Giao thông Đại Liên đang bị tắc nghẽn.

3.4.2 Thực trạng

1) Cổng
Cảng Zarubino nằm ở vị trí thuận tiện trên bờ Tây của Vịnh Troitsa ở trung tâm của Vịnh Posyet và được bảo vệ khỏi biển bởi Bán đảo Zarubina. Tổng chiều dài bến 650 m, độ sâu bến hiện tại từ 6,8-9,9 m, cảng chưa trang bị cẩu container. Nó chủ yếu chế biến các sản phẩm của các doanh nghiệp luyện kim đen và gỗ tròn, cũng như thủy sản Viễn Đông. Vào tháng 4 năm 2000, một tuyến phà quốc tế đã được mở giữa Zarubino và cảng Sokcho của Hàn Quốc.
Cảng Posyet nằm ở phía Tây của Vịnh Novgorodskaya, cách Zarubino 20 km về phía Tây. Độ sâu tại bến với tổng chiều dài 450 m là 9,5 m, tại bến số 2 được thực hiện bằng cẩu cảng. Có tới 90% hàng hóa xuất khẩu là than và gỗ tròn. Kể từ tháng 8 năm 1999, một tuyến container thường xuyên Posyet-Akita đã hoạt động.
Cảng Rajin có thể tiếp nhận tàu trọng tải 5.000-30.000 tấn, cảng không có cẩu container chuyên dụng, việc bốc dỡ container được thực hiện bằng cẩu cảng thông thường tại bến số 7 của bến số 2 (độ sâu tại bến tường 9 m). Vào tháng 10 năm 1995, tuyến container thường xuyên Rajin-Busan được khai trương và kể từ tháng 8 năm 1999, tuyến Rajin-Niigata đã đi vào hoạt động.

2) Mạng lưới đường sắt
Do khổ đường giữa Trung Quốc và Nga khác nhau, vận tải đường sắt trực tiếp không thể được thực hiện. Do đó, giữa Hunchun và Kraskino, các tuyến đường sắt tiêu chuẩn và khổ rộng đã được xây dựng, và theo thỏa thuận song phương, kể từ tháng 12 năm 1999, tuyến đường sắt quốc tế đã chính thức khai trương trên đoạn này. Các chuyến tàu bắt đầu chạy vào tháng 2 năm 2000, nhưng các khả năng của tuyến không được sử dụng hết. Hiện nay, hoạt động trung chuyển hàng hóa của Trung Quốc sang các tuyến đường sắt của Nga và ngược lại được thực hiện tại trạm trung chuyển Hunchun của Trung Quốc với công suất 500.000 tấn hàng hóa / năm. Có kế hoạch dài hạn để trang bị thiết bị trung chuyển cho nhà ga Kamyshovaya của phía Nga.

3) Mạng lưới đường bộ
Công việc đang được tiến hành để phát triển một đoạn đường cao tốc từ cảng Zarubino và Posyet đến Hunchun của Trung Quốc. Đoạn tuyến của Nga hiện chưa được trải nhựa một phần, nhưng nhìn chung đường bộ hai bên biên giới đều trong tình trạng tốt và không gây trở ngại cho giao thông đường bộ. Theo hướng này, có các thỏa thuận cho phép xe ô tô Trung Quốc có tài xế Trung Quốc đưa chip công nghệ đến các cảng Zarubino và Posyet trong một số điều kiện nhất định. Xe tải của Nga có thể tới Hunchun.
Con đường giữa Rajin và Wonjon ở CHDCND Triều Tiên, đặc biệt là đoạn Sonbong-Wonjon (46 km) không trải nhựa, chạy qua núi và trở nên khó khăn cho các tàu container khi thời tiết xấu.

3.4.3 Các vấn đề và thách thức

Các nhiệm vụ quan trọng nhất trên tuyến đường này là sửa chữa đường Rajin-Wonjon và lắp đặt các cần cẩu container ở Zarubino. Ngoài ra, cần kết nối đường bộ của Mông Cổ và Trung Quốc càng sớm càng tốt. Cần đơn giản hóa các thủ tục thông quan và đưa ra các đối xử thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh, bao gồm cả việc bãi bỏ thuế hải quan.

3.5 Hành lang Giao thông Đại Liên

3.5.1 Ý nghĩa

Hành lang giao thông này là huyết mạch chính cho các tỉnh đông bắc Trung Quốc (Liêu Ninh, Cát Lâm và Hắc Long Giang). Hành lang bắt đầu từ cảng thương mại quốc tế Đại Liên, đi qua Cáp Nhĩ Tân, trung tâm hành chính của tỉnh Hắc Long Giang, sau đó qua ga Mãn Châu đi đến Đường sắt xuyên Siberi. Trong tương lai, dự định cũng sẽ tổ chức xuất cảnh đi Heihe.

3.5.3 Các vấn đề và thách thức

Hầu hết nhiệm vụ quan trọng trong việc phát triển đoạn đường sắt của hành lang là để tăng năng lực của đường bộ và thiết bị, vì tắc nghẽn có thể sẽ vẫn là một vấn đề nghiêm trọng trong tương lai. Tuy nhiên, quá trình điện khí hóa đoạn Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân đã hoàn thành và điều này sẽ làm tăng công suất lên 30%, tuy nhiên, với sự tăng trưởng tiềm năng về hàng hóa từ các tỉnh Cát Lâm và Hắc Long Giang, các biện pháp bổ sung sẽ cần thiết để tăng thêm năng lực của tuyến đường bộ.
Một vấn đề khác là một phần đáng kể hàng hóa đóng container vào cảng Đại Liên được chất lại ở đây từ các container thành các toa xe chở hàng thông thường. Về vấn đề này, cần phải cải thiện toàn bộ hệ thống vận tải container.
Để tăng cường vận tải đường bộ dọc hành lang này, cần phải đưa vào khai thác đường cao tốc Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân càng sớm càng tốt. Ngoài ra, nên xây một cây cầu bắc qua sông Amur giữa Heihe và Blagoveshchensk, sẽ cung cấp một lối thoát cho hành lang tới Nga.

3.6 Hành lang Giao thông Thiên Tân - Mông Cổ

3.6.1 Ý nghĩa

Hành lang Giao thông Thiên Tân-Mông Cổ cung cấp cho Mông Cổ con đường ngắn nhất đến các cảng biển. Công nghiệp chính và trung tâm mua sắm Mông Cổ nằm dọc theo tuyến đường này. Hành lang bắt đầu từ cảng Thiên Tân của Trung Quốc và đi qua Bắc Kinh đến thủ đô Ulaanbaatar của Mông Cổ. Khoảng cách giữa Cảng Thiên Tân và Ulaanbaatar là khoảng 1.700 km. Xa hơn, hành lang, băng qua biên giới Nga-Mông Cổ ở phía bắc thủ đô, đi đến Ulan-Ude, nơi nó kết nối với cây cầu container xuyên Siberia.
Tuyến đường Thiên Tân-Mông Cổ, là tuyến đường quan trọng nhất để vận chuyển hàng hóa quốc tế của quốc gia này, cũng được sử dụng để vận chuyển hàng hóa giữa châu Âu và châu Á thông qua TSKM.

3.6.2 Thực trạng

2) Mạng lưới đường sắt
Cơ sở của mạng lưới đường sắt Mông Cổ là tuyến chính chạy từ bắc xuống nam, có bảy nhánh rẽ ra từ nó, cũng như một nhánh ở phía đông bắc của đất nước dẫn đến Đường sắt xuyên Siberi. Mạng lưới đường bộ của Mông Cổ chưa phát triển nên 95,6% doanh thu vận tải hàng hóa (1998) là bằng đường sắt. Than được vận chuyển chủ yếu bằng các tuyến đường sắt nội bộ, tỷ trọng trong tổng lượng hàng hóa đạt 78%.
Trên tuyến đường này mỗi tuần một lần ở cả hai chiều đi qua tàu khách quốc tế Bắc Kinh - Ulaanbaatar - Moscow. Ngoài ra, mỗi tuần một lần, một chuyến tàu chở hàng từ Thiên Tân đến Mông Cổ, bao gồm cả dàn container và toa chở hàng thông thường.
Tại Mông Cổ cũng như Nga sử dụng đường ray khổ rộng nên khi qua biên giới Mông Cổ - Trung Quốc phải chất lại container và hàng hóa, đối với xe khách phải thay bộ bánh xe.

3) Mạng lưới đường bộ
Khối lượng vận tải đường bộ dọc theo hành lang Thiên Tân-Mông Cổ là không đáng kể. Hầu hết các con đường ở Mông Cổ không được trải nhựa. Trong khuôn khổ dự án "Xa lộ Châu Á" của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP), con đường chạy dọc theo tuyến đường sắt chính từ Altanbulak ở biên giới Nga-Mông Cổ đến Zamyn-Uda ở biên giới Trung Quốc đã được công nhận là Tuyến đường ưu tiên cao nhất của Mông Cổ. Chiều dài của tuyến là 1,021 km.

3.6.3 Các vấn đề và thách thức

Do trình độ phát triển thấp, cơ sở hạ tầng giao thông của Mông Cổ, cả đường sắt và đường bộ, vẫn chưa thể đáp ứng đầy đủ yêu cầu của một tuyến vận tải quốc tế. Lãnh thổ rộng lớn và dân số ít rõ ràng sẽ quyết định vai trò chủ đạo của đường sắt trong lĩnh vực giao thông vận tải của đất nước. Vì vậy, sự chú ý chính cần được tập trung vào sự phát triển của giao thông đường sắt ở Mông Cổ.

3.7 Hành lang giao thông xuyên Trung Quốc (Cầu container xuyên Trung Quốc - TKCM)

3.7.1 Ý nghĩa

Hành lang giao thông xuyên Trung Quốc của TKKM hiện đóng vai trò kết nối giữa các nước Đông Á và Trung Á. Trong tương lai, tuyến này sẽ trở thành tuyến vận tải liên phương thức quốc tế (chủ yếu bằng đường sắt), kết nối châu Á và châu Âu qua lãnh thổ của Kazakhstan và Trung Quốc, đồng thời có thể cạnh tranh gay gắt với Đường sắt xuyên Siberia.
Khoảng cách từ Cảng Liên Vân Cảng đến Alashankou là 4,158 km. Xa hơn nữa qua lãnh thổ Kazakhstan, hàng hóa có thể được chuyển đến châu Âu theo một số tuyến đường, cả đường sắt và đường bộ.

3.7.3 Các vấn đề và thách thức

Một trong những vấn đề của hành lang này là khối lượng thương mại qua biên giới đang tăng với tốc độ nhanh hơn và cơ sở hạ tầng trung chuyển đang bị khai thác ở mức giới hạn khả năng của nó. Về vấn đề này, nhiệm vụ tăng năng lực thông lượng của thiết bị xử lý phát sinh.
Thứ hai, thông tin về vị trí của các container ở Trung Quốc chỉ có ở các cục đường sắt chính và tại các ga lớn, chứ không thể theo dõi sự di chuyển của container trên toàn tuyến. Các chủ hàng rất kỳ vọng vào việc tạo ra hệ thống theo dõi container theo thời gian thực.
Ngoài ra, do khoảng cách từ cảng Liên Vân Cảng đến biên giới Kazakhstan là hơn 4.000 km, nên chúng tôi mong muốn tổ chức một số bãi container dọc theo tuyến đường để làm thủ tục thông quan hàng hóa. Hệ thống như vậy sẽ giảm thời gian thông quan hàng hóa khi qua biên giới. Một trong những thách thức cấp bách đối với bất kỳ cuộc vượt biên nào là giảm chi phí và thời gian qua biên giới.

3.9 Hành lang giao thông phía Đông xuyên Triều Tiên

3.9.1 Ý nghĩa

Mục đích của việc tổ chức hành lang này là để đảm bảo vận chuyển hàng hóa dọc theo bờ biển phía đông của Bán đảo Triều Tiên từ Busan đến khu kinh tế và thương mại đặc biệt Rajin-Sonbong, tiếp cận sâu hơn qua biên giới CHDCND Triều Tiên và khu vực Khasan tới Xuyên Siberi. cầu container. Hành lang này hiện không hoạt động vì lý do tương tự như Hành lang xuyên Triều Tiên phía Tây: chia cắt đường sắt của hai quốc gia Triều Tiên. Ngoài việc mở rộng lưu lượng giao thông giữa Bắc và Nam, sự phát triển của hành lang này sẽ cung cấp một tuyến đường bộ kết nối Cộng hòa Kazakhstan và vùng Viễn Đông của Nga, và việc tiếp cận với Đường sắt xuyên Siberia sẽ tạo thêm cơ hội cho việc vận chuyển hàng hóa từ Đông Á. đến Châu Âu.

3.9.3 Các vấn đề và thách thức

Nhiệm vụ chính, như trong trường hợp của Hành lang Giao thông phía Tây xuyên Triều Tiên, là hoàn thành nhanh chóng công việc kết nối các tuyến đường sắt của hai quốc gia Hàn Quốc. Tuy nhiên, việc kết nối mạng lưới đường bộ cũng là một nhiệm vụ hết sức quan trọng. Ngoài ra, có thể cần hiện đại hóa và phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt nội bộ của CHDCND Triều Tiên. Cũng đòi hỏi sự phát triển hơn nữa của mạng lưới đường sắt ở phía đông của Hàn Quốc.
CHDCND Triều Tiên và Nga chỉ được kết nối bằng đường sắt, nhưng lưu lượng hàng hóa dọc tuyến này đã giảm mạnh trong những năm gần đây do lượng hàng hóa của Nga giảm. Đường từ biên giới đến Chongjin là đường đơn với khổ kết hợp (đường bốn ray). Để sử dụng hết khả năng của hành lang nối liền Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên và Nga, cần phải lắp đặt thiết bị trung chuyển trên biên giới Nga-Triều Tiên.
Đối với việc hỗ trợ tổ chức cho hoạt động của hành lang quốc tế, các quốc gia liên quan, bao gồm Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên, CHND Trung Hoa và Nga, phải ký kết các thỏa thuận vận tải về chi phí vận chuyển, tính toán thu nhập, bảo hiểm giao thông vận tải. Cũng cần đảm bảo sự phối hợp trong việc tổ chức di chuyển của các đoàn tàu quốc tế, cũng như đảm bảo an toàn vận chuyển.

Các dự án phát triển được đề xuất

Sự khác biệt về mức độ phát triển của chín hành lang giao thông NEA là rất đáng kể - từ những hành lang đang được sử dụng thực sự ở thời điểm hiện tại đến những hành lang đang ở giai đoạn phát triển khái niệm. Tùy theo mức độ phát triển và hoạt động sử dụng, hành lang có thể được chia thành ba loại: hành lang ở giai đoạn hình thành, ở giai đoạn phát huy và ở giai đoạn kích hoạt sử dụng. 'Giai đoạn Thành lập' ngụ ý rằng hành lang đang trong giai đoạn phát triển ban đầu và trọng tâm là xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông. Hành lang ở “giai đoạn xúc tiến” đã có cơ sở hạ tầng giao thông cần thiết và nhiệm vụ chính là thu hút các chủ hàng cần dịch vụ của các hãng vận tải quốc tế. “Giai đoạn Kích hoạt” có nghĩa là giai đoạn phát triển trong đó các nỗ lực được thực hiện để mở rộng hơn nữa việc sử dụng hành lang đã hoạt động và tăng khối lượng hàng hóa được vận chuyển. Theo cách phân loại này, các hành lang vận tải NEA có thể được chia thành các nhóm như sau:
Giai đoạn hình thành: (3) Hành lang Suifenhe, (4) Hành lang Tumangan, (8) Hành lang Tây xuyên Triều Tiên, (9) Hành lang xuyên Triều Tiên phía Đông;
Giai đoạn xúc tiến: (1) Hành lang Vanino-Taishet, (6) Hành lang Thiên Tân-Mông Cổ;
Giai đoạn kích hoạt: (2) Hành lang TSKM, (5) Hành lang Đại Liên, (7) Hành lang TKKM.

Các dự án nhằm tạo ra một mạng lưới giao thông cho phép vận chuyển hàng hóa trong toàn khu vực thông suốt như trong một quốc gia bao gồm các biện pháp nâng cao năng lực thiết bị trung chuyển tại các ga biên giới, mở rộng khu vực tiếp cận lẫn nhau cho xe tải nước ngoài từ các nước láng giềng, đơn giản hóa thủ tục , liên quan đến việc đi qua biên giới và sự ra đời của hệ thống TIR (Transport International Routiers).

Các dự án trong lĩnh vực cải thiện và mở rộng hệ thống vận tải container bao gồm phát triển thiết bị xử lý container tại các cảng, thành lập và cải thiện các trung tâm container trên đất liền, cũng như giới thiệu hệ thống theo dõi container.

Các dự án nhằm đảm bảo liên kết chặt chẽ và hiệu quả giữa hệ thống giao thông khu vực và mạng lưới giao thông bên ngoài NEA liên quan đến việc mở rộng địa lý các tuyến đường biển và tăng hiệu quả của hệ thống vận tải đa phương thức theo hướng Châu Âu.

Phần kết luận. Hướng tới việc thực hiện Khái niệm Hành lang Giao thông NEA.

Việc phát triển cần được thực hiện theo hai hướng: phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và giải quyết các vấn đề liên quan đến tổ chức quá trình vận tải. Phát triển cơ sở hạ tầng đòi hỏi nguồn lực tài chính đáng kể và việc cung cấp các nguồn tài trợ. Ở đây, ngoài nỗ lực của từng quốc gia, có thể cần đến sự hỗ trợ của các tổ chức tài chính quốc tế. Đối với các giải pháp Vấn đề tổ chức Cần có sự phối hợp của các nỗ lực cũng như mở rộng các mối quan hệ đa phương và song phương. Quá trình này có thể mất thời gian dài. Tuy nhiên, giải pháp của các vấn đề tổ chức, không đòi hỏi đầu tư quy mô lớn so với giải pháp của các vấn đề kỹ thuật, có thể trở thành công cụ hiệu quả kích thích phát triển và hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông.

Dự kiến, sự phát triển thành công của hệ thống hành lang giao thông sẽ dẫn đến sự gia tăng đáng kể lượng hàng hóa và người qua lại biên giới, cũng như mở rộng thương mại quốc tế bằng cách tận dụng tối đa các yếu tố gần gũi về địa lý và bổ trợ về kinh tế. Hơn nữa, sự tồn tại và bền vững của các đường bay quốc tế sẽ giúp thu hút các công ty và các khoản đầu tư, cả trong nước và ngoài khu vực. Để tăng tốc độ phát triển kinh tế và việc tăng cường hợp tác quốc tế trong khu vực, cần cải thiện và mở rộng các hành lang giao thông vận tải của NEA đến mức độ của các hành lang kinh tế và thương mại nhằm gắn kết chặt chẽ giữa phát triển cơ sở hạ tầng giao thông với sản xuất, thương mại và các quá trình phát triển khác.

Sự phát triển kinh tế tổng thể của bất kỳ khu vực nào phần lớn phụ thuộc vào mức độ phát triển giao thông của khu vực đó. Và ở đây các hành lang vận tải quốc tế có tầm quan trọng lớn. Họ kết nối các quốc gia khác nhau, đảm bảo hợp tác kinh tế, văn hóa, khoa học và kỹ thuật của họ. Nhưng các hành lang vận tải quốc tế không chỉ là lợi ích kinh tế ở đây và bây giờ. Nó cũng là sự đảm bảo cho an ninh và sự phát triển thành công của bang trong nhiều năm tới.

Bài viết này sẽ tập trung vào vấn đề hành lang vận tải quốc tế là gì, chúng được hình thành và phát triển như thế nào.

Hành lang vận tải quốc tế - đó là gì?

Khái niệm “hành lang vận tải quốc tế” (hay ngắn gọn là ITC) được hiểu là hệ thống giao thông phức hợp được bố trí dọc theo hướng quan trọng nhất của giao thông. Hệ thống này liên quan đến sự kết hợp của các loại khác nhau - đường bộ, đường sắt, đường biển và đường ống.

Thực tiễn cho thấy, các hành lang vận tải quốc tế được vận hành hiệu quả nhất trong các khu kinh tế chung. Mạng ITC dày đặc nhất hiện nay là điển hình cho khu vực Châu Âu (đặc biệt là cho Đông và Trung Âu). Đặc biệt, điều này đã được tạo thuận lợi khi các nước EU thông qua chính sách vận tải mới vào năm 2005. Một vai trò quan trọng trong khái niệm mới này đã được trao cho các tuyến vận tải biển.

Việc hình thành các hành lang vận tải quốc tế trở nên phù hợp trong thời điểm nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế lớn đã tăng lên đáng kể. Những hành lang như vậy thường có Thiết yếuđể phát triển cả vận tải hàng hóa và hành khách của cả nước hoặc của cả vùng.

Vai trò và tầm quan trọng của ITC

Việc phát triển các hành lang vận tải quốc tế không chỉ quan trọng trên quan điểm lợi ích thương mại. Rốt cuộc, xuyên quốc gia vận tải không chỉ mang lại lợi nhuận. Chúng cũng kích thích sự tăng trưởng và phát triển của các lĩnh vực quân sự, công nghiệp và khoa học của các bang. Ngoài ra, ITC góp phần vào việc mở rộng tích cực cơ sở hạ tầng của các khu vực mà chúng đi qua.

Ở nhiều nước có nền kinh tế phát triển, vấn đề chính sách giao thông và an ninh vận tải được đặt lên hàng đầu. Nga cũng cần lấy một ví dụ từ họ về khía cạnh này.

Các chức năng chính của ITC

Các nhiệm vụ chính mà các hành lang vận tải quốc tế cần thực hiện là gì? Có một số trong số họ:

1. Đảm bảo giao thông chất lượng cao, tin cậy và thuận tiện cho tất cả các bên tham gia quan hệ kinh tế.
2. Cung cấp một loại "cầu nối", cơ hội cho giao thương chính thức giữa các bang.
3. Tham gia vào việc hình thành an ninh quân sự của các quốc gia và toàn bộ khu vực.

Điểm cuối cùng nên được xem xét chi tiết hơn. Thực tế là an ninh quân sự của bất kỳ vùng lãnh thổ nào, không có ngoại lệ, phụ thuộc rất nhiều vào mức độ phát triển của mạng lưới giao thông của nước đó. Nói một cách đơn giản: trạng thái càng có nhiều đường cao tốc, đường sắt và nhà ga, bến cảng biển và sân bay thì càng dễ tổ chức phòng thủ, cung cấp thiết bị, vũ khí và tài nguyên trong trường hợp quân sự xâm lược từ bên ngoài.

Hệ thống hành lang vận tải quốc tế Châu Âu và Châu Á

Các hành lang vận tải chính của khu vực Á - Âu bao gồm các hành lang vận tải sau:

• ITC "Bắc - Nam", bao gồm Trung và Đông Âu của vùng Scandinavia, phần châu Âu của Nga, khu vực Caspi, cũng như các quốc gia Nam Á.
• (hay ITC "Transsib") là hành lang quan trọng nhất đi qua các vùng rộng lớn của Nga và kết nối các nước Trung Âu với Trung Quốc, Kazakhstan và Bán đảo Triều Tiên. Nó có một số chi nhánh đến Kyiv, St.Petersburg, Ulan Bator.
• MTC số 1 (liên Âu) - kết nối các thành phố Baltic quan trọng - Riga, Kaliningrad và Gdansk.
• MTK số 2 (liên Âu) - kết nối các thành phố như Minsk, Moscow và Nizhny Novgorod. Trong tương lai, nó được lên kế hoạch tiếp tục hành lang đến Yekaterinburg.
• ITC số 9 (toàn Châu Âu) - kết nối Helsinki, thủ đô phía bắc Nga - St.Petersburg, Moscow và Kyiv.

Tất cả các hành lang vận tải quốc tế đều có chỉ số - chỉ số riêng. Ví dụ, ITC "North - South" được chỉ định NS, "Transsib" - TS, v.v.

Hệ thống MTK Nga

Một số ITC đi qua lãnh thổ nước ta. Do đó, các hành lang vận tải quốc tế quan trọng nhất của Nga là ITC "Primorye-1", ITC "Primorye-2".

Hành lang vận tải dưới tên kết nối các thành phố quan trọng của Nga - Murmansk, Arkhangelsk và Dudinka. Nó có chỉ định quốc tế- SMP.

ITC "Primorye-1" đi qua Cáp Nhĩ Tân, Vladivostok, Nakhodka và đi đến các cảng quan trọng của khu vực Thái Bình Dương.

ITC "Primorye-2" kết nối các thành phố Hunchun, Kraskino, Zarubino và cũng đi đến các cảng của Đông Á.

Các hành lang giao thông quốc tế của Nga: vấn đề và triển vọng phát triển

TRONG thế giới hiện đại Có ba cực phát triển kinh tế mạnh mẽ: Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á. Và Nga, ở vị trí địa lý thuận lợi giữa các cực quan trọng này, nên tận dụng tình hình này và thiết lập giao thông vận tải thường xuyên trên lãnh thổ của mình. Nói cách khác, nước ta có nghĩa vụ liên kết các trung tâm thế giới này bằng các hành lang giao thông phát triển và hiện đại.

Nga hoàn toàn có khả năng tiếp quản gần như tất cả các luồng vận tải chính Á-Âu. Các chuyên gia dự đoán rằng với việc tổ chức lại hệ thống giao thông trong nước một cách đúng đắn, điều này có thể đạt được sau 15-20 năm. Nga có tất cả các điều kiện cho điều này: một mạng lưới đường sắt dày đặc, một hệ thống đường cao tốc rộng khắp và một mạng lưới sông ngòi dày đặc. Tuy nhiên, quá trình hình thành hiệu quả các hành lang giao thông vận tải không chỉ bao gồm việc mở rộng mạng lưới giao thông, mà còn hiện đại hóa nó, cũng như hậu cần và an toàn giao thông vận tải.

Rất hứa hẹn đối với Nga là việc tạo ra cái gọi là ITC "Đông - Tây" - hành lang giao thông quan trọng nhất có thể kết nối châu Âu với Nhật Bản. Hành lang vận tải quốc tế này có thể dựa trên Tuyến đường sắt xuyên Siberia hiện có với các nhánh của tuyến đường sắt đến các cảng biển ở phía bắc nước Nga.

Theo thống kê gần đây cho thấy, thương mại giữa châu Âu và Đông Á (chủ yếu là Nhật Bản và Hàn Quốc) đã tăng hơn năm lần. Đồng thời, hầu hết hàng hóa giữa các vùng này được vận chuyển qua đại dương. Do đó, hành lang vận tải đường bộ trực tiếp có thể là một giải pháp thay thế tuyệt vời cho tuyến đường biển. Nhưng đối với điều này Chính quyền Nga Bạn phải nỗ lực rất nhiều và nguồn lực.

MTC "Bắc - Nam"

Hành lang vận tải quốc tế "Bắc - Nam" tạo sự kết nối giữa các quốc gia trong khu vực Baltic với Ấn Độ và Iran. Chỉ số của hành lang giao thông này: NS.

Đối thủ cạnh tranh chính của hành lang này là tuyến vận tải hàng hải qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, ITC "Bắc - Nam" có một số lợi thế rõ ràng. Trước hết, tuyến đường bộ này có quãng đường ngắn gấp đôi, đồng nghĩa với việc vận chuyển hàng hóa bằng tuyến đường này rẻ hơn rất nhiều.

Ngày nay, Kazakhstan là một nước tham gia đặc biệt tích cực vào hành lang giao thông này. Nước này sử dụng nó để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của mình (chủ yếu là ngũ cốc) đến các nước vùng Vịnh. Tổng hành lang ước tính khoảng 25 triệu tấn hàng hóa hàng năm.

ITC "North - South" bao gồm ba nhánh chính:

• Trans-Caspian - kết nối Makhachkala và Astrakhan;
• Miền Đông - là tuyến đường sắt trên bộ kết nối giữa các nước Trung Á và Iran;
• Phía Tây - chạy dọc theo tuyến Astrakhan - Samur - Astara (qua Makhachkala).

ITC Liên Âu số 1

Hệ thống giao thông rộng khắp ở Trung và Đông Âu được gọi là Pan-European. Nó bao gồm mười hành lang quốc tế theo các hướng khác nhau. Được chỉ định là "PE" với việc bổ sung một số cụ thể (từ I đến X).

Hành lang Giao thông Quốc tế Liên Âu-1 đi qua lãnh thổ của 6 quốc gia: Phần Lan, Estonia, Latvia, Litva, Nga và Ba Lan. Của anh ấy Tổng chiều dài là 3285 km (trong đó - 1655 km - đường ô tô và 1630 km - đường sắt).

Pan-European ITC số 1 kết nối các thủ đô lớn của Châu Âu: Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas và Warsaw. Trong ranh giới của hành lang giao thông này có sáu sân bay và 11 cảng. Một phần của nó đi qua vùng Kaliningrad, và bao gồm một cảng Baltic lớn - thành phố Kaliningrad.

ITC Liên Âu số 2

Năm 1994, một hội nghị đặc biệt về các vấn đề giao thông được tổ chức trên đảo Crete, tại đó các hướng đi chính của hệ thống giao thông Liên Âu trong tương lai đã được xác định. Nó bao gồm 10 khu vực khác nhau.

Hành lang Giao thông Quốc tế Liên Châu Âu-2 kết nối Trung Âu với phần Châu Âu của Nga. Nó đi qua lãnh thổ của bốn tiểu bang. Đó là Đức, Ba Lan, Belarus và Liên bang Nga. Hành lang giao thông kết nối các thành phố lớn như Berlin, Poznan, Warsaw, Brest, Minsk, Moscow và Nizhny Novgorod.

Cuối cùng...

Như vậy, việc phát triển các hành lang vận tải quốc tế có tầm quan trọng lớn đối với bất kỳ khu vực nào trên thế giới. Sáng tạo và hoạt động hiệu quả những hành lang này không chỉ theo đuổi các mục tiêu kinh tế, mà còn cả các mục tiêu chiến lược về văn hóa, nhân khẩu và quân sự.