transportkorridor. Konceptet med transportkorridorer i nordøstasien

Deltagerne i det tredje internationale transportråd godkendte konceptet for strategien for udvikling af internationale transportkorridorer i Nordøstasien (NEA) frem til 2020, idet de fremhævede seks hovedkorridorer.

Transportrådet arbejdede i august som en del af Expanded Tugan Initiative (ETI) - en organisation etableret i 2005 af nabolandene - Rusland, Kina, Republikken Korea og Mongoliet. I løbet af det seneste år er der ifølge deltagerne i det tredje transportråd taget et væsentligt skridt fremad - et koncept for udvikling af transportkorridorer er blevet skabt, deres parametre er blevet specificeret, flaskehalse og vækstpunkter er blevet identificeret, monetært benchmarks er blevet identificeret. Det anslås, at der kan kræves op til 3,5 milliarder dollars til implementeringen i 2020.

Seks transportkorridorer er blevet identificeret. Skaberne af strategien var baseret på handelstilstanden i denne region. Statistikken er som følger: Andelen af ​​NEA i verdenseksporten er 58%, mens den interregionale handel i NEA kun er 13%. De nordøstlige provinser i Kina står for 35% af al godstransport.

Den første korridor omfatter havnene Zarubino - Posyet - Rajin, passerer gennem territoriet Hunchun - Changchun - Orksan - Østmongoliet og går ind i den trans-mongolske jernbane i den transsibiriske jernbane. Den anden går mod nord og kan også give Mongoliet mulighed for at komme ind i Nordøstasien. Dette er Suifenhe-transportkorridoren, der forbinder havnen i Vostochny (Nakhodka) - via Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, Xinjiang-provinsen - Indre Mongoliet med adgang til den transsibiriske jernbane. Hovedformålet med denne korridor er at styrke denne retnings transportpotentiale. Den tredje korridor er et fragment af den transsibiriske jernbane, der forbinder territoriet i Trans-Baikal-regionen og Primorsky-territoriet. Den fjerde transportkorridor er "Dalian", den kombinerer sektioner langs ruten fra Blagoveshchensk, Heihe til en gruppe havne i Dalian-regionen. Den femte korridor er den vestkoreanske, der går gennem den koreanske halvø fra Busan til Seoul, til Shenyang - Harbin i Kina. Og den sjette er den østkoreanske korridor, der går gennem havnen i Rajin i Nordkorea, med adgang til det transsibiriske.

Konceptets skabere forsøgte at besvare spørgsmålet om, hvad der kan gøres allerede inden 2020 ved at identificere flaskehalse i disse transportkorridorer, som kræver infrastrukturforbedringer. Disse restriktioner vedrører væksten i containertrafikken, det østlige Mongoliets udgang til Kina, i en række retninger er der ingen broer, eller de der eksisterer kræver genopbygning, jernbanernes dårlige tilstand, især i det østlige Mongoliet, Heihe, Suifenhe, utilstrækkelig kapacitet til grænseovergange.

Ifølge foreløbige skøn vil de opstartsinvesteringer, der vil være nødvendige for at sætte gang i udviklingen af ​​RTI-korridorer frem til 2020, være på omkring 3,5 milliarder dollars. forundersøgelser af projekter i det østlige Mongoliet, opførelse af logistikcentre i Hunchun osv. Mht. for transit af containertrafik er det nødvendigt at forenkle procedurerne for deres bevægelse på tværs af grænserne. Den asiatiske Bank for Genopbygning og Udvikling har i øvrigt allerede udtrykt ønske om at finansiere disse projekter. Derudover udtrykte repræsentanter for to store banker, Export-Import Bank of China og Vnesheconombank, som talte på mødet, også deres parathed til at støtte strategien inden for RTI.

Kasakhstan

Mongoliet

52. IRU's arbejde udføres inden for rammerne af permanente kommissioner, nemlig:

Sikkerhed Trafik

Til toldspørgsmål

om sociale spørgsmål

For tekniske spørgsmål

Til juridiske spørgsmål

Til økonomiske spørgsmål

For Central- og Østeuropa

Til transportørtjenester

OSJD arbejdssprog er

kinesisk

54. Inden for rammerne af underprogrammet "Udvikling af eksport af transporttjenester" er der fastsat foranstaltninger til modernisering af lufttransportinfrastrukturen, nemlig:

Konstruktion af et nyt banekompleks i Sheremetyevo International Airport

Genopbygning af Cheremshanka og Yemelyanovo lufthavne

55. OTIF's arbejdssprog er

engelsk

fransk

tysk

officielle sprog UNECE ITC'er er

engelsk

fransk

Fra mulighederne nedenfor skal du vælge hovedmålene for Organisationen for Samarbejde mellem Jernbaner

+udvikling af international gods- og passagertrafik

+ oprettelse af et enkelt jernbanetransportrum i den eurasiske region

+forbedring af konkurrenceevnen for transkontinentale jernbaneruter

Fremme af tekniske fremskridt og videnskabeligt og teknisk samarbejde inden for jernbanetransport

58. Arbejdet i den mellemstatslige organisation for international transport udføres inden for rammerne af faste kommissioner og udvalg, nemlig:

+ udvalg af tekniske eksperter

+ jernbanefaciliteringskommission

Revisionsudvalg

Kommission af transporteksperter farligt gods

Konceptet med at skabe transportkorridorer involverer

Maksimal finansiering fra alle deltagende lande til modernisering af eksisterende infrastruktur

60. Hvis korridoren allerede har den nødvendige transportinfrastruktur, og hovedopgaven er at udvide og modernisere korridoren med inddragelse af de maksimalt mulige godsmængder, så er dette stadiet ... af denne korridor

Aktiveringer

International Road Transport Union deltog i udviklingen af ​​følgende aftaler, vedtaget under ledelse af UNECE: ???

Toldkonvention om containere

Europæisk aftale om international transport af farligt gods ad vej

Europæisk aftale om besætningernes arbejde Køretøj, der producerer international vejtransport

62. Hvilket projekt påtænkes i "Den Russiske Føderations transportstrategi for perioden frem til 2020" for at sikre national sikkerhed Land????

På grund af den særlige udviklingshistorie visse typer transport, forskellen i politik og økonomi i hvert land, transportforbindelser mellem lande står over for en række problemer, der forhindrer integrationen af ​​individuelle transportsystemer i et enkelt for kontinuiteten i processen med at transportere varer for at reducere deres leveringstid, omkostninger og risici for fejl. Forenklingen af ​​kommunikation hæmmes også af mangfoldigheden af ​​udstyr og teknologier i transporten af ​​forskellige lande, såvel som juridiske og organisatoriske barrierer.

Laststrømme

Rusland kan på grund af sin placering mellem Europa og Asien ikke kun fokusere på europæiske markeder med deres høje konkurrence. Derudover er Ruslands vigtigste råmaterialepotentiale i østen, og dets transport til Vesten gør indenlandske varer ukonkurrencedygtige.

Rusland indtager en af ​​de første pladser med hensyn til reserver af olie, gas, malm, mineralsk gødning og tømmer. I denne henseende er råvarestrukturen for russisk eksport domineret af brændstof og energiprodukter (op til 50%), omkring 9% - maskiner og udstyr, omkring 8% - fremstillede varer og mere end 4% - træ og papirmasse og papirprodukter .

Som praksis viser, vokser mængden af ​​bevægelse af stykgods mellem Europa, USA, Japan og udviklingslande. Dette er primært træ, papir, papirmasse. Ruslands andel i verdenseksporten af ​​olieprodukter forventes at udgøre 25% af verden, oliegas - 2%, kul - 2%, fosfater - 10%, tømmer - 20%. Væksten i mængden af ​​godstransport i containere er 2,0-2,5 % årligt.

Desværre er der ikke nok opmærksomhed i Rusland på en samlet transportpolitik med Kina, hvor handel med Europa langt fra er sidstepladsen. Ifølge Organisationen for Økonomisk Samarbejde og Udvikling forventes den hurtigste vækst i Kina og Østasien.

En analyse af det europæiske transportmarked viser, at russiske transportører står over for en ganske alvorlig konkurrence her, hvilket fører til betydelige tab. Russiske firmaer tegner sig for lidt mere end 25% af den samlede mængde godstransport mellem Rusland og udlandet, selvom der i de senere år har været en tendens til at øge andelen af ​​russiske transportører. Hvis russiske luftfartsselskaber øger deres andel af international trafik til 50 %, kan yderligere indtægter ifølge eksperter beløbe sig til omkring 25 milliarder amerikanske dollars.

Der er såkaldte "problem" retninger i international transport, hvor udenlandske transportører råder: Rusland - Letland - 75,1%, Rusland - Litauen - 74,5%, Rusland - Tyrkiet - 90,1% osv.

Dette skyldes mange årsager, hvoraf de vigtigste er manglen på ordentligt rullende materiel i Rusland, højere transportpriser, mangler i toldlovgivningen osv.

Samtidig er der en stigning i fragtomsætningen mellem landene i Nordeuropa og Rusland i retning mod korridor nr. 9, hvor regionerne Skt. Petersborg og Moskva er udgangspunktet. Hver fjerde tunge container med russiske veje passerer gennem Moskvas motorvej.

Intensive markedsrelationer fremførte problemet med at reducere tiden ikke kun til produktion, men også for indtræden af ​​varer på markedet. Ønsket om at opnå optimal udnyttelse af transportkapaciteter for at forbedre effektiviteten af ​​hele systemet fremførte konceptet om en interspecifik tilgang, dvs. stille opgaver ikke for de enkelte transportformer, men for transportsystemet som helhed. I denne henseende foreslog det internationale samfund at løse transportproblemer ved at bygge kommunikation med de samme tekniske og operationelle krav og kontinuerlig varebevægelse, enklere styring af transportsystemet og bedre tilpasning til de virkelige forhold.

Forskelle i transportmidler og kommunikationsruter, for ikke at nævne infrastruktur, gør dette problem særligt vanskeligt for multimodal kommunikation. Et simpelt eksempel er forskellen i sporvidden på jernbaner i Europa, Rusland, Indien og andre lande.

I transport er der en række såkaldte kritiske punkter eller risikosteder, hvor der opstår tab, dvs. tab af enhver art: materielle, midlertidige eller sociale.

I transportsystemer, både inden for staten og internationalt, er der identificeret en række forhindringer, der hindrer accelerationen af ​​bevægelsen af ​​materialestrømmen (fragtvare) på grund af forskellen tekniske standarder om transportnet, rullende materiel, særlige forhold ved lovkrav mv. En stigning i tiden til at flytte en materialestrøm fører til en stigning i transportomkostningerne, ofte til et tab i kvaliteten af ​​varer og som et resultat til et tab af et salgsmarked. Det er den logistiske tilgang til transportsystemer, som bidrager til at reducere eventuelle omkostninger, der krævede skabelsen af ​​den såkaldte korridorer om de væsentligste bevægelsesretninger for varer.

transportkorridor er en kombination af forskellige transportformer, der opererer i samme retning, under hensyntagen til strategiske fragt- og passagerstrømme, med en udviklet transportinfrastruktur af international klasse med ensretning af krav til udstyr, teknologi, information, juridiske forhold mv.

I henhold til definitionen af ​​Komitéen for Ekstern Transport under Den Økonomiske Kommission for Europa (CTC ECE) i FN " en transportkorridor er en del af et nationalt eller internationalt transportsystem, der leverer betydelig international gods- og passagertrafik mellem visse geografiske regioner, omfatter rullende materiel og stationære anordninger af alle typer transport, der opererer i denne retning, samt et sæt teknologiske, organisatoriske og juridiske forhold disse transporter».

I konceptet med udvikling af transportkorridorer er et vigtigt spørgsmål brugen af ​​eksisterende transportnetværk i deres tekniske modernisering og brugen af ​​de nyeste hurtigere køretøjer med en garanti for kvalitet og sikkerhed. Det gælder i høj grad Rusland, hvis tindgår i internationale korridorer. Kombinationen af ​​funktionerne i intern og international kommunikation gør det muligt bedre at udnytte Ruslands fordelagtige geografiske position til bæredygtig transport og økonomiske bånd mellem Europa og Asien, med prioriteret udvikling og forbedring af de russiske dele af disse korridorer.

Ensartede tekniske krav, implementering avancerede teknologier og oprettelsen af ​​et enkelt informationsrum til støtte og sikkerhed i transportprocessen er en betingelse for effektiviteten af ​​arbejdet i transportkorridorer. Oprettelsen af ​​korridorer giver mulighed for at erstatte transportformer i denne retning i tilfælde af yderligere transportbehov eller ændringer i tekniske, økonomiske eller juridiske forhold.

Men sådan en tilgang til at skabe en korridor som et system kræver meget forberedelse af hvert element, i dette tilfælde– transportformer og deres infrastruktur. Spørgsmålet om kvalitet og omfang er således fortsat akut. motorveje , på grund af hvilket de vigtigste motorveje er overbelastet med 2-3 gange. Derudover forbliver de et særligt risikosted krydsninger mellem jernbaner og veje. For eksempel i Rusland er en pause i trafikken på grund af ulykker på dem mere end 230 timer, og materielle skader på jernbaner når 15 millioner rubler om året. og mere. Især i Tyskland har der siden 1906 været et program for fjernelse af krydsninger på ét niveau, men på grund af behovet for store investeringer er det indtil videre ikke fuldt implementeret.

I Europa er dette problem akut på grund af stigningen i hastigheder op til 160 km/t i jernbanetransport. Frankrig, som øgede farten med separate afsnit op til 320 km/t, fuldstændig elimineret overkørsler på disse motorveje. Japan og mange europæiske lande forsøger at forhindre ulykker ved krydsninger ved at udstyre forskellige anordninger: automatiske barrierer; lydsignaler, der udløses, når et tog nærmer sig; specielle afspærringsanordninger, der rejser sig ved krydset, når et tog nærmer sig mv., men dette er også en palliativ løsning (en foranstaltning, der ikke giver en grundlæggende løsning på problemet, en halv foranstaltning).

Et særligt problem er også forskellige køretøjskrav. For eksempel adskiller det rullende materiel til visse transporttyper i Rusland sig væsentligt fra det europæiske i de fleste henseender, ikke til det bedre. Manglende overholdelse af internationale europæiske miljøstandarder tillader ikke indenlandske biler at arbejde på vejene i Europa, dvs. gør dem ikke-konkurrencedygtige. For international kommunikation er fortsat et problem grænseoverganges kapacitet hvor der foretages pas- og visumkontrol.

Transportspørgsmål i forbindelse med transit gennem lande er ikke mindre væsentlige. Transitpolitikken er i vid udstrækning bestemt af havnene, da 80 % af jernbanen og 70 % af vejtrafikken passerer gennem dem. 90 % af transitgodset går i øst-vestlig retning fra Rusland og SNG til Vesteuropa. De økonomiske forudsætninger for transittrafik af russisk gods er tæt knyttet til krisetilstanden for den russiske flåde, især i den baltiske region, hvor transit udgør 80...90% af den samlede mængde transittrafik. Rusland taber op til 2 milliarder dollars på grund af mangel på havnefaciliteter. Baltiske konkurrenter demonstrerer stor effektivitet, deres havnes aktivitet giver op til 40% af valutaindtjening i Litauen og op til 80% - i Estland. Desværre tager leveringen af ​​en container, der følger i international trafik gennem havnene i St. Petersborg til modtageren i Moskva, 12-14 dage, inklusive på grund af grænsevanskeligheder, og fra de baltiske havne - 3-4.

For første gang opstod problemerne med transportkorridorer, som et globalt transportsystem, i 1980'erne. Initiativtageren var UNECE's Inland Transport Committee efter at have studeret trafikstrømmene mellem de skandinaviske lande og Sydeuropa for at bruge en intermodal tilgang i denne retning.

Overgangen til et system af transportkorridorer blev gennemført gradvist. Dette er en lang proces, der har en tendens til at udvide deltagere, introducere nationale netværk på passende niveau i globale netværk med udvikling af teknologier til at arbejde i et sådant system, introduktion af nye projekter, udvikling af visse principper for finansiering osv. Efterhånden blev der udviklet metoder til at skabe sådanne fælles retninger for forskellige lande (korridorer), der ville sikre ensretning af krav til transportinfrastruktur og køretøjsparametre, dvs. udvikling af generelle krav til transportruter og faciliteter, kunstige strukturer, informationskommunikation og servicekompleks.

Korridorruter dannes på baggrund af undersøgelser af gods- og passagerstrømme, samt det eksisterende transportsystem inden for landet og i de lande, der skal bygges en fælles transportkorridor imellem. Bestem, hvilke transportformer der konkurrerer, og hvilke der opererer i deres umiddelbare anvendelsesområde, udforsk tendenser i substitution af transportformer for at øge effektiviteten, samt forholdet mellem niveauet af takster og skatter.

I 1978 blev der oprettet et udvalg bestående af repræsentanter for stater og Europa-Kommissionen til at overveje udviklingen af ​​et transportnetværk i Den Europæiske Unions interesse. I 1982 blev der oprettet et særligt EU-budget til finansiering af transportinfrastruktur. I 1991 fandt den første europæiske konference af transportministre om samarbejde og integration af europæiske transportnet sted i Prag, som markerede begyndelsen på sådanne møder.

Forbedringen af ​​transportinteraktionen mellem Den Europæiske Union og landene i Central- og Østeuropa samt SNG-landene, der er nødvendig for udviklingen af ​​handel og økonomi i hvert land, førte i 1994 til den 2. internationale europæiske transportkonference til udviklingen af ​​hovedretningerne for bevægelse af materialestrømme. Konferencen på stedet blev kaldt "Kreta".

Ni hovedretninger af de europæiske transportkorridorer blev identificeret med tretten grene i overensstemmelse med de strategiske retninger for gods- og passagerstrømme på kontinentet.

I 1995 underskrev transportministrene et aftalememorandum om udviklingen af ​​transportkorridoren Berlin-Moskva og nedsatte en styrekomité.

I 1997, på den 3. internationale konference om transport for Rusland, blev følgende tilføjelser til de eksisterende korridoranvisninger godkendt:

Baltic (St. Petersborg) - Center (Moskva) - Sortehavet (Rostov-on-Don, Novorossiysk);

Moskva - Astrakhan;

Vest (Berlin - Warszawa - Minsk) - Center (Moskva) - Nizhny Novgorod - Ural (Jekaterinburg, Chelyabinsk);

Nordsøruten;

Vandvej fra regionen ved Sortehavet og Azovhavet gennem Volga-Don-kanalen til Det Kaspiske Hav.

Den første tilføjelse, kaldet BCC, udvider korridor nr. 9 og krydser den europæiske del af Rusland i meridional retning for at forbinde Rusland med landene i Nord-, Nordvest- og Sydeuropa, Transkaukasien, Mellemøsten, Tyrkiet og lette indenlandsk transport og transit i nord-syd retning.

Moskva-Astrakhan-tillægget udvider korridor 9 mod øst for at forbinde de baltiske lande med de kaspiske lande, Centralasien og Indien og vil blive en transitrute for disse lande.

Transportkorridor nr. 9

Denne korridor på Ruslands territorium forbinder dets nordvestlige med syd, og i international trafik - landene i de nordlige og nordvestlige grupper med landene i Mellemøsten, Sydeuropa og Tyrkiet.

På Ruslands territorium i retning af denne korridor kan følgende bruges:

indre vandveje- havnene i St. Petersborg, Vyborg, Primorsk, i syd - havnene i Novorossiysk, Tuapse, Taganrog, Rostov, Azov. Indre vandveje tillader brugen af ​​flod-søfartøjer;

jernbanestrækning St. Petersborg - Moskva - Voronezh - Rostov - Krasnodar - Novorossiysk i hele længden med hensyn til dimensioner og aksiale belastninger opfylder internationale standarder;

motorveje forbinde hovedpunkterne i korridoren, herunder motorvejene M-10 "Rusland" og "Skandinavien";

luftfart leveret af lufthavnene i Skt. Petersborg (Pulkovo), Moskva (Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo), Rostov-on-Don, Taganrog, Adler, Anapa;

rørledningstransport vil blive præsenteret en rørledning fra Timano-Pechersk olieterritoriet til havnen i Primorsk;

færgefart det planlægges at bruge det mere intensivt med udviklingen af ​​vejnettet og forøgelsen af ​​deres bæreevne til transport af varer til Sverige, Danmark, Tyskland og andre europæiske lande uden om Finland og Estland.

Transportkorridor nr. 2

Forlængelsen af ​​korridor nr. 2 forbinder landene i Vest- og Østeuropa, belaster den transsibiriske jernbane og vil være en transitrute mellem Europa og landene i Asien-Stillehavsområdet. Den transsibiriske er defineret som den "nordlige bjælke" af den transasiatiske jernbane.

Jernbaneafsnittet af korridor nr. 2 Berlin - Moskva er en del af det transeuropæiske netværk af intermodal (kombineret) transport til at forbinde Frankrig, Belgien, Tyskland, Polen, Hviderusland og Rusland.

Når korridoren udvides til Ural, vil den passere gennem territoriet af 17 undersåtter i Den Russiske Føderation, hvor 35% af landets befolkning bor. Til kommunikation kan jernbane-, vej- og i nogle områder anvendes indre vandtransport.

For at forbinde landene i Europa med Østen, er det meningen, at den skal bruge først og fremmest Transsibirisk jernbane gennem Nizhny Novgorod - Ural (Yekaterinburg, Chelyabinsk) til Vladivostok. Bloktog med faste leveringstider bruges allerede på den transsibiriske jernbane: Moskva - Minsk - Brest - Milashevichi (Polen), Moskva - Berlin, Moskva - Riga via en færgeoverfart til Mukran (Tyskland). For at løse dette problem er der udviklet specielle glidende hjulsæt til overgangen fra den russiske sporvidde på 1520 mm til den europæiske 1425 mm. Kapaciteten af ​​den transsibiriske jernbane er op til 100 millioner tons gods om året;

i strimlen af ​​transportkorridor nr. 2 er der to motorveje føderal betydning "Volga" og "Ural", der opfylder internationale krav.

Nordsøruten er den vigtigste transportkanal i Arktis til transit af varer mellem Nordeuropa og landene i Asien-Stillehavsområdet samt USA og Canada - som en short sea rute. Den nordlige sørute vil give forbindelser til regionale vandveje og forbinde Ruslands gas- og brændstofproducerende regioner med internationale markeder.

Udviklingen af ​​den nordlige sørute, Ruslands hovedrute i Arktis, er af stor betydning. Det vil forbinde havnene i Nord- og Vesteuropa med havnene Nordamerika, Japan, Kina og Korea, hvis fordele i international handel er ubestridelige. Den nordlige sørutes ruter er velegnede til islodsning af skibe, hvilket forlænger sejladsperioden markant. Skandinaviske lande er meget interesserede i denne retning. Rusland er til gengæld interesseret i en transportrute gennem Danmark, Finland og Sverige.

Den femte tilføjelse betragtes som et alternativ til transport af varer fra landene i Sortehavet og Middelhavet samt Centraleuropa og de kaspiske lande ved hjælp af intermodal teknologi på flod-søfartøjer.

I 2004 udviklede UNECE og De Forenede Nationers Økonomiske og Sociale Kommission for Asien og Stillehavet (UNESCAP) en fælles strategisk vision for euro-asiatiske transportforbindelser, som identificerede fire transportkorridorer:

Transsibirisk: Europæiske transportkorridorer nr. 2, 3 og 9, Rusland og Japan med forgreninger til Kasakhstan - Kina og den koreanske halvø, Mongoliet - Kina;

TRACECA (Transportkorridor Europa - Kaukasus - Asien): Østeuropa (europæiske transportkorridorer nr. 4, 7, 8, 9) - Sortehavet - Kaukasus - Det Kaspiske Hav - Centralasien;

Sydlige: Sydøsteuropa (europæisk transportkorridor nr. 4) - Tyrkiet - Iran med afdelinger fra Iran til Centralasien - Kina; Sydasien - Sydøstasien (Sydkina);

Nord - Syd: Nordeuropa (europæisk transportkorridor nr. 9) - Rusland med en forgrening til Kaukasus - Den Persiske Golf og Det Kaspiske Hav - Iran - Den Persiske Golf. Der blev også foreslået en rammeaftale om transittrafik, og det blev bemærket, at korridorsystemet skulle baseres på markedskriterier: omkostning, tid, pålidelighed og bekvemmelighed.

I samme periode syntes der planer om at fortsætte den europæiske transportkorridor nr. 5 til de transsibiriske og nordlige korridorer med en efterfølgende forbindelse med Kina gennem Kasakhstan.

Ruslands geografiske placering gør det til en naturlig forbindelse mellem Europa og Asien. De korteste transportruter fra Europa til Centralasien og Asien-Stillehavsområdet løber gennem Rusland. Ruslands transitkapacitet til implementering af vejtransport i retning af Europa - Asien blev bevist af eksemplet med motorrallyet i Lissabon (Portugal) - Vladivostok (Rusland), udført i 2004, og blev bekræftet af motorrallyet i 2005 langs den historiske Silkevej fra Beijing gennem Berlin til Bruxelles. På 20 dage tilbagelagde fem containervogntog fra forskellige lande (Kasakhstan, Rusland, Polen, Litauen, Letland) en strækning på 12.000 km langs ruten Beijing (Kina) - Astana (Kasakhstan) - Moskva - Riga (Letland) - Vilnius ( Litauen) - Warszawa (Polen) - Berlin (Tyskland) - Bruxelles (Belgien).

På den nævnte konference blev der foreslået et nyt eurasisk transportinitiativ til effektiv levering af varer mellem landene på det asiatiske kontinent og Europa - NELTI-projektet, som verdens største magtfulde landcontainerlinje gennem Kina, Kasakhstan og Rusland, som vil krydse fire grænser. Dette vil reducere mængden af ​​toldbehandling af varer med 3,5 gange sammenlignet med TRACECA.

I de lande, der deltager i udviklingen af ​​korridorer, opretter de deres egne føderale og sektorspecifikke videnskabelige og tekniske programmer. For eksempel udvikler Kasakhstan, hvis territorium mere end halvdelen af ​​OSJD, TRACECA og nord-syd korridorerne, vej- og jernbaneinfrastruktur, havnen i Aktau og udfører en række undersøgelser. Foreløbige beregninger for brugen af ​​landarealer, udført i Kasakhstan, viste en rentabilitet på 30 % med en 4-dobling af leveringstid (op til 2 uger) sammenlignet med en multimodal besked.

Ruslands geografiske position gør det muligt at integrere landets transportstruktur i interkontinentale kommunikationsforbindelser. På grund af den kendsgerning, at havnene i de baltiske stater er blevet til udlandet, tillægges der i øjeblikket stor betydning for havnene i St. Petersborg og andre i vandet i Den Finske Bugt, der forbinder Rusland med europæiske lande; Murmansk for at betjene den nordlige sørute og bruge den mere bredt til at forbinde de skandinaviske lande med østen; Vladivostok, der betjener regionen i Fjernøsten og tilstødende fremmede lande osv.

Det føderale program "Revival of the Russian Merchant Fleet" sørger for opførelse af nye, ofte specialiserede havnefaciliteter og styrkelse af eksisterende i Fjernøsten, i regionerne i den nordlige del af den europæiske del af landet, i Azov -Sortehavsbassinet, i Østersøen i Finske Bugt i forbindelse med udvidelsen af ​​Ruslands udenrigshandel med mange lande, der bruger søtransport.

Ruslands integration i det euro-asiatiske transportsystem er målet for JSC Russian Railways' strategiske udviklingsprogram. Ifølge ekspertvurderinger går 29 millioner tons gods til den asiatiske retning, 36 millioner tons - til den europæiske. Mængden af ​​udenrigshandelstrafik mellem Europa og Asien stiger kun, i retning fra Kina til Europa er trafikmængden 40 millioner tons, men last transporteres hovedsageligt ad søvejen, selvom afstanden fra Kina til Europa gennem Rusland er 5 gange kortere.

Det føderale program "Roads of Russia" overvejer udviklingen af ​​veje i regionen Sibirien og Fjernøsten. En af hovedopgaverne i dette program er dannelsen af ​​et netværk af internationale motorveje med deres integration i de europæiske og asiatiske systemer på internationale motorveje. En af disse veje er motorvejen Moskva-St. Petersborg, som vil opfylde europæiske standarder og skulle blive den mest moderne i Rusland.

Et effektivt euro-asiatisk transportsystem kræver harmonisering af transportsystemerne i øst og vest, ensretning af national lovgivning, udvikling af specifikke måder til videreudvikling af korridorer baseret på en mere grundig undersøgelse af strømmen af ​​varer og passagerer, transportproblemer.

For internationalt samarbejde er udviklingsniveauet for transportsystemer i fremmede lande af interesse. Den asiatiske vejstruktur udvikles således på baggrund af det omfattende projekt "Udvikling af transportinfrastruktur i Asien (ALTID)" (1992). Projektet er baseret på tre komponenter: den asiatiske motorvej, de transasiatiske jernbaner og lettelse af landtransport og omfatter tre korridorer i øst-vest retning: den nordlige gennem Ruslands territorium; central - gennem Det Kaspiske Hav; sydlige - gennem Iran.

Det asiatiske transportsystem omfatter Japan, som ejer den tredjestørste flåde målt i tonnage, Korea, Singapore og Taiwan, hvis rederier er blandt de tyve største i verden. Deres veje er dårligt repræsenteret, jernbanen har en anden sporvidde, hvilket skaber yderligere problemer. For at eliminere denne mangel foreslås det at skabe stråleretninger med adgang til de transasiatiske jernbaner i bredden, herunder de transsibiriske.

I 1993, på mødet mellem UNECE's transportministre, blev korridor nr. 9 præsenteret som en transitforbindelse, der forbinder landene i Nordeuropa, de skandinaviske lande og Rusland med Det Indiske Ocean, Den Persiske Golf og staterne i Sydøstasien. I 2000 underskrev Iran, Rusland og Indien en aftale kaldet "Nord-Syd". Gennem denne korridor er passagen af ​​varer mellem Asien og Europa 2 gange hurtigere end langs ruten gennem Det Indiske Ocean - Rødehavet - Middelhavet - Sortehavet eller Gibraltarstrædet - Den Engelske Kanal - Østersøen. Den hyppige ustabilitet i politiske forbindelser i områderne ved Det Røde Hav, Suez-kanalen og så videre spiller også en rolle. Nord-syd-korridoren løber fra kysten af ​​Det Indiske Ocean til de sydlige havne i Iran (Bender-Abbas), derefter mod Rusland og Nordeuropa gennem havnene i Det Kaspiske Hav. Alle transportformer er involveret i denne korridor, den er 40 % kortere end i øjeblikket brugt og 30 % billigere. Derudover er dens egenskab de talrige kryds med TRACECA- og ALTID-korridorerne.

Forholdet mellem landene i det nordøstlige Europa, Rusland, Iran, de kaspiske lande i Centralasien og Aserbajdsjan udvikler sig langs den såkaldte kaspiske korridor. Ruslands handel med Persien (siden 1935 Iran) begyndte i 1475 under storhertug Ivan III's tid, efter at købmanden Athanasius Nikitin rejste til Persien og Indien (Rejsen ud over de tre have). Cirka 14 af Irans udenrigshandelsomsætning (uden olie) går i denne retning, og 13 er handel med Rusland, og 23 er transit af Europa, Japan, Korea. På grund af Sovjetunionens sammenbrud endte nogle handelsruter uden for Rusland, men det er muligt at handle med Iran langs Volga gennem Astrakhan og landtransport gennem Makhachkala (Dagestan) og videre langs Det Kaspiske Hav, og derigennem med Indien . Rusland leverer ikke-jernholdige metaller, rørkoblinger, gummi, transformerstål, papirprodukter osv. til Indien. Nogle laster af Indien går til at betale Ruslands offentlige gæld. Omsætningen af ​​containere i iransk retning (ca. 2900 TEU pr. måned) betjenes af russiske virksomheder med flod-søfartøjer og udenlandske transportører.

Den kaspiske korridor kaldes også "Te-vejen" for at forbinde Indien gennem Iran med Rusland, Ukraine, Hviderusland. Fragt, inklusive indisk te, går fra indiske vestlige havne gennem Iran til den sydiranske havn Bandar Abbas, derefter til dens nordlige havn Anzali og over Det Kaspiske Hav til de russiske havne Olya og Astrakhan. Derfra sendes laster til Moskva, Kiev og andre byer. Transportperioden med en færge over Det Kaspiske Hav reduceres fra en måned til flere dage. Fordelen ved denne korridor er hastigheden og større pålidelighed (sikkerhed) af denne retning.

Følgende broer er blevet organiseret: Europæisk - Skandinavisk gennem tunneler under Den Engelske Kanal og B. Bælt; Mellemøsten (via Beirut, Lattakia, Izmir) til landene i Nær- og Mellemøsten; Transsibirisk container; Nordafrikansk (Maghrib Express) osv. Hovedtransporten på disse broer er containere.

For at skabe et globalt jernbanenetværk er det nødvendigt at forbinde Amerika med Asien og Europa gennem Beringstrædet (mere end 90 km) og Nevelskoy-strædet (7,2 km) ved tunnelkrydsninger; Europa med Afrika gennem Gibraltar (ca. 38 km) og Japan med Sakhalin gennem La Perouse-strædet (42 km). Undersøgelser er blevet udført for byggeprojektet af den transkontinentale motorvej Amerika - Sibirien og en 90 kilometer lang tunnel under Beringstrædet. Ifølge beregninger er det nødvendigt at lægge omkring 6.000 km af en dobbeltsporet elektrificeret jernbane, herunder 1.500 km i Alaska og Canada, og på Ruslands territorium - en sti fra Uelen til Yakutsk, hvorfra man skal bygge en stikledning til BAM og den transsibiriske jernbane. En transkontinental motorvej er ved at blive dannet gennem en jernbanetunnel, der forbinder Asien med Amerika inden for rammerne af en enkelt transportkorridor. Motorvejen vil reducere leveringstiden med 2 uger. Med en omkostning på cirka 50-60 milliarder amerikanske dollars burde det kunne betale sig om 13-15 år med en årlig fragtstrøm på 70 millioner tons.

Ifølge USA kan fragtstrømmene langs den transkontinentale rute beløbe sig til 150-180 millioner tons om året, russiske forskere forudsiger, at trafikmængden vil være 50-50 millioner tons i 2020.

Organisationer som f.eks. Europa-Parlamentet, UNECE ITC, ESCAP, internationale fagforeninger efter transportformer, Den Europæiske Transportministerkonference (ECMT) osv. deltager i løsningen af ​​spørgsmål i forbindelse med udviklingen af ​​internationale korridorer.

Spørgsmålene om finansiering af transportkorridorer har været overvejet i en årrække. Behandlingen overværes af internationale organisationer i overensstemmelse med de særlige programmer fra Den Europæiske Unions PHARE (European Union Technical Assistance Program for landene i Central- og Østeuropa) og TACIS (Technical Assistance for CIS-landene), samt interesserede stater og private investorer. Verdensbanken og Den Europæiske Bank for Genopbygning og Udvikling (EBRD) er interesserede i finansiering. Særlig betydning i disse spørgsmål er knyttet til miljøaspekter. TACIS-programmet tildelte midler til 18 transportprojekter og underprogrammer i 11 lande og SNG-lande til teknisk bistand, EBRD finansierede 38 projekter, herunder 16 til SNG-landene og de baltiske lande.

For at skabe en retlig ramme for samarbejde på transportområdet er der ved at blive udarbejdet en række dokumenter, herunder memorandummet om gensidig bistand til udvikling af paneuropæiske transportkorridorer; anbefalinger fra paneuropæiske og panasiatiske transportfonde om udvikling af transkontinentale forbindelser mellem Europa, Centralasien og Fjernøsten; Internationale aftaler og konventioner inden for UNECE, ESCAP og ECMT osv. Derudover er der oprettet en række organisationer for den fremtidige udvikling af den nordvestlige region i Rusland - det permanente interregionale møde "Udvikling af transportkorridor nr. 9 den Ruslands territorium", Association "North-West" og etc.

Uddrag fra rapporten fra underudvalget for transport af organisationskomitéen for den økonomiske konference i Nordøstasien
Ni transportkorridorer i Nordøstasien
Russisk ekspertanmeldelser nr. 10 2004

Listen omfatter både aktuelt fungerende og konceptuelle korridorer, men i fremtiden bør de alle blive hovedkorridorer for transport af internationale varer i regionen. Det ses af beskrivelsen ovenfor, at korridorerne kun omfatter landafsnit. Det skal dog huskes, at de vil være forbundet med sølinjer med Japan, Republikken Korea, landene i Sydøstasien og Nordamerika.
Hovedproblemerne ved NEA-transportkorridorerne (relateret til huller i jernbane- eller vejinfrastrukturen, forskellen i bredden af ​​jernbanesporet, problemerne med at passere CIQ-kontrol, problemerne med adgangszoner lastbiler nabolande), hindrer uhindret passage af varer og mennesker på tværs af grænser. Løsningen på disse problemer er nødvendig betingelse sikre uhindret transport langs NEA transportkorridorerne.

Nuværende tilstand og problemer med transportkorridorer

3.1 Vanino-Taishet transportkorridor

3.1.1 Betydning

Vanino-Taishet-transportkorridoren forbinder det russiske fjernøsten med landene i Europa og Centralasien og spiller en komplementær rolle i forhold til den transsibiriske jernbane. Korridoren har sit udspring i havnen i Vanino på kysten af ​​Tatar-strædet (Mamiya-strædet), løber langs Baikal-Amur-hovedlinjen (BAM), som forbinder til den transsibiriske hovedlinje, der yderligere fører til landene i Europa og Centralasien . Mellem Vanino og Kholmsk (Sakhalin) er der en jernbanefærgeoverfart, der giver ruten til Sakhalin.

3.1.2 Nuværende situation

1) Port (Vanino)
Port of Vanino opretholder en regulær containerlinje til Busan. Jernbaneruten starter ved Toki rangerbanegård, 8 km nord for havnen, og strækker sig tværs over Rusland langs BAM og den transsibiriske jernbane. I 1999 tillod havnefaciliteter at håndtere op til 14 millioner tons last årligt, inklusive 40.000 containere (TEU).
Dybest set behandler havnen i Vanino petrokemikalier, træ, aluminium, kul, metalskrot, fiskeprodukter. Hvert år sendes 1,3 millioner tons petrokemiske produkter gennem havnen fra raffinaderiet i Komsomolsk-on-Amur. To tredjedele af denne produktion sendes til Sakhalin, Kamchatka og Magadan, og en tredjedel eksporteres til Korea, Kina og Malaysia. Den årlige mængde træforarbejdning når op på 1,2 millioner tons, hvoraf 1 million tons er rundtræ. 80 % af tømmeret eksporteres til Japan, og resten til Kina og Sydkorea. Det specialiserede kompleks behandler årligt 570.000 tons aluminiumoxid, som hovedsageligt importeres fra Australien og sendes til Bratsk-aluminiumssmelteren (3.900 km), hvor aluminium produceres ved hjælp af elektricitet fra Bratsk-vandkraftværket ved Angara-floden. Færdige produkter leveres til Vanino, hvorfra det hovedsageligt eksporteres til Japan, og delvist til Amerika og sydøstasiatiske lande. 400.000 tons Kemerovo-kul sendes årligt fra kulterminalen til Japan og Taiwan. Mængden af ​​forarbejdede produkter og skrot af jernholdige metaller når også op på 400.000 tons Disse laster sendes hovedsageligt til Republikken Korea, selvom der i de sidste tre år også er blevet afsendt nogle mængder til Japan.

2) Jernbanenet
Vanino Havn kan omlade op til 360 TEU fra skibe til platforme og sende dem gennem Toki rangerværftet (kan håndtere op til 170.000 vogne årligt) til Komsomolsk-on-Amur samme dag. I øjeblikket har havnen ikke specifikke regler for dannelse af specialiserede containertog, så der sendes containere, selvom der kun er 13-15 stk. En gang hver anden uge kører et tog med 50-60 containere til Moskva og den centralasiatiske region.
Containertog fra Vanino til Moskva og Centralasien følger den transsibiriske jernbane, udstyret med et containersporingssystem. Resten af ​​lasten transporteres via BAM, en jernbanelinje med en samlet længde på 4.300 km, der passerer gennem taiga-regionerne 200-500 km nord for den transsibiriske jernbane og forbinder Vanino og Taishet. Flaskehalsen er den enkeltsporede og ikke-elektrificerede sektion mellem Vanino og Komsomolsk-on-Amur, hvis kompleksitet er forudbestemt af landskabet.

3) Vejnet
Længden af ​​vejen mellem Vanino, Lidoga (syd for Komsomolsk-on-Amur) og Khabarovsk er 500 km, hvoraf 300 km har ingen asfaltbelægning. Transport ad landevejen begyndte i efteråret 1998, og helt frem til vinterperiode tager 8 timer. Det forventes, at efter afslutning byggearbejder tiden reduceres til 5-6 timer.

3.1.3 Problemer og udfordringer

Med hensyn til jernbanetransport er der ved første øjekast behov for at bygge sekundære spor på enkeltsporede strækninger samt elektrificering. Den nuværende kapacitet er dog ganske tilstrækkelig til den eksisterende godsstrøm, så det er snarere nødvendigt at rette indsatsen for at fastholde eksisterende kapaciteter samt tiltag for at tiltrække gods. Derudover er bredden af ​​det russiske jernbanespor på fastlandet 1.520 mm, mens det på Sakhalin er 1.067 mm, og derfor er der behov for omladning af vogne i Kholmsk.
Inden for vejtransport er hovedopgaven udviklingen af ​​Vanino-Khabarovsk motorvejen, og især strækningen mellem Vanino og Lidoga.

3.2 Transsibirisk transportkorridor (Trans-sibirisk containerbro - TSKM)

3.2.1 Betydning

Trans-Siberian Container Bridge (TSKM) er et internationalt multimodalt transportsystem, hvis søarm omfatter transport mellem havnene i Japan og Republikken Korea og havnene i det russiske Fjernøsten (havnene i Vostochny, Vladivostok og Nakhodka) , og jernbanesektionen sørger for transport mellem russiske havne og europæiske lande og Centralasien. TSKM blev udviklet som et alternativ til den maritime transportrute mellem Asien og Europa, og toppen af ​​transporten af ​​japanske transitcontainere langs den transsibiriske jernbane blev noteret i 1983. Til dato er mængden af ​​transitcontainere på denne rute faldet betydeligt, og spørgsmålet om foranstaltninger til at forbedre brugen af ​​det er blevet akut.

3.2.2 Topmoderne

1) Havn (Vostochny)
Port Vostochny ligger i den østlige del af Nakhodka-bugten. Her forarbejdes laster som kul, containere, tømmer, flis, klinker, kunstgødning og koks. 99 % af godsomsætningen udgøres af udenrigshandelsgods, og det er hovedsageligt eksportlaster (90-95 %). Havnens kapaciteter tillader håndtering af op til 20 millioner tons last årligt. I 1990 var havnens lastomsætning på 11,4 millioner tons, men i 1998 var den faldet til 6,25 millioner tons.
Det udenlandske containerhåndteringskompleks har to 12,5 m dybe køjer og er udstyret med fire containerkraner med en løftekapacitet på 30,5 tons Her kan der håndteres op til 200.000 TEU om året, men i 1999 var containervolumen kun omkring 60.000 TEU.
Havnen har adgang til den transsibiriske jernbane, og specialiserede containertog afgår direkte fra Øst til Europa. Desuden er havnen i Vostochny forbundet med en containerlinje med havnen i Seattle på den amerikanske vestkyst, hvilket gjorde det muligt at begynde at implementere konceptet med øst-vest transportkorridoren, som involverer oprettelsen effektivt system transport i retningerne af Fjernøsten - USA's vestkyst, såvel som de nordøstlige provinser i Kina - USA's vestkyst.

2) Jernbanenet
Ifølge klassificeringen af ​​russiske jernbaner er den transsibiriske jernbane en førsteklasses jernbane med en sporvidde på 1.520 mm (5 fod). Hele vejen, bortset fra broen over Amur nær Khabarovsk (2.658 m), er vejen dobbeltsporet. 96 % af banen er elektrificeret, og den eneste ikke-elektrificerede strækning Bikin-Ussuriysk (417 km) arbejdes i øjeblikket på, og det forventes, at vejen i 2002 vil være fuldt ombygget til elektrisk trækkraft.
Broen over Amur i Khabarovsk-regionen havde én jernbanelinje og var indtil for nylig en af ​​forhindringerne for effektivt arbejde rute. I den forbindelse er der igangsat og er i gang et projekt om at bygge en ny kombineret bro, som er en toplanskonstruktion med en flersporet jernbane i bunden og en firesporet motorvej på øverste niveau. Den første etape af den nye bro er allerede bygget ved siden af ​​de gamle søjler. Jernbanedelen blev sat i drift i november 1998, og automobildelen i november 1999.
Der er flere containerterminaler på den transsibiriske jernbane, som er i stand til at håndtere 40 fods containere. Disse terminaler er placeret i havnen i Vostochny, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen, Nizhny Novgorod, Yaroslavl, Moskva og St. Petersborg.
Den transsibiriske jernbane kan transportere op til 1 million containere (TEU) årligt. I øjeblikket er der kun brugt 50-70 % af motorvejens kapacitet, så selv med den eksisterende infrastruktur er der rig mulighed for at øge antallet af tog og mængden af ​​transporteret gods.

3) Vejnet
Udviklingen af ​​vejnettet i det russiske Fjernøsten, med undtagelse af ruterne Vladivostok / Nakhodka - Ussuriysk - Khabarovsk og Khabarovsk - Birobidzhan, er ekstremt langsom, og Amur-floden er meget brugt til transport af varer. Inden konstruktionen af ​​den nye bro over Amur blev lastbiler transporteret over floden i Khabarovsk-regionen på færger, hvilket tog omkring 40 minutter. Den nye bro gør det muligt at krydse Amur på fem minutter. Byggeriet af vejen, der forbinder Khabarovsk og Moskva, er næsten afsluttet (ufærdige sektioner forbliver i Amur-regionen). På samme tid er mange veje endnu ikke asfalterede i Fjernøstens område.

3.2.3 Problemer og udfordringer

Årsagerne til det kraftige fald i trafikmængden på TSKM var svækkelsen af ​​systemet for styring og koordinering af international multimodal transport; væksten i taksterne og det samtidige fald i omkostningerne til søfragt; ustabilitet i leveringstider (uregelmæssighed); sikkerhedsproblemer, når last er gået tabt eller beskadiget; lavt serviceniveau; problemer med levering af containere og den ekstreme kompleksitet af toldprocedurer.
For at øge brugen af ​​TSCM er det nødvendigt at løse sådanne opgaver som at forenkle registreringsprocedurerne, øge TSCM's konkurrenceevne som et internationalt multimodalt transportsystem, udvide markedsføringsaktiviteter og genskabe tilliden til ruten, samt udvide forbindelserne imellem statslige organer og den private sektor.
Infrastrukturudviklingsopgaver omfatter færdiggørelse af anden fase af broen over Amur, reduktion af tid ved krydsning af den polsk-hviderussiske grænse, hvor veje mødes forskellig bredde målere, fuld elektrificering af vejen og en stigning i den gennemsnitlige transporthastighed. Det er også nødvendigt at sikre den regelmæssige bevægelse af containertog fra havnen i Vostochny, uanset tilstedeværelse eller fravær af last.

3.3 Suifenhe Transportkorridor

3.3.1 Betydning

Suifenhe-transportkorridoren starter ved de russiske havne Vladivostok, Nakhodka og Vostochny, passerer gennem den kinesiske grænseby Suifenhe og Harbin, hovedstaden i Heilongjiang-provinsen, derefter mod vest gennem byen Manchuria og russiske Zabaikalsk og ender ved Chita, der ligger på den transsibiriske jernbane. Denne korridor giver provinsen adgang til søveje til Japan, Republikken Korea og USA.

3.3.2 Nuværende situation

1) Havne
Havnen i Vladivostok ligger i en naturlig bugt med dybder på op til 30 m, så vandområdet fryser ikke selv om vinteren. Havnen i Vladivostok består af tre havne: kommerciel, fiskeri og militær. Handelshavnen blev privatiseret i 1993 og er nu aktieselskab"Vladivostok Trade Port". Havnen indtager kaj nr. 1 til nr. 17 med dybder på 8-13 m, længden af ​​kajpladser er 4.200 m. Plads nr. 16 og nr. 17 anvendes kun til håndtering af containere. Containerterminalen er udstyret med to containerkraner (30,5 tons) og kan håndtere op til 100.000 TEU om året. Dybden når 13 m, og længden (420 m) giver dig mulighed for samtidig at betjene 2 containerskibe. Den kommercielle havns jernbanelinjer har adgang til den transsibiriske jernbane. Laste- og losseoperationer udføres døgnet rundt.
Havnen har i øjeblikket fire regulære linjer, herunder den nordamerikanske linje til Seattle.
Havnen i Nakhodka ligger på den vestlige kyst af Nakhodka-bugten i en praktisk naturlig bugt og er beskyttet af en halvø. Dette er en ikke-frysehavn med en dybde på 13 m. I sovjetperioden var Nakhodka den eneste havn i det russiske Fjernøsten, der var åben for udenlandske skibe. Japan-Nakhodka-linjen blev åbnet i 1958, og i 1998 blev dens 40-års jubilæum fejret. Linjen serviceres af almindelige bulkskibe, som nogle gange også leverer mindre partier af containere.
Næsten alle containere, der transporteres langs TSKM, accepteres af Vostochny-havnen, så andelen af ​​containere i Nakhodkas lastomsætning er ubetydelig. Havnen i Nakhodka har dog adgang til den transsibiriske jernbane.

2) Jernbanenet
Jernbanen fra havnene i Primorsky Krai til Grodekovo i sektionen til Ussuriysk er elektrificeret og har to spor. Afdelingen Ussuriysk-Grodekovo er enkeltsporet og betjenes af diesellokomotiver. Da sporvidden i Rusland og Kina er forskellig, er der bygget en kombineret fire-jernbanelinje mellem Grodekovo og Suifenhe, og last omlades ved grænsestationer. På Suifenhe station håndteres lasten af ​​kraner (inklusive en med en kapacitet på 50 tons) og gaffeltrucks. Op til 150 vogne kan behandles om dagen.
Linjen fra Suifenhe til Harbin er ikke elektrificeret, strækningen Suifenhe-Mudanjiang er enkeltsporet, og videre til Harbin er der en dobbeltsporet linje. Harbin-Manchuria-linjen er heller ikke elektrificeret. Der er et dobbeltspor mellem Harbin og Hailar og et enkelt spor fra Hailar til Manchuriet.
Manchuriet og Zabaikalsk er forbundet med en bredsporslinje og en standardsporlinje. Hver dag kommer der 8 tog (400 vogne) fra Rusland, og omtrent det samme antal følger fra Kina, selvom der er mange tomme vogne i denne retning. Der er et princip, ifølge hvilket last omlades af den modtagende part, derfor omlades last, der går fra Rusland til Kina, på Manchuria-stationen, og last, der går til Rusland, omlades i Zabaikalsk. Hovedsageligt ikke-containergods behandles direkte på Manchuria-stationen, og der er bygget en separat terminal nær stationen til at håndtere containere. Stationens kapacitet er 5 millioner tons last om året. I Zabaikalsk behandles containere delvist på pladsen bag passagerstationen, og et specialiseret containerkompleks ligger i nogen afstand.

3) Vejnet
Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo-motorvejen er to-sporet og har en asfaltoverflade, og banernes bredde er tilstrækkelig til jævn passage af containerskibe. Et betydeligt antal 40 fods containere transporteres mellem Nakhodka og Vladivostok. Der er et lille område uden asfalt nær grænsen på den russiske side, men det forhindrer ikke bevægelsen af ​​trailere, der transporterer store containere. På den kinesiske side er Suifenhe og Harbin også forbundet med en to-sporet forbedret overfladevej, som nogle steder er udvidet til fire spor.
Kinesiske lastbiler kan nå Ussuriysk, mens russiske fragtskibe får lov til at tage til Mudanjiang. Fra Harbin til den kinesisk-russiske grænse i retning mod Chita passerer statens hovedvej nr. 301. Der er et toldsted i byen Manchuriet, hvorigennem betydelige mængder gods passerer. Så vidt man kan bedømme den russiske del, der passerer med tog, har vejen her en asfaltbelægning.

3.3.3 Problemer og udfordringer

Da sporvidden i Rusland og Kina er forskellig, er hovedopgaven at modernisere og øge effektiviteten af ​​omladningsfaciliteter.
For at intensivere vejtransport er det tilrådeligt at udvide zonerne med gensidig adgang for lastbiler. I organisatorisk henseende er det nødvendigt at forenkle procedurerne toldbehandling og indføre en gunstig behandling af varer i transit, herunder fritagelse fra told og afskaffelse af toldbehandlingsgebyrer.

3.4 Tumangan transportkorridor

3.4.1 Betydning

Tumangan Transport Corridor forbinder havnene i Tumangan River-regionen (havne i Rusland og det koreanske folks Demokratiske Republik(DPRK)) og den østlige del af Mongoliet, der passerer gennem byen Changchun i Jilin-provinsen. Korridoren har to ruter: gennem de russiske havne Zarubino og Posyet og gennem den nordkoreanske havn Rajin.
Tumangan-korridoren forventes at udfylde sin niche som en ny rute for at åbne Jilin-provinsen mod havet og være i stand til at overtage noget af den last, der i øjeblikket transporteres langs den overbelastede Dalian-transportkorridor.

3.4.2 Nuværende situation

1) Havne
Zarubino Port er bekvemt placeret på den vestlige bred af Troitsa-bugten i den centrale del af Posyet-bugten og er beskyttet mod havet af Zarubina-halvøen. Den samlede længde af bådpladserne er 650 m og dybden ved bådpladserne varierer i øjeblikket fra 6,8 til 9,9 m. Havnen er ikke udstyret med containerkraner. Det forarbejder hovedsageligt produkter fra jernholdige metallurgivirksomheder og rundtømmer samt fisk og skaldyr fra Fjernøsten. I april 2000 blev der åbnet en international færgeforbindelse mellem Zarubino og den sydkoreanske havn Sokcho.
Havnen i Posyet ligger på den vestlige side af Novgorodskaya-bugten, 20 km vest for Zarubino. Dybden ved kajpladserne med en samlet længde på 450 m er 9,5 m. Containerhåndtering udføres ved kaj nr. 2 ved brug af havnekran. Op til 90 % af eksportlasterne er kul og rundtræ. Siden august 1999 har en regulær containerlinje Posyet-Akita været i drift.
Havnen i Rajin kan rumme skibe af klasse 5.000-30.000 tons. Havnen er ikke udstyret med specialiserede containerkraner, og lastning og losning af containere udføres med almindelige havnekraner på 7. mole af 2. kaj (dybde ved væg 9 m). I oktober 1995 blev Rajin-Busan regulære containerlinje åbnet, og siden august 1999 har Rajin-Niigata-linjen været i drift.

2) Jernbanenet
På grund af den forskellige sporvidde mellem Kina og Rusland kan direkte jernbanetransport ikke udføres. Derfor blev der mellem Hunchun og Kraskino bygget jernbanelinjer med standard og bred sporvidde, og i overensstemmelse med en bilateral aftale er international jernbanekommunikation siden december 1999 officielt åbnet på denne strækning. Togene begyndte at køre i februar 2000, men strækningens muligheder er ikke fuldt udnyttet. I øjeblikket udføres omladning af kinesiske varer til russiske jernbanevogne og omvendt på den kinesiske transferstation Hunchun med en kapacitet på 500.000 tons gods om året. Der er langsigtede planer om at udstyre Kamyshovaya-stationen på den russiske side med omladningsudstyr.

3) Vejnet
Der arbejdes på at udvikle en del af motorvejen fra havnene Zarubino og Posyet til det kinesiske Hunchun. Den russiske del af ruten er delvist uasfalteret, men generelt er vejen på begge sider af grænsen i tilfredsstillende stand og skaber ikke problemer for vejtransporten. I denne retning er der aftaler, der under visse betingelser tillader kinesiske biler med kinesiske chauffører at levere teknologiske chips til havnene Zarubino og Posyet. Russiske lastbiler kan nå Hunchun.
Vejen mellem Rajin og Wonjon i DPRK, især den ikke-asfalterede del af Sonbong-Wonjon (46 km), løber gennem bjergene og bliver vanskelig for containerskibe i dårligt vejr.

3.4.3 Problemer og udfordringer

De vigtigste opgaver på denne rute er reparation af Rajin-Wonjon-vejen og installation af containerkraner i Zarubino. Derudover er det nødvendigt at forbinde Mongoliets og Kinas veje så hurtigt som muligt. Det er nødvendigt at forenkle toldbehandlingsprocedurerne og indføre en gunstig behandling af transitvarer, herunder afskaffelse af told.

3.5 Dalian transportkorridor

3.5.1 Betydning

Denne transportkorridor er hovedpulsåren for de nordøstlige provinser i Kina (Liaoning, Jilin og Heilongjiang). Korridoren starter ved den internationale handelshavn Dalian, passerer gennem Harbin, det administrative centrum af Heilongjiang-provinsen, og går derefter gennem Manchuria-stationen til den transsibiriske jernbane. I fremtiden er det også planen at organisere en udkørsel til Heihe.

3.5.3 Problemer og udfordringer

Mest vigtig opgave i udviklingen af ​​jernbanesegmentet af korridoren er at øge kapaciteten af ​​veje og udstyr, da trængsel sandsynligvis vil forblive et akut problem i fremtiden. Elektrificeringen af ​​Dalian-Harbin-sektionen er afsluttet, og dette vil øge kapaciteten med 30%, men givet den forventede vækst i fragt fra provinserne Jilin og Heilongjiang, vil der være behov for yderligere foranstaltninger for yderligere at øge kapaciteten af vej.
Et andet problem er, at en væsentlig del af den containerlast, der kommer ind i Dalian havn, her omlastes fra containere til almindelige godsvogne. I denne henseende er det nødvendigt at forbedre containertransportsystemet som helhed.
For at intensivere vejtransporten langs denne korridor er det nødvendigt at sætte Dalian-Harbin motorvejen i drift så hurtigt som muligt. Derudover ville det være tilrådeligt at bygge en bro over Amur mellem Heihe og Blagoveshchensk, som ville give afløb for korridoren til Rusland.

3.6 Transportkorridor Tianjin - Mongoliet

3.6.1 Betydning

Tianjin-Mongolia Transport Corridor giver Mongoliet den korteste rute til havne. Større industri- og indkøbscentre Mongoliet ligger langs denne rute. Korridoren starter i den kinesiske havn Tianjin og går gennem Beijing til Mongoliets hovedstad, Ulaanbaatar. Afstanden mellem Tianjin Port og Ulaanbaatar er omkring 1.700 km. Yderligere går korridoren, der krydser den russisk-mongolske grænse nord for hovedstaden, til Ulan-Ude, hvor den forbindes med den transsibiriske containerbro.
Tianjin-Mongolia-ruten, der er den vigtigste rute til transport af international gods for dette land, bruges også til at transportere varer mellem Europa og Asien gennem TSKM.

3.6.2 Nuværende situation

2) Jernbanenet
Grundlaget for det mongolske jernbanenet er hovedlinjen, der løber fra nord til syd, syv grene, der forgrener sig fra det, samt en gren i den nordøstlige del af landet, der fører til den transsibiriske jernbane. Mongoliets vejnet er underudviklet, så 95,6% af godsomsætningen (1998) kommer fra jernbane. Kul transporteres hovedsageligt af interne jernbanelinjer, hvis andel af den samlede godsmængde når op på 78%.
På denne rute en gang om ugen i begge retninger passerer det internationale passagertog Beijing - Ulaanbaatar - Moskva. Også en gang om ugen ankommer et godstog fra Tianjin til Mongoliet, som omfatter både containerperroner og almindelige godsvogne.
I Mongoliet, som i Rusland, bruges en bred sporvidde, derfor er det nødvendigt at genlæse containere og last, når man krydser den mongolsk-kinesiske grænse, og for personbiler udskiftning af hjulsæt.

3) Vejnet
Mængden af ​​vejtransport langs Tianjin-Mongolia-korridoren er ubetydelig. De fleste af vejene i Mongoliet er ikke asfalterede. Inden for rammerne af Den Økonomiske og Sociale Kommission for Asien og Stillehavet (ESCAP) projektet "Asian Highway" blev vejen, der løber langs hovedjernbanelinjen fra Altanbulak på den russisk-mongolske grænse til Zamyn-Uda på den kinesiske grænse, anerkendt som Mongoliets højest prioriterede rute. Rutens længde er 1.021 km.

3.6.3 Problemer og udfordringer

På grund af det lave udviklingsniveau er det stadig usandsynligt, at den mongolske transportinfrastruktur, både jernbane og vej, fuldt ud opfylder kravene til en international transportrute. Det store territorium og den lille befolkning vil tilsyneladende bestemme jernbanernes dominerende rolle i landets transportsektor. Derfor bør den største opmærksomhed rettes mod udviklingen af ​​jernbanetransport i Mongoliet.

3.7 Trans-China Transport Corridor (Trans-China Container Bridge - TKCM)

3.7.1 Betydning

Den trans-kinesiske transportkorridor i TKKM spiller i øjeblikket en forbindelsesrolle mellem landene i Østasien og den centralasiatiske region. I fremtiden vil denne linje blive en international intermodal transportrute (hovedsageligt med jernbane), der forbinder Asien og Europa gennem Kasakhstans og Kinas territorium og kan for alvor konkurrere med den transsibiriske jernbane.
Afstanden fra Lianyungang Port til Alashankou er 4.158 km. Længere gennem Kasakhstans territorium kan gods leveres til Europa ad flere ruter, både med jernbane og ad vej.

3.7.3 Problemer og udfordringer

Et af problemerne ved denne korridor er, at mængden af ​​grænseoverskridende handel vokser i et hurtigere tempo, og omladningsinfrastrukturen bliver udnyttet på grænsen af ​​dens kapacitet. I denne forbindelse opstår opgaven med at øge håndteringsudstyrets gennemløbskapacitet.
For det andet er information om containernes placering i Kina kun tilgængelig på de vigtigste jernbaneafdelinger og på store stationer, men det er umuligt at spore containernes bevægelse langs hele ruten. Godsejere ser meget frem til skabelsen af ​​et containersporingssystem i realtid.
I betragtning af, at afstanden fra havnen i Lianyungang til den kasakhiske grænse er mere end 4.000 km, er det desuden ønskeligt at organisere flere containerpladser langs ruten, hvor toldbehandling af varer vil blive udført. Et sådant system vil mindske tiden for godsbehandling ved grænsepassage. En af de presserende udfordringer for enhver grænseovergang er at reducere omkostningerne og tiden ved at krydse grænsen.

3.9 Den østlige transkoreanske transportkorridor

3.9.1 Betydning

Formålet med at organisere denne korridor er at sikre godstransport langs den koreanske halvøs østkyst fra Busan til den særlige handels- og økonomiske zone Rajin-Sonbong med yderligere adgang over DPRK-RF-grænsen og Khasan-regionen til det transsibiriske område. containerbro. Denne korridor er i øjeblikket ikke operationel af samme grund som den vestlige transkoreanske korridor: adskillelsen af ​​jernbanerne i de to koreanske stater. Ud over at udvide trafikstrømmene mellem nord og syd vil udviklingen af ​​denne korridor give en landrute, der forbinder republikken Kasakhstan og det russiske fjernøsten, og adgang til den transsibiriske jernbane vil give yderligere muligheder for at transportere varer fra Østasien til Europa.

3.9.3 Problemer og udfordringer

Hovedopgaven, som i tilfældet med den vestlige transkoreanske transportkorridor, er en hurtig afslutning af arbejdet med at forbinde jernbanerne i de to koreanske stater. Sammenkobling af vejnet er dog også en meget vigtig opgave. Derudover kan det være nødvendigt at modernisere og udvikle den interne vej- og jernbaneinfrastruktur i DPRK. Kræver også yderligere udvikling af jernbanenettet i det østlige Sydkorea.
DPRK og Rusland er kun forbundet med jernbane, men godstrafikken langs denne linje er faldet kraftigt i de seneste år på grund af et fald i mængden af ​​russisk gods. Vejen fra grænsen til Chongjin er et enkelt spor med en kombineret sporvidde (fire jernbanespor). For fuldt ud at udnytte mulighederne for denne korridor, der forbinder Republikken Korea, Nordkorea og Rusland, er det nødvendigt at installere omladningsudstyr på den russisk-nordkoreanske grænse.
Hvad angår den organisatoriske støtte til, at korridoren fungerer som en international, skal de berørte lande, herunder ROK, DPRK, Kina og Rusland, indgå transportaftaler om transportomkostninger, beregning af indkomst, transportforsikring. Det er også nødvendigt at sikre koordinering i organiseringen af ​​bevægelsen af ​​internationale tog samt garantier for transportsikkerheden.

Foreslåede udviklingsprojekter

Forskellen i udviklingsniveauet for de ni NEA-transportkorridorer er betydelig - fra de korridorer, der faktisk bruges på nuværende tidspunkt, til de korridorer, der er på konceptudviklingsstadiet. Afhængigt af udviklingsniveauet og brugsaktiviteten kan korridorer opdeles i tre kategorier: korridorer på dannelsesstadiet, på salgsstadiet og på tidspunktet for aktivering af brug. 'Etableringsfasen' indebærer, at korridoren er i sin indledende udviklingsfase, og fokus er på etablering af transportinfrastruktur. Korridoren på "fremmestadiet" har allerede den nødvendige transportinfrastruktur, og hovedopgaven er at tiltrække fragtejere, der har brug for internationale transportørers tjenester. "Aktiveringsfase" refererer til udviklingsstadiet, hvor der gøres en indsats for yderligere at udvide brugen af ​​en allerede operationel korridor og øge mængden af ​​transporteret gods. I overensstemmelse med denne klassifikation kan NEA transportkorridorer opdeles i grupper som følger:
Dannelsesstadie: (3) Suifenhe-korridoren, (4) Tumangan-korridoren, (8) den vestlige transkoreanske korridor, (9) den østlige transkoreanske korridor;
Promoveringsfase: (1) Vanino-Taishet-korridoren, (6) Tianjin-Mongolia-korridoren;
Aktiveringstrin: (2) TSKM-korridor, (5) Dalian-korridor, (7) TKKM-korridor.

Projekter, der tager sigte på at skabe et transportnetværk, der vil muliggøre transport af varer på tværs af hele regionen lige så gnidningsløst som inden for ét land, omfatter foranstaltninger til at øge kapaciteten af ​​omladningsudstyr ved grænsestationer, udvide gensidige adgangszoner for udenlandske lastbiler fra nabolande, forenkle procedurer , relateret til grænsepassage og indførelsen af ​​TIR-systemet (Transport International Routiers).

Projekter inden for forbedring og udvidelse af containertransportsystemet omfatter udvikling af udstyr til behandling af containere i havne, oprettelse og forbedring af landcontainercentre samt indførelse af et containersporingssystem.

Projekter, der har til formål at sikre stærke og effektive forbindelser mellem det regionale transportsystem og transportnetværk uden for NEA, involverer udvidelse af sølinjernes geografi og øget effektiviteten af ​​det multimodale transportsystem i europæisk retning.

Konklusion. På vej mod implementering af NEA Transport Corridor Concept.

Udviklingen bør udføres i to retninger: udvikling af transportinfrastruktur og løsning af spørgsmål relateret til organiseringen af ​​transportprocessen. Udvikling af infrastruktur kræver betydelige økonomiske ressourcer og tilvejebringelse af finansieringskilder. Her kan der ud over de enkelte landes indsats være behov for støtte fra internationale finansielle institutioner. For løsninger organisatoriske spørgsmål Der er behov for koordinering af indsatsen samt udvidelse af multilaterale og bilaterale kontakter. Denne proces kan tage lang tid. Løsningen af ​​organisatoriske problemer, som ikke kræver store investeringer sammenlignet med løsningen af ​​tekniske problemer, kan dog blive effektivt værktøj stimulere udvikling og forbedring af transportinfrastruktur.

Det forventes, at den vellykkede udvikling af transportkorridorsystemet vil føre til en betydelig stigning i mængden af ​​varer og personer, der krydser grænser, samt en stigning i International handel ved at gøre fuld brug af faktorerne geografisk nærhed og økonomisk komplementaritet. Desuden vil eksistensen og bæredygtigheden af ​​internationale ruter være med til at tiltrække virksomheder og investeringer, både lokale og uden for regionen. For at fremskynde økonomisk udvikling og intensiveringen af ​​det internationale samarbejde i regionen, er det nødvendigt at forbedre og udvide NEA's transportkorridorer til niveauet for handel og økonomiske korridorer, der tæt vil forbinde udviklingen af ​​transportinfrastruktur med produktion, handel og andre udviklingsprocesser.

Den overordnede økonomiske udvikling af enhver region afhænger i høj grad af niveauet for dens transportudvikling. Og her har internationale transportkorridorer stor betydning. De forbinder forskellige lande og sikrer deres økonomiske, kulturelle, videnskabelige og tekniske samarbejde. Men internationale transportkorridorer er ikke kun økonomiske fordele her og nu. Det er også en garanti for sikkerhed og succesfuld udvikling af staten i mange år fremover.

Denne artikel vil fokusere på, hvad internationale transportkorridorer er, hvordan de dannes og udvikles.

International transportkorridor - hvad er det?

Begrebet "international transportkorridor" (eller kort sagt ITC) forstås som et komplekst transportsystem, der er lagt langs den vigtigste trafikretning. Dette system involverer en kombination af dets forskellige typer - vej, jernbane, sø og rørledning.

Som praksis viser, drives internationale transportkorridorer mest effektivt inden for fælles økonomiske zoner. Det tætteste ITC-netværk i dag er typisk for den europæiske region (især for Øst- og Centraleuropa). Dette blev især lettet af EU-landenes vedtagelse af en ny transportpolitik i 2005. En vigtig rolle i dette nye koncept blev givet til søtransportruter.

Dannelsen af ​​internationale transportkorridorer er blevet aktuel på et tidspunkt, hvor behovet for stor international godstransport er vokset markant. Sådanne korridorer har normalt vigtig til udvikling af både gods- og passagertransport i landet eller hele regionen.

ITC's rolle og betydning

Udviklingen af ​​internationale transportkorridorer er vigtig ikke kun ud fra et synspunkt om kommercielle fordele. Når alt kommer til alt, tværnationalt transport ikke kun give overskud. De stimulerer også væksten og udviklingen af ​​de militære, industrielle og videnskabelige sektorer i stater. Derudover bidrager ITC'er til aktiv udvidelse af infrastrukturen i de regioner, de passerer igennem.

I mange økonomisk udviklede lande har spørgsmålet om transportpolitik og transportsikkerhed højeste prioritet. Rusland er også nødt til at tage et eksempel fra dem i dette aspekt.

Hovedfunktioner i ITC

Hvad er de vigtigste opgaver, som internationale transportkorridorer skal udføre? Der er flere af dem:

1. Sikring af høj kvalitet, pålidelig og bekvem transport for alle deltagere i økonomiske relationer.
2. Giver en slags "broer", muligheder for fuldgyldig handel mellem stater.
3. Deltagelse i dannelsen af ​​den militære sikkerhed i lande og hele regioner.

Det sidste punkt bør overvejes mere detaljeret. Faktum er, at den militære sikkerhed i ethvert territorium uden undtagelse afhænger meget af udviklingsniveauet for dets transportnetværk. Med enkle ord: Jo flere motorveje, jernbaner og stationer, havhavne og flyvepladser i staten, jo lettere er det at organisere forsvar, levere udstyr, våben og ressourcer i tilfælde af ekstern militær aggression.

Systemet af internationale transportkorridorer i Europa og Asien

De vigtigste transportkorridorer i den eurasiske region omfatter følgende transportkorridorer:

• ITC "Nord - Syd", der dækker det skandinaviske Central- og Østeuropa, den europæiske del af Rusland, den kaspiske region samt landene i Sydasien.
• (eller ITC "Transsib") er den vigtigste korridor, der går gennem Ruslands vidder og forbinder landene i Centraleuropa med Kina, Kasakhstan og den koreanske halvø. Det har flere filialer til Kiev, St. Petersborg, Ulan Bator.
• MTC nr. 1 (pan-europæisk) - forbinder vigtige baltiske byer - Riga, Kaliningrad og Gdansk.
• MTK nummer 2 (pan-europæisk) - forbinder byer som Minsk, Moskva og Nizhny Novgorod. I fremtiden er det planlagt at fortsætte korridoren til Jekaterinburg.
• ITC nr. 9 (paneuropæisk) - forbinder Helsinki, nordlige hovedstad Rusland - Skt. Petersborg, Moskva og Kiev.

Alle internationale transportkorridorer har deres egne betegnelser - indekser. For eksempel blev ITC "North - South" tildelt indekset NS, "Transsib" - TS og så videre.

MTK Rusland system

Flere ITC'er passerer gennem vores lands territorium. Således er de vigtigste internationale transportkorridorer i Rusland ITC "Primorye-1", ITC "Primorye-2".

Transportkorridoren under navnet forbinder de vigtige byer i Rusland - Murmansk, Arkhangelsk og Dudinka. Det har international betegnelse- SMP.

ITC "Primorye-1" passerer gennem Harbin, Vladivostok, Nakhodka og går til de vigtige havne i Stillehavsregionen.

ITC "Primorye-2" forbinder byerne Hunchun, Kraskino, Zarubino og går også til havnene i Østasien.

Internationale transportkorridorer i Rusland: problemer og udviklingsmuligheder

I moderne verden Der er tre stærke poler for økonomisk udvikling: Nordamerikansk, europæisk og østasiatisk. Og Rusland, der er i en fordelagtig geografisk position mellem disse vigtige poler, bør drage fordel af denne situation og etablere regelmæssig transport på tværs af sit territorium. Det er med andre ord vores land, der er forpligtet til at forbinde disse verdenscentre med udviklede og moderne transportkorridorer.

Rusland er ganske i stand til at overtage næsten alle de vigtigste eurasiske transportstrømme. Eksperter forudser, at med den korrekte omorganisering af det indenlandske transportsystem kan dette opnås på 15-20 år. Rusland har alle betingelser for dette: et tæt netværk af jernbaner, et omfattende system af motorveje og et tæt netværk af sejlbare floder. Processen med effektiv dannelse af transportkorridorer omfatter imidlertid ikke kun udvidelsen af ​​transportnetværket, men også dets modernisering samt logistik og transportsikkerhed.

Meget lovende for Rusland er oprettelsen af ​​den såkaldte ITC "Øst - Vest" - den vigtigste transportkorridor, der kunne forbinde Europa med Japan. Denne internationale transportkorridor kan baseres på den eksisterende transsibiriske jernbane med forgreninger af jernbanen til havnene i den nordlige del af Rusland.

Som nyere statistikker viser, er handelen mellem Europa og Østasien (primært Japan og Sydkorea) vokset mere end femdoblet. Samtidig transporteres det meste af godset mellem disse regioner over havet. Derfor kan en direkte landtransportkorridor være et glimrende alternativ til søvejen. Men for dette russiske myndigheder Du skal bruge mange kræfter og ressourcer.

MTC "Nord - Syd"

Den internationale transportkorridor "Nord - Syd" giver en forbindelse mellem landene i den baltiske region med Indien og Iran. Indeks for denne transportkorridor: NS.

Hovedkonkurrenten til denne korridor er den maritime transportrute gennem Suez-kanalen. Imidlertid har ITC "Nord - Syd" flere håndgribelige fordele. Først og fremmest er denne rute over land dobbelt så kort i afstand, hvilket betyder, at transport af varer ad denne rute er meget billigere.

I dag er Kasakhstan en særlig aktiv deltager i denne transportkorridor. Landet bruger det til at transportere sine eksportvarer (primært korn) til Golflandene. Den samlede korridor anslås til 25 millioner tons last årligt.

ITC "Nord - Syd" omfatter tre hovedgrene:

• Trans-Caspian - forbinder Makhachkala og Astrakhan;
• Eastern - er en landbaneforbindelse mellem landene i Centralasien og Iran;
• Western - løber langs linjen Astrakhan - Samur - Astara (gennem Makhachkala).

Paneuropæisk ITC nr. 1

Det omfattende transportsystem i Central- og Østeuropa blev kaldt paneuropæisk. Det dækker ti internationale korridorer i forskellige retninger. Benævnt "PE" med tilføjelse af et specifikt tal (fra I til X).

Den paneuropæiske internationale transportkorridor-1 passerer gennem seks staters territorium: Finland, Estland, Letland, Litauen, Rusland og Polen. Hans total længde er 3285 kilometer (heraf - 1655 km - ad motorveje og 1630 km - med jernbane).

Paneuropæisk ITC nr. 1 forbinder de store europæiske hovedstæder: Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas og Warszawa. Inden for grænserne af denne transportkorridor er der seks lufthavne og 11 havne. En del af den passerer gennem Kaliningrad-regionen og omfatter en stor baltisk havn - byen Kaliningrad.

Paneuropæisk ITC nr. 2

I 1994 blev der afholdt en særlig konference om transportspørgsmål på øen Kreta, hvor hovedretningerne for det fremtidige paneuropæiske transportsystem blev fastlagt. Den består af 10 forskellige områder.

Den paneuropæiske internationale transportkorridor-2 forbinder Centraleuropa med den europæiske del af Rusland. Den passerer gennem fire staters territorium. Det er Tyskland, Polen, Hviderusland og Den Russiske Føderation. Transportkorridoren forbinder så store byer som Berlin, Poznan, Warszawa, Brest, Minsk, Moskva og Nizhny Novgorod.

Endelig...

Udviklingen af ​​internationale transportkorridorer er således af stor betydning for enhver region i verden. skabelse og effektiv drift sådanne korridorer forfølger ikke kun økonomiske, men også kulturelle, demografiske og militærstrategiske mål.