Загальний економічний розвиток будь-якого регіону великою мірою залежить рівня його транспортного освоєння. І тут велике значення мають міжнародні транспортні коридори. Вони поєднують різні країни, забезпечуючи їх економічне, культурне та науково-технічне співробітництво. Але міжнародні транспортні коридори – це не лише економічні вигоди тут і зараз. Це ще й гарантія безпеки та успішного розвитку держави на довгі роки вперед.

У цій статті йдеться про те, що таке міжнародні транспортні коридори, як вони формуються та розвиваються.

Міжнародний транспортний коридор – що це?

Під поняттям "міжнародний транспортний коридор" (або, скорочено, МТК) розуміють складну транспортну систему, яка прокладена за найважливішим напрямом руху транспорту. Ця система передбачає комбінування різних видів - автомобільного, залізничного, морського, і навіть трубопровідного.

Як показує практика, міжнародні транспортні коридори найефективніше експлуатуються у межах єдиних економічних зон. Найгустіша мережа МТК сьогодні характерна для європейського регіону (особливо - для Східної та Центральної Європи). Цьому, зокрема, сприяло ухвалення країнами ЄС нової транспортної політики у 2005 році. Важливу роль цієї нової концепції відвели морським транспортним шляхам.

Формування міжнародних транспортних коридорів стало актуальним у той час, коли потреби у великих міжнародних перевезеннях товарів значно зросли. Такі коридори, як правило, мають найважливіше значення для розвитку як вантажного, так і пасажирського транспорту країни або цілого регіону.

Роль та значення МТК

Розвиток міжнародних транспортних коридорів важливий не лише з позицій комерційних вигод. Адже транснаціональні транспортні перевезення приносять як прибуток. Вони також стимулюють зростання та розвиток військової, промислової, наукової галузі держав. Крім цього, МТК сприяють і активному розширенню інфраструктури регіонів, якими вони проходять.

У багатьох економічно розвинених країнах питання транспортної політики та транспортної безпеки поставлено на найвищий рівень пріоритетності. Росії теж треба брати з них приклад у цьому аспекті.

Основні функції МТК

Які ж основні завдання мають виконувати міжнародні транспортні коридори? Їх можна виділити кілька:

1. Забезпечення якісних, надійних та зручних транспортних перевезень для всіх учасників економічних відносин.
2. Надання своєрідних "мостів", можливостей для здійснення повноцінного товарообігу між державами.
3. Участь у формуванні військової безпеки країн та цілих регіонів.

На останньому пункті слід зупинитись детальніше. Справа в тому, що військова безпека будь-якої без винятку території дуже залежить від рівня розвитку її транспортної сітки. Простими словами: чим більше в державі автомагістралей, залізниць та станцій, морських гаваней та аеродромів – тим простіше організовувати оборону, підвозити техніку, зброю та ресурси у разі зовнішньої військової агресії.

Система міжнародних транспортних коридорів Європи та Азії

До найголовніших МТК євразійського регіону можна віднести такі транспортні коридори:

• МТК "Північ - Південь", що охоплює скандинавські Центрально-Східну Європу, європейську частину Росії, Прикаспійський регіон, а також країни Південної Азії.
• (або МТК "Транссиб") - це найважливіший коридор, що проходить просторами Росії і який зв'язує країни Центральної Європи з Китаєм, Казахстаном і Корейським півостровом. Має кілька відгалужень на Київ, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
• МТК № 1 (панєвропейський) – пов'язує важливі міста Прибалтики – Ригу, Калінінград та Гданськ.
• МТК № 2 (панєвропейський) - пов'язує такі міста, як Мінськ, Москва та Нижній Новгород. У майбутньому планується продовження коридору до Єкатеринбургу.
• МТК № 9 (панєвропейський) – з'єднує між собою Гельсінкі, північну столицю Росії – Санкт-Петербург, Москву та Київ.

Усі міжнародні транспортні коридори мають свої позначення – індекси. Наприклад, МТК "Північ - Південь" надано індекс NS, "Транссібу" - TS і так далі.

Система МТК Росії

Територією нашої країни проходить кілька МТК. Так, найважливіші міжнародні транспортні коридори Росії – це МТК "Примор'я-1", МТК "Примор'я-2".

Транспортний коридор під назвою з'єднує важливі міста Росії – Мурманськ, Архангельськ та Дудинку. Має міжнародне позначення – SMP.

МТК "Примор'я-1" проходить через Харбін, Владивосток, Знахідку та виходить до важливих портів Тихоокеанського регіону.

МТК "Примор'я-2" з'єднує міста Хуньчунь, Краскіно, Зарубіно та також виходить до портів Східної Азії.

Міжнародні транспортні коридори Росії: проблеми та перспективи розвитку

В сучасному світііснує три потужні полюси економічного розвитку: Північноамериканський, Європейський та Східноазіатський. І Росія, перебуваючи у вигідному географічному положенні між цими важливими полюсами, має скористатися цією ситуацією та налагодити регулярні транспортні перевезення своєю територією. Іншими словами, саме наша країна має зв'язати ці світові центри розвиненими та сучасними транспортними коридорами.

Росії цілком під силу взяти він майже всі основні євразійські транспортні потоки. Експерти прогнозують, що за правильної реорганізації вітчизняної транспортної системи цього можна досягти вже за 15-20 років. У Росії є всі умови для цього: густа мережа залізниці, розгалужена система автомобільних магістралей, наявність густої сітки судноплавних річок. Однак процес ефективного формування транспортних коридорів включає не тільки розширення транспортної сітки, але і її модернізацію, а також логістику і безпеку перевезень.

Дуже перспективним для Росії створення так званого МТК "Схід - Захід" - найважливішого транспортного коридору, який міг би з'єднати Європу з Японією. В основу цього міжнародного транспортного коридору може лягти існуюча Транссибірська магістраль з відгалуженнями залізниці до морських портів північної частини Росії.

Як показує статистика останніх років, товарообіг між країнами Європи та країнами Східної Азії (насамперед Японією та Південною Кореєю) зріс більш ніж у п'ять разів. У цьому переважна більшість товарів між цими регіонами транспортується через океан. Тому прямий сухопутний транспортний коридор може стати чудовою альтернативою морському шляху. Але для цього російській владіслід докласти масу зусиль та матеріальних засобів.

МТК "Північ - Південь"

Міжнародний транспортний коридор "Північ - Південь" забезпечує зв'язок країн Балтійського регіону з Індією та Іраном. Індекс цього транспортного коридору: NS.

Головним конкурентом цього коридору є морський транспортний шлях через Суецький канал. Проте МТК "Північ - Південь" має кілька відчутних переваг. Насамперед, цей сухопутний маршрут удвічі коротший за відстанню, а отже, перевезення вантажів цим шляхом обходяться значно дешевше.

На сьогоднішній день особливо активним учасником цього транспортного коридору виступає Казахстан. Країна використовує його для транспортування своїх експортних товарів (насамперед зернових) до країн Перської затоки. Загальний коридор оцінюють у 25 мільйонів тонн вантажу щорічно.

МТК "Північ - Південь" включає три основні гілки:

• Транскаспійська – пов'язує Махачкала та Астрахань;
• Східна - являє собою сухопутний залізничний зв'язок країн Середньої Азії та Ірану;
• Західна – проходить по лінії Астрахань – Самур – Астара (через Махачкалу).

Пан'європейський МТК №1

Розгалужена транспортна система у Центральній та Східній Європі отримала назву Пан'європейської. Вона охоплює десять міжнародних коридорів різного спрямування. Позначається як "PE" із додаванням певної цифри (від I до X).

Пан'європейський міжнародний транспортний коридор-1 проходить територією шести держав: Фінляндії, Естонії, Латвії, Литви, Росії та Польщі. Його загальна довжина становить 3285 кілометрів (з них - 1655 км - автомагістралями і 1630 км - залізницею).

Пан'європейський МТК № 1 пов'язує одна з одною великі європейські столиці: Гельсінкі, Таллінн, Ригу, Каунас та Варшаву. У межах цього транспортного коридору знаходиться шість аеропортів та 11 портів. Частина його проходить в межах Калінінградської області, і включає великий прибалтійський порт - місто Калінінград.

Пан'європейський МТК №2

У 1994 році на острові Кріт відбулася спеціальна конференція з питань транспорту, на якій було визначено основні напрямки майбутньої Пан'європейської транспортної системи. До її складу входить 10 різних напрямів.

Пан'європейський міжнародний транспортний коридор-2 пов'язує між собою Центральну Європу з європейською частиною Росії. Він проходить територією чотирьох держав. Це Німеччина, Польща, Білорусь та Російська Федерація. Транспортний коридор сполучає такі великі міста, як Берлін, Познань, Варшава, Брест, Мінськ, Москва та Нижній Новгород.

На закінчення...

Таким чином, розвиток міжнародних транспортних коридорів має величезне значення для будь-якого регіону світу. Створення та ефективна експлуатація таких коридорів має на меті не тільки економічні, а й культурні, демографічні та військово-стратегічні.

Через територію Примор'я проходять перспективні міжнародні транспортні коридори (МТК) Північно-Східної Азії. Зокрема, запуск МТК «Примор'я-1» та «Примор'я-2» може дати добрий стимул для розвитку. Як іде реалізація задуманого, і що необхідно зробити, розповів начальник відділу розвитку транспорту Далекосхідного науково-дослідного, проектно-вишукувального та конструкторсько-технологічного інституту. морського флоту(ДНДІМФ) Михайло Холоша. Михайло Холоша: «Для розвитку міжнародних транспортних коридорів за участю Примор'я потрібне багатостороннє міжнародне співробітництво»

Михайло Васильович, за часів СРСР та довгі роки після цього розвиток транспорту на Далекому Сході відбувався в умовах домінування експортних вантажів та обслуговування внутрішніх перевезень. Частка транзиту була мізерною. Коли ж наприкінці 90-х років заговорили про інтеграцію до міжнародної транспортної системи, йшлося лише про інтермодавальний транспортний коридор «Схід – Захід» (Азія – Європа). А що таке приморські МТК: коли було сформульовано їхню ідею, чи визнані вони міжнародною транспортною спільнотою і чи не є заміною колишніх ідей?

Примор'я має потенціал у різних сегментах транзитного ринку, це не тільки трансконтинентальний маршрут Азія-Європа, але й транзит у нашому регіоні, в межах Азії чи Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Коридор «Схід – Захід» ніхто не скасовував, але регіональні МТК також важливі для розвитку економіки. Більше того, на ці коридори є більш виражений попит, для їх запуску потрібно менше зусиль та коштів.

Через порти Примор'я може йти набагато більше за міжнародні вантажі. Це вантажі Китаю, Японії, Монголії, Кореї, В'єтнаму, Австралії, країн Північної та Південної Америки та багатьох інших країн світу.

Економічна ситуація така, що при створенні необхідних умов наші порти можуть:
- продовжувати обслуговувати зростаючий експорт;
- збільшити обсяг обслуговування імпортних вантажів з країн АТР, які найчастіше надходять до нашого далекосхідного регіону з подорожжю «навколо земної кулі» за маршрутом «Азія-Європа-Азія»;
- увійти до транзитного ринку, обсяг якого може перевищити традиційні перевезення (експорт, імпорт та каботаж).

Тепер про історію: у 1995 році Росія стала учасником "Програми розвитку басейну річки Туманної", всі її пам'ятають як Проект Туманган, вже давно цієї програми не існує. Зате на її базі у 2005 році було засновано «Розширену Туманганську ініціативу» (РТІ) – багатосторонній механізм співпраці за підтримки Програми розвитку ООН за участю КНР, КНДР (вийшла з РТІ у 2009 р.), Республіки Кореї, Монголії та РФ. Японія бере участь на неурядовій основі.

Це як у природі: гусениця перетворилася на метелика! Ця трансформація дозволила з ідеї одного коридору (Туманган) сформувати цілий механізм розвитку транспортно-логістичної мережі Північно-Східної Азії. Внаслідок цього роль Примор'я посилилася, і ми маємо можливість реалізувати свій різнобічний транзитний потенціал.

Але народження системи коридорів відбулося над РТИ. 2000 року міжнародна команда фахівців Росії, Китаю, Монголії, Південної Кореї та Японії під керівництвом інституту ERINA (Японія) сформулювала Концепцію коридорів Північно-Східної Азії. 2002 року її схвалили на Економічному форумі країн СВА в Ніїгаті. З цього моменту вона визнана офіційно, включаючи її частини – МТК «Примор'я-1» (Харбін – Суйфеньхе – Гродеково – порти Владивосток, Знахідка, Східний – порти АТР) та «Примор'я-2» (Чанчунь – Цзилінь – Хуньчунь – Махаліно – Посьєт - Зарубіно – порти АТР). ДНДІМФ приймав активна участьу створенні цієї концепції. На тому етапі це була ідея, яка тоді не мала підходящого майданчика для реалізації.

Була ще спроба просунути коридори у форматі ЕСКАТО ООН, але вона завершилася 2004 року, коли ця організація змістила свій фокус на Центральну Азію. Тому в 2010 році ми запропонували актуалізувати транспортну стратегію РТІ, адже її Туманганський коридор не вирішував усіх завдань, та й географічний мандат РТІ набагато ширший: він охоплює провінції Хейлунцзян, Цзилінь, Ляонін і Внутрішню Монголію КНР, три східні аймаки Монгол Сухбаатар), східні порти Республіки Корея та територію Примор'я. Ідею підтримали. В результаті сьогодні РТІ – єдина міжнародна організація, яка займається розвитком МТК з виходом до портів Примор'я, і, враховуючи рівень її компактності (4 країни), це зручний майданчик для погоджень та підготовки необхідних міжугод.

Зазвичай, всі просять цифри, і їх часто називають. Наприклад, можливий попит на транзит у найближчі 10–15 років лише через порт Зарубіне, за узагальненими оцінками, може досягти рівня 90–100 мільйонів тонн щорічно. Вражає! Але є дещо «але» у розумінні питання. Перше: транзит - це особливо рухомий вантаж у виборі найбільш привабливого маршруту. Друге: я навів приклад тільки по одному коридору з кількох. край.

Тому суть тут зовсім не в "тоннах" нових вантажообігів. Це нові можливості розвитку краю і є нюанс: макроекономіка коридорів дає корисні ефекти для багатьох країн. Дослідження, виконане у 2012 році групою її експертів, показало: для розвитку коридорів потрібно чітко дотримуватися міжнародного попиту на перевезення.

- Що необхідно зробити насамперед?

Нерівномірний розвиток інфраструктури у межах СВА стримує економічний розвиток країн регіону. Ми можемо рости разом, тому потрібно продовжувати працювати над створенням транспортно-логістичної системи в Примор'ї, націлюючи на загальний результат моряків, портовиків, залізничників, митників, логістів та інших учасників процесу. Адже створення МТК неможливе без ефективної логістики, а вона тримається на чотирьох "С" - швидкість, вартість, сервіс, стабільність.

Я нещодавно повернувся з чергової Транспортної ради РТІ, що проходила 15-16 червня в Улан-Баторі (Монголія). Ми обговорили, як реалізується регіональна транспортна стратегія РТІ, зокрема поточні проблеми вдосконалення затребуваних у регіоні мультимодальних перевезень з використанням морських та сухопутних видів транспорту. Для розвитку цих перевезень з використанням МТК «Примор'я-1» та «Примор'я-2» важливо зняти ключовий бар'єр – неефективну процедуру пропуску транзиту. Це дасть можливість бізнесу зайнятися технічним, технологічним та економічним удосконаленням із мінімальними ризиками.

Ви неодноразово наголошували у своїх виступах, що при створенні МТК велику роль відіграє не лише конкуренція, а й співпраця. Поясніть, що ви маєте на увазі?

Особливості інтеграції транспортних систем полягають у тому, що тут спостерігається як гостра конкуренція (боротьба за обсяг і території логістичного обслуговування), так і активне співробітництво. наочно видно, як поступово створюється об'єднаний макроекономічний простір, але це, своєю чергою, вимагає взаємодіючих елементів загальної логістичної інфраструктури, наявності уніфікованих стандартів, правових і т. д. Вирішення цих питань неможливе на базі однієї конкуренції і співробітництва.

Поки що немає, хоча тестування маршрутів на російських ділянках МТК триває дедалі частіше і ефективніше. Відомі багато успішних демонстраційних прогонів за останні п'ять років.

Наприклад, у 2010 році було проведено успішний тест префектури Ніігата щодо перевезення двох контейнерів за маршрутом Хуньчунь – Зарубіно – Ніігата. Далі, у 2011 році було перевезено 10 контейнерів із Хуньчуняв корейський порт Пусан, і ще одна партія контейнерів – до Японії. У серпні 2013 року пройшов перший демонстраційний поїзд із вугіллям через станцію Камишова (Росія) до Хуньчуня, навесні 2014-го - перший транзитний контейнерний поїзд із Суйфенху в Гродекове і далі на порт Східний (з доставкою до країн АТР), у січні транспортування контейнерів до порту Східний.

Успішні тести та демонстраційні запуски – показник того, що інфраструктура дозволяє перевозити вантажі, але МТК – це система вищого рівня економічної, інформаційної, технічної та технологічної взаємодії транспортного процесу. Тому коридорів ще немає, хоча процес безперечно пішов. Ось коли на цих маршрутах сформуються коридорні технології, сервіс та відповідний ринок, тоді можна говорити, що МТК працює.

Концепцію коридорів СВА було сформульовано майже 15 років тому. Час підтвердив її достовірність? Що змінилося за цей час?

Команда експертів РТІ постійно моніторить розвиток економіки та регулярно обмінюється інформацією. Зі зміною попиту на перевезення РТІ вноситиме відповідні коригування у свою транспортну стратегію. Ці питання завжди активно обговорюються.

Час показав: ті маршрути, які на карті були позначені пунктиром, як потенційні, сьогодні стають чинними. Це активно відбувається на монгольському плечі: країна бурхливо розвивається (проект «Міленіум» та інші), удосконалює мережу автомобільних та залізничних доріг, розвиває авіацію, успішно шукає вихід до моря. І на нашому плечі відбувається розвиток, що спричинить новий попит, який нам дуже потрібен. У цьому полягає суть розвитку: з'являються нові висококласні ідеї, які необхідно підтримати інфраструктурно.

До речі, у 2014 році на 15-й сесії Консультативної комісії РТІ в Яньцзі (КНР) підписано угоду про створення Асоціації експортно-імпортних банків Китаю, Республіки Корея, Монголії та Росії (до неї увійшов ВЕБ). Вона займається фінансовою підтримкою міжрегіональних. Зараз у проектному аркуші банків числяться вісім проектів від Монголії, чотири - від Республіки Корея, три - від КНР (включаючи російсько-китайські проекти) та два - від Росії (аналогічно, включаючи проекти розвитку морського порту Зарубіно та вугільного терміналу в Хабаровському краї). Потяг РТІ набирає ходу, важливо не запізнитися на нього.

І, все-таки, у сфері розвитку транспортно-логістичної інфраструктури з'явилися нові обставини: Євразійський економічний союз, китайський новий «Шовковий шлях», ось-ось буде прийнято закон про вільний порт Владивосток…

Так, у 2015 році створено Євразійський економічний союз (ЄАЕС), який має міжнародну правосуб'єктність, відповідні інститути та правову базу, включаючи створюваний Митний Кодекс союзу, оскільки це інтеграційне економічне об'єднання – союз.

8 травня цього року Росія та КНР підписали спільну заяву про співпрацю зі сполучення розвитку Євразійського. економічного союзута проекту «Економічний пояс Шовкового шляху», включаючи його північно-східну частину (до речі, що збігається з географічним мандатом РТІ). Додам, що сьогодні КНР працює над мегапроектом «Один пояс – один шлях», який включає морську (Морський шовковий шлях XXI століття) та континентальну (Економічний пояс Шовкового шляху) складові, і це не лише різні маршрути між Європою та Азією. Як кажуть самі китайці, це проект створення єдиного економічного та культурного простору.

Ви згадали розроблений Мінсхідрозвитку проект Федерального закону «Про вільний порт Владивостока». Його найближчим часом розгляне Держдума. Ми всі сподіваємося, що він буде здатний полегшити перепустку транзитних вантажів, адже це вкрай необхідно.

А ще є південнокорейська Євроазіатська ініціатива, вона цікава ідеєю гармонізації розвитку всіх країн Євразії. Існує погляд Японії та інших країн, і це треба враховувати. І проекти, що просуваються Росією, включаючи проекти Мінсхідрозвитку, та ідеї, закладені у ФЦП щодо розвитку регіону.

Стратегічне поле дуже об'ємне та багатогранне. Представляється конструктивним спільне просування ідей розвитку на основі їхньої сполучності та взаємного доповнення.

Виходячи з цього, механізм РТІ може стати ефективним майданчиком узгодження транспортного розвиткуу різних форматах співпраці. Для транзиту це важливо, особливо з урахуванням необхідної узгодженості процедур із новим Митним Кодексом ЄАЕС.

Ще один найважливіший аспект – взаємовигідний формат співробітництва, що забезпечує баланс взаємної вигоди. Це складний процес, що має багатостороннє значення через залучення багатьох країн.

Як, на вашу думку, має бути сформована співпраця при організації МТК - це проста сума двосторонніх домовленостей, наприклад, Росії з Китаєм, Росії з Монголією і так далі? Чи це складніша конструкція?

Макроекономіка завжди більша за суму окремих мікроекономічних об'єктів або проектів. Тому коридор не є простою сумою, крім цього, транзит коридорами – це відносини кількох, рідше двох, а найчастіше більшої кількості країн. Без багатостороннього формату взаємодії обійтися неможливо, але він має бути доповнений двосторонніми та односторонніми ініціативами.

Існує ще один аспект, що розкриває багатогранність та множинність сторін у розвитку коридорів. Є трансконтинентальні маршрути, які пов'язують Європу та Азію: Севморшлях, БАМ, Транссиб, Центральний транскитайський маршрут, Південний морський маршрут (через Суецький канал) тощо. Але вони одночасно є основою регіональної транспортної мережі. МТК «Примор'я-1» та «Примор'я-2» - частина регіональних коридорів, які у свою чергу (як матрьошка у матрьошку!) – фрагменти трансконтинентальних коридорів. Тому ці коридори не так конкурують, стільки доповнюють один одного, щоб накрити весь простір величезного континенту.

А як при цьому врахувати інтереси приватного бізнесу (отримати якнайбільше прибутку!) та держави, зацікавленої в макроекономічному ефекті для розвитку територій?

Зрозуміло, що створення коридорів завжди є завданням просторового економічного розвитку, яке має враховувати як макро-, і мікроекономічну віддачу.

Складність полягає у трудомісткості обліку всіх необхідних аспектів: економічних, політичних, державних, соціальних тощо. Але це дозволить мінімізувати ризики та забезпечити довгостроковий баланс взаємної вигоди для всіх учасників.

Розмовляла Ірина ДРОБИШЕВА

Розмір: px

Починати показ зі сторінки:

Транскрипт

1 Концепція транспортних коридорів Північно-Східної Азії Зміст Глава 1 Вступ...1 Глава 2 Дев'ять транспортних коридорів Північно-Східної Азії...2 Глава 3 Стан та проблеми дев'яти транспортних коридорів Північно-Східної Азії Транспортний коридор Тайшет-Ваніно (Транссибірський контейнерний міст - ТСКМ) 3.3 Транспортний коридор Суйфеньхе 3.4 Транспортний коридор Туманган 3.5 Транспортний коридор Далянь 3.6 Транспортний коридор Монголія-Тяньцзінь 3.7 Транскитайський транспортний коридор (Транскитайський контейнерний міст 3 Кор 3 розвитку (Список проектів)...21 Глава 5 Висновок (До реалізації Концепції транспортних коридорів Північно-Східної Азії)...26

2 Глава 1 Введение У 2000 року учасники Економічної конференції Північно-Східної Азії (СВА) прийняли рішення створення Організаційного комітету Економічної конференції - виконавчого органу, який дав зацікавленим сторонам можливість брати участь у роботі протягом усього року. У рамках Організаційного комітету створено Підкомітет із транспорту. Тема транспорту обрана одним із напрямків роботи, оскільки вільне переміщення людей та безперешкодне транспортування вантажів є однією з головних умов розвитку, заснованого на взаємній кооперації та співпраці. У СВА вже існує безліч діючих транспортних маршрутів, так і пропонованих ідей. Однак можливості щодо залучення фінансів та робочої сили для їх розвитку дуже обмежені. Крім того, розвиток міжнародних транспортних маршрутів потребує тісної співпраці сусідніх країн. У цій ситуації передумовою для ефективного розвитку транспортних коридорів могли б стати спільні зусилля країн регіону щодо відбору найбільш значущих для регіону маршрутів та цілеспрямованого забезпечення цих маршрутів фінансовими та людськими ресурсами. На основі виступів представників країн регіону на Економічних конференціях СВА, а також даних ERINA, отриманих під час відвідування країн регіону, Підкомітет з транспорту визначив дев'ять транспортних коридорів, які можуть використовуватися всіма країнами як основні міжнародні транспортні маршрути. Для розвитку цих транспортних коридорів та перетворення їх на основні транспортні артерії регіону, насамперед необхідно лобіювати концепцію транспортних коридорів СВА та домагатися її розуміння з боку урядів країн регіону, з тим, щоб кожна країна за підтримки міжнародних організацій докладала активних зусиль щодо розвитку своїх транспортних коридорів. маршрутів рівня транспортних коридорів. На цьому етапі дуже важливо забезпечити координацію дій усіх заінтересованих країн, і особливо у питаннях перетину кордонів. Більш того, для забезпечення підтримки з боку міжнародних фінансових організацій необхідно спільно обговорити та визначити порядок пріоритетності розвитку маршрутів у масштабах усієї СВА. Другим важливим завданням є практичні дії щодо формування транспортних маршрутів, включаючи стимулювання використання коридорів за рахунок поширення серед вантажовласників найповнішої та найсвіжішої інформації про кожен коридор. Роль Підкомітету з транспорту у плані вирішення вищевказаних завдань та сприяння розвитку полягає у (1) визначенні реального стану транспортних коридорів СВА; (2) упорядкування списку та визначення пріоритетності, що потребують вирішення проблем та потребують реалізації конкретних проектів, та (3) визначення форми, яку має прийняти зрештою система транспортних коридорів. Ця Концепція транспортних коридорів СВА узагальнює результати роботи Підкомітету з транспорту до теперішнього часу і є основою подальших дій. Хідео Каяхара Голова, Підкомітет з транспорту Організаційний комітет Економічної конференції Північно-Східної Азії 1

3 Глава 2 Дев'ять транспортних коридорів Північно-Східної Азії Підкомітет з транспорту виділив наступні дев'ять транспортних коридорів: (1) Транспортний коридор Ваніно-Тайшет (Ваніно Тайшет Транссибірська магістраль) (2) Транссибірський транспортний коридор Європа) (3) Транспортний коридор Суйфеньхе (порти Приморського краю Суйфеньхе Харбін Манчжурія Забайкальськ Транссибірська магістраль) (4) Транспортний коридор Туманган (Район річки Туманган Чанчунь Східна Монголія Транссибірська магістраль) (5) Транспортний 6) Транспортний коридор Тяньцзінь (Тяньцзінь Пекін Улан-Батор Транссибірська магістраль) (7) Транскитайський транспортний коридор (Транскитайський контейнерний міст ТККМ) (Порт Ляньюньган Казахстан Європа) (8) Західний Транскорейський транспортний коридор (Пусан Сінь) 9) Східні й Транскорейський транспортний коридор (Пусан Раджин-Сонбонг Хасан Уссурійськ Транссибірська магістраль) У списку наведено як функціонуючі нині, так і концептуальні коридори, однак у перспективі всі вони мають стати головними коридорами транспортування міжнародних вантажів у регіоні. З опису вище видно, що коридори включають лише сухопутні ділянки. Тим не менш, необхідно пам'ятати про те, що будуть з'єднані морськими лініями з Японією, Республікою Корея, країнами Південно-Східної Азії та Північною Америкою. Основні проблеми транспортних коридорів СВА, що ускладнюють безперешкодне проходження вантажів та людей, пов'язані з перетином кордонів. Серед них необхідно зазначити: 1. Розриви у залізничній чи автомобільній інфраструктурі; 2. Різницю у ширині залізничної колії; 3. Проблеми під час проходження CIQ контролю; 4. Проблеми зон вільного доступу для вантажних автомобілів суміжних країн. Вирішення цих проблем є необхідною умовою забезпечення безперешкодних перевезень транспортними коридорами СВА. 2

4 Глава 3 Сучасний стан і проблеми дев'яти транспортних коридорів 3.1 Транспортний коридор Ваніно Тайшет Порт Ваніно Значення Транспортний коридор Ваніно-Тайшет з'єднує російський Далекий Схід з країнами Європи та Середньої Азії та відіграє додаткову роль щодо Транссибірської залізничної магістралі. Коридор бере початок у порту Ваніно на березі Татарської протоки (протока Мамія), проходить Байкало-Амурською магістраллю (БАМ), яка з'єднується з Транссибірською магістраллю, далі провідною в країни Європи та Середньої Азії. Між Ваніно та Холмськом (Сахалін) діє залізнична поромна переправа, що забезпечує вихід маршруту на Сахалін Сучасне положення (1) Порт (Ваніно) Порт Ваніно, створений у 1945 році, є важливим портом у Татарській протоці. Крім регулярної контейнерної лінії на Пусан, тут діє поромна переправа, обладнана для перевезення залізничних вагонів. Власне залізничний маршрут починається на сортувальній станції Токі в 8 км на північ від порту і тягнеться через територію всієї Росії по БАМ і Транссибірській магістралі. В 1999 портові потужності дозволяли щорічно переробляти до 14 мільйонів тонн вантажів, включаючи контейнерів (TEU). У 1989 році було завершено спорудження контейнерного причалу з глибиною біля причальної стінки 11,5 м та обладнаного двома контейнерними кранами вантажопідйомністю 30,5 т. Проте, наразі можливості причалу задіяні лише на 18%. Здебільшого порту Ваніно переробляються продукти нафтохімії, деревина, алюміній, вугілля, металевий брухт, рибна продукція. Щорічно через порт відвантажується 1,3 млн. т нафтохімічних продуктів із Комсомольського-на-Амурі НПЗ. Дві третини цієї продукції відправляється на Сахалін, Камчатку та Магадан, і третину на експорт до Кореї, Китаю та Малайзії. Щорічні обсяги переробки деревини сягають 1,2 млн. т, з яких 1 млн. т складає круглий ліс. 80% деревини експортується до Японії, а решта обсягу до Китаю та Південної Кореї. На спеціалізованому комплексі щорічно переробляється т глинозему, який імпортується в основному з Австралії та відправляється на Братський алюмінієвий завод (3.900 км), де для виробництва алюмінію використовується електроенергія з Братської ГЕС на річці Ангара. Готова продукція доставляється у Ваніно, звідки експортується в основному в Японію, і частково в Америку та країни Південно-Східної Азії. З вугільного терміналу в Японію і на Тайвань щорічно відвантажується від кемерівського вугілля. Об'єм переробки виробів та брухту чорних 3

5 металів також досягає т. Ці вантажі переважно відправляються до Республіки Корея, хоча останні три роки кілька відвантажувалося також Японію. (2) Залізнична мережа Порт Ваніно може забезпечити перевантаження до 360 TEU з суден на платформи та їх відправлення через сортувальну станцію Токи на Комсомольськ-на-Амурі того ж дня. В даний час порт не має певних правилз формування спеціалізованих контейнерних поїздів, тому контейнери відправляються, навіть за наявності всього штук. Один раз на два тижні поїзд із контейнерами відправляється на Москву та до середньоазіатського регіону. Контейнерні поїзди з Ваніно до Москви та Середньої Азії прямують через Комсомольськ-на-Амурі та Хабаровську і далі по Транссибу, обладнаному системою стеження за переміщенням контейнерів. Інші вантажі перевозяться по БАМу. БАМ загальною протяжністю км проходить по тайгових районах в км на північ від Транссибу і з'єднує Ваніно та Тайшет. Станція Токі за 8 км на північ від порту Ваніно обладнана сортувальними гірками і може оброблятися до вагонів щорічно. У минулому тут щодня оброблялося 24 вантажні поїзди, але до цього часу це число знизилося до поїздів. На всьому протязі БАМа в межах Далекого Сходу найбільш вузьким місцем є одноколійна та неелектрифікована ділянка між Ваніно та Комсомольськом-на-Амурі, для якої характерні круті ухили, особливо на Кузнецькому перевалі (28), та круті повороти. Проте, враховуючи сьогоднішні обсяги вантажів, що перевозяться, обладнання станцій використовується не на повну потужність. (3) Автодорожня мережа Довжина дороги між Ваніно, Лідогою (на південь від Комсомольська-на-Амурі) та Хабаровському становить 500 км, з яких 300 км не мають асфальтного покриття. Перевезення дорогою почалися восени 1998 року, і весь шлях зимовий періодзаймає 8 годин. Очікується, що після закінчення будівельних робіт час скоротитися до 5-6 годин. На дорозі Ванино-Лидога (346 км) заасфальтовано лише відрізок 7 км, але в інших ділянках повсюдно ведуться роботи з спорудженню дорожнього полотна. Більше того, на всій ділянці збудовано понад 50 дерев'яних мостів. Рух дорогою неінтенсивний, однак, іноді дорогою проходять 40-футові контейнеровози, а також трейлери, що перевозять будівельну техніку Проблеми та завдання У частині залізничних перевезень, на перший погляд, існує необхідність будівництва других шляхів на одноколійних ділянках, а також здійснення електрифікації. Однак, для існуючого вантажопотоку цілком достатньо наявних потужностей, тому швидше необхідно спрямувати зусилля на підтримання існуючих можливостей, а також заходи щодо залучення вантажів. Крім того, ширина російської залізничної колії на материку становить мм, тоді як на Сахаліні мм, у зв'язку з чим існує необхідність перевантаження вагонів у Холмську. В області автомобільних перевезень основним завданням є розвиток автодороги Ваніно-Хабаровськ і особливо ділянки між Ваніно та Лідогою. 4

6 3.2 Транссибірський транспортний коридор (Транссибірський контейнерний міст ТСКМ) Порт Східний Значення Транссибірський контейнерний міст (ТСКМ) є міжнародною транспортною системою змішаних перевезень, морське плече якої включає перевезення між портами Японії та Республіки Корея та портами Далекого Сходу Росії (порти Схід) Знахідка), а залізнична ділянка забезпечує транспортування між російськими портами та країнами Європи та Середньої Азії. ТСКМ розвивався як альтернатива морському транспортному маршруту між Азією та Європою, і пік перевезення японських транзитних контейнерів по Транссибу було відзначено у 1983 році. До теперішнього часу обсяги транзитних контейнерів на даному маршруті значно скоротилися, і гостро постало питання про заходи щодо активізації його використання. Тут переробляються такі вантажі як вугілля, контейнери, ліс, тріска, клінкер, хімічні добрива, кокс. 99% вантажообігу становлять вантажі зовнішньої торгівлі, причому переважно це експортні вантажі (90-95%). Потужності порту дозволяють щорічно переробляти до 20 млн т вантажів. У 1990 року вантажообіг порту становив 11,4 млн. т, але до 1998 року скоротився до 6,25 млн. т. Комплекс із переробки іноземних контейнерів має два причали глибиною 12,5 м і обладнаний чотирма контейнерними кранами вантажопідйомністю 30,5 т. У рік тут може бути перевантажено до TEU, проте в 1999 обсяг контейнерів склав тільки близько TEU. Порт має вихід на Транссибірську магістраль, і спеціалізовані контейнерні поїзди вирушають безпосередньо зі Східного до Європи. Більше того, порт Східний пов'язаний контейнерною лінією з портом Сіетл на західному узбережжі США, що дало змогу розпочати реалізацію концепції транспортного коридору «Схід-Захід», що передбачає створення ефективної системи транспортування на напрямках Далекого Сходу західного узбережжя США, а також Північно-східні провінції. КНР Західне узбережжя США (2) Залізнична мережа За класифікацією російських залізниць Транссибірська магістраль є дорогою першого класу із шириною колії мм (5 футів). На всьому протязі, за винятком мосту через Амур біля Хабаровська (2.658 м), дорога двоколійна. 96% шляху електрифіковано, а на 5

7 єдиній неелектрифікованій ділянці Бікін Уссурійськ (417 км) в даний час ведуться роботи, і очікується, що в 2002 році дорога буде повністю переведена на електричну тягу. Міст через Амур в районі Хабаровська мав одну залізничну колію і до недавнього часу був однією з перешкод для ефективної роботимаршруту. У зв'язку з цим був ініційований і знаходиться в стадії реалізації проект будівництва нового суміщеного мосту, що є дворівневою конструкцією з багатоколійною залізницею в нижній частині і чотирисмуговою автошляхом на верхньому рівні. Перша черга нового мосту вже збудована поруч із старими опорами. Залізнична частина була здана в експлуатацію у листопаді 1998 року, а автомобільна – у листопаді 1999 року. На Транссибі розташовані кілька контейнерних терміналів, що мають можливість обробляти 40-футові контейнери. Ці термінали розташовані в порту Східному, Владивостоку, Новосибірську, Тюмені, Нижньому Новгороді, Ярославлі, Москві та Санкт-Петербурзі. Транссибірська магістраль може забезпечити щорічне перевезення до 1 мільйон контейнерів (TEU). В даний час використовується тільки 50-70% пропускної спроможності магістралі, тому навіть при існуючій інфраструктурі є широкі можливості для збільшення кількості складів та обсягу вантажів, що перевозяться. (3) Автодорожня мережа Розвиток автодорожньої мережі Далекому Сході Росії, крім трас Владивосток/Находка Уссурийск Хабаровськ і Хабаровськ Биробиджан, здійснюється дуже повільними темпами, й у транспортування вантажів широко використовується річка Амур. До будівництва нового мосту через Амур, вантажні автомобілі переправлялися річкою в районі Хабаровська на поромах, що вимагало близько 40 хвилин. Новий міст дозволяє перетнути Амур за п'ять хвилин. Будівництво дороги, що зв'яже Хабаровськ та Москву, практично завершено (недобудовані ділянки залишаються в Амурській області). У той же час, на території Далекого Сходу багато шляхів поки що не мають твердого покриття Проблеми та завдання Причинами різкого скорочення обсягів перевезень ТСКМ стали ослаблення системи управління та координації міжнародних змішаних перевезень; зростання тарифів та одночасне зниження вартості морського фрахту; нестабільність термінів доставки (нерегулярність); проблеми забезпечення безпеки, коли траплялися втрати чи пошкодження вантажу; низький рівень обслуговування; проблеми з наданням контейнерів та крайня складність митних процедур. Для активізації використання ТСКМ необхідно вирішити такі завдання, як спрощення процедур оформлення, підвищення конкурентоспроможності ТСКМ як міжнародної системи змішаних перевезень, розширення маркетингової діяльностіта відновлення довіри до маршруту, а також розширення зв'язків між державними органами та приватним сектором. Завдання щодо розвитку інфраструктури включають завершення другої черги мосту через Амур, скорочення часу при перетині польсько-білоруського кордону, де стикуються дороги з різною шириною колії, повна електрифікація дороги та підвищення середньої швидкості перевезення. Необхідно також забезпечити регулярність руху контейнерних поїздів з Східного порту, незважаючи на наявність або відсутність вантажів. 6

8 3.3 Транспортний коридор Суйфеньхе Автодорожня митниця Суйфеньхе Значення Транспортний коридор Суйфеньхе починається в російських портах Владивосток, Знахідка та Східний, проходить через китайське прикордонне місто Суйфеньхе і Харбін, столицю провінції Хейлунцзян і на Транссибірській магістралі. Цей коридор дає провінції вихід до морських шляхів до Японії, Республіки Корея та США Порти Порт Владивосток Порт Владивосток розташований у природній бухті з глибинами до 30 м, тому акваторія не замерзає навіть у зимовий період. Порт Владивосток складається з трьох портів: торгового, рибного та військового. Торговий порт був приватизований у 1993 році і зараз є Акціонерним товариством"Владивостокський торговий порт". Порт займає причали з 1 до 17 з глибинами 8-13 м, довжина причалів становить м. Причали 16 та 17 використовуються тільки для обробки контейнерів. Контейнерний термінал обладнаний двома контейнерними кранами (30,5 т) та може переробляти до TEU на рік. Глибина досягає 13 м, а довжина (420 м) дозволяє одночасно обслуговувати 2 контейнеровози. Залізничні лінії торговельного порту мають вихід Транссибірську магістраль. Вантажно-розвантажувальні роботи здійснюються цілодобово. В даний час порт має чотири регулярні лінії, включаючи Північноамериканську лінію на Сіетл. Порт Находка Порт Находка розташований на західному березі затоки в зручній природній бухті, і захищений півостровом. Це незамерзаючий порт з глибиною біля причалів 13 м. У радянський період Знахідка була єдиним на Далекому Сході портом, відкритим для заходу іноземних судів. Лінія Японія-Находка була відкрита в 1958 році, і в 1998 році відзначалося її 40-річчя. Лінію обслуговують звичайні суховантажні машини, які іноді доставляють і невеликі партії контейнерів. Практично всі контейнери, що перевозяться ТСКМ, приймає Східний порт, тому частка контейнерів у вантажообігу Знахідки незначна. Проте порт Находка має вихід на Транссибірську магістраль. 7

9 (2) Залізнична мережа Залізниця від портів Приморського краю до Гродеково на ділянці до Уссурійська електрифікована та має два шляхи. Гілка Уссурійськ-Гродекове одноколійна, і обслуговується тепловозами. Оскільки ширина колії в Росії та Китаї різна, між Гродековим і Суйфеньхе побудовано поєднану чотирирейкову лінію, а на прикордонних станціях здійснюється перевалка вантажів. На станції Суйфеньхе вантажі перевантажуються кранами (включаючи один вантажопідйомністю 50 т) та автонавантажувачами. На день може бути оброблено до 150 вагонів. Лінія від Суйфеньхе до Харбіна не електрифікована, ділянка Суйфеньхе-Муданьцзян одноколійна, а далі до Харбіна йде двоколійна дорога. Лінія Харбін-Манчжурія також не електрифікована. Між Харбіном і Хайларом діє двоколійна дорога, а від Хайлара до Манчжурії одноколійна. Манчжурія та Забайкальськ з'єднані однією лінією широкої колії та однією лінією стандартної колії. Щодня з Росії приходить 8 складів (400 вагонів), і приблизно стільки ж випливає з Китаю, хоча в цьому напрямі багато порожніх вагонів. Існує принцип, відповідно до якого, перевалку вантажів здійснює сторона, що приймає, тому вантажі, що йдуть з Росії в Китай, перевантажуються на станції Манчжурія, а вантажі, що йдуть в Росію, в Забайкальську. Безпосередньо на станції Манчжурія переробляються переважно неконтейнерні вантажі, а обробки контейнерів неподалік станції побудований окремий термінал. Потужність станції становить 5 млн т вантажів на рік. У Забайкальську контейнери частково переробляються на майданчику за пасажирським вокзалом, але в деякому віддаленні розташований спеціалізований контейнерний комплекс. (3) Автодорожня мережа Автодорога Східний-Находка-Владивосток-Гродекове двосмугова і має асфальтове покриття, причому ширина смуг достатня для безперешкодного проходження контейнеровозів. Між Знахідкою та Владивостоком перевозиться значна кількість 40-футових контейнерів. У кордону з російського боку є невелика ділянка без асфальту, але це не перешкоджає руху трейлерів, що перевозять великогабаритні контейнери. З китайської сторони Суйфеньхе та Харбін також з'єднані двосмуговою дорогою з удосконаленим покриттям, що в деяких місцях розширюється до чотирьох смуг. Китайські вантажні автомобілі можуть доїжджати до Уссурійська, а російським вантажоперевізникам дозволено прямувати до Муданьцзяна. Від Харбіна до китайсько-російського кордону у напрямку Чити проходить державна швидкісна траса 301. У місті Маньчжурія діє митна посада, через яку проходять значні обсяги вантажів. Наскільки можна судити про російську ділянку, проїжджаючи поїздом, дорога тут має асфальтове покриття Проблеми та завдання Оскільки ширина колії в Росії та Китаї різна, основним завданням є модернізація та підвищення ефективності перевантажувальних потужностей. Для активізації автоперевезень доцільно розширити зони взаємного доступу вантажних автомобілів. В організаційному плані необхідно спростити процедури митного оформлення та запровадити режим сприяння для транзитних вантажів, включаючи звільнення від митта скасування зборів за митне оформлення. 8

10 3.4 Транспортний коридор Туманган Порт Раджин Значення Транспортний коридор Туманган пов'язує порти району річки Туманган (порти Росії та Корейської Народної Демократичної Республіки (КНДР)) та східну частину Монголії, проходячи через р. Чанчунь у провінції Цзилінь. Коридор має два маршрути: через російські порти Зарубіно та Посьєт та через північнокорейський порт Раджин. Очікується, що Туманганський коридор займе свою нішу як новий маршрут, що відкриває провінції Цзілінь вихід до моря, і зможе прийняти на себе частину вантажів, що перевозяться в даний час по перевантаженому транспортному коридору Далянь. західному березі бухти Трійця в центральній частині Затоки Посьєт і захищений від моря півостровом Зарубіна. Загальна довжина причалів становить 650 м, і глибина причалів нині коливається від 6,8 до 9,9 м. Порт не обладнаний контейнерними кранами. В основному тут переробляється продукція підприємств чорної металургії та круглий ліс, а також далекосхідні морепродукти. У квітні 2000 року відкрито міжнародне поромне сполучення між Зарубіно та південнокорейським портом Сокчо. Порт Посьєт Порт Посьєт знаходиться на західній стороні Новгородської бухти в 20 км на захід від Зарубіно. Глибина біля причалів загальною довжиною 450 м становить 9,5 м. Переробка контейнерів складає причалі 2 з допомогою портового крана. До 90% експортних вантажів становлять вугілля та круглий ліс. З серпня 1999 діє регулярна контейнерна лінія Посьєт-Акіта. Порт Раджин Порт Раджин, що має 3 причали з 13 пірсами, глибинами від 8 до 10,6 м та загальною довжиною причалів м, розташований у центрі Особливої ​​економічної зони Раджин-Сонбонг. Порт може приймати судна класу т. Порт не обладнаний спеціалізованими контейнерними кранами, і навантаження-розвантаження контейнерів здійснюється звичайними портовими кранами на 7-му пірсі 2-го причалу (глибина біля стінки 9 м). У жовтні 1995 року було відкрито регулярну контейнерну лінію Раджин-Пусан, і з серпня 1999 року діє лінія Раджин-Ниигата. 9

11 (2) Залізнична мережа Через різну ширину колії між Китаєм і Росією не можуть здійснюватися прямі залізничні перевезення. Тому між Хуньчунем та Краскіним побудовано залізничні лінії стандартної та широкої колії, і, відповідно до двостороннього договору, з грудня 1999 року на цій ділянці офіційно відкрилося міжнародне залізничне сполучення. Потяги почали курсувати з лютого 2000 року, проте можливості лінії не повністю використовуються. В даний час перевалка китайських вантажів на російські вагони та у зворотному напрямку здійснюється на китайській перевантажувальній станції Хуньчунь потужністю т вантажів на рік. Існують перспективні плани оснащення перевантажувальним обладнанням станції Камишова на російській стороні. Залізниця між станціями Намянь та Туминь практично не використовується з 1997 року. Ширина колії в Північній Кореї та Китаї однакова, тому перевезення між цими країнами не потребують додаткової перевалки вантажів. (3) Автодорожня мережа Здійснюються роботи з розвитку ділянки автомобільної дороги від портів Зарубіно та Посьєт до китайського Хуньчуня. Російський сегмент траси частково не має асфальтового покриття, проте загалом дорога по обидва боки кордону перебуває у задовільному стані та не створює проблем для автоперевезень. На цьому напрямку діють угоди, що на певних умовах дозволяють китайським автомобілям з китайськими водіями доставляти технологічну тріску в порти Зарубіне та Посьєт. Російські вантажні автомобілі можуть доїздити Хуньчунь. Дорога між Раджином і Вонджоном в КНДР, що не має твердого покриття ділянку Сонбонг-Вонджон (46 км), проходить по горах і в погану погоду стає важкопрохідною для контейнеровозів. З боку Китаю у грудні 2000 року завершено будівництво нової дороги Хуньчунь-Чуенхе. На цьому північнокорейському маршруті також на певних умовах дозволено в'їзд корейських автомобілів до Китаю та китайських на територію КНДР. У КНДР існують плани будівництва швидкісної автомагістралі Сонбонг-Вонджон вздовж річки Туманган і на одній або двох ділянках вже ведуться початкові роботи. Однак у зв'язку з фінансовими труднощами реалізація цих планів затягується і терміни закінчення будівництва поки що не відомі. З китайського боку в даний час ведуться роботи зі спорудження 560-кілометрової швидкісної автомагістралі Хуньчунь-Чанчунь, причому ділянки Хуньчунь-Янцзи та Цзилінь-Чанчунь вже в експлуатації, а здача відрізка Янцзи-Цзилінь намічена на 2004 рік. маршрут є ремонт дороги Раджин-Вонджон та встановлення контейнерних кранів у Зарубіному. Крім того, необхідно у найкоротші терміни з'єднати дороги Монголії та Китаю. Необхідно спростити процедури митного оформлення та запровадити режим сприяння для транзитних вантажів, включаючи скасування митних зборів. 10

12 3.5 Транспортний коридор Далянь Порт Далянь Значення Цей транспортний коридор є головною артерією для північно-східних провінцій Китаю (Ляонін, Цзилінь та Хейлунцзян). Коридор починається в міжнародному торговому порту Далянь, проходить через Харбін, адміністративний центр провінції Хейлунцзян, далі через станцію Манчжурія виходить на Транссибірську магістраль. У перспективі також передбачається організувати вихід на Хейхе. Три північно-східні провінції Китаю географічно перебувають у центрі континентальної СВА. Оскільки, економічний розвиток цього району надаватиме значний вплив на майбутнє регіону в цілому, Далянський коридор має велике значення з точки зору забезпечення такого розвитку. Глибини становлять м, а загальна довжина м. Ці причали збудовані 1993 року. Друга стадія розвитку передбачає спорудження 6 додаткових причалів, але в третьому етапі буде побудовано ще 10 причалів, як багатоцільових, і контейнерних. Обсяги контейнерів, що переробляються, стрімко зростають. У 1999 порт перевантажив TEU, що у 39,9% більше, ніж у 1998 року. Тим не менш, на даний моментпотужності порту дозволяють збільшити переробку контейнерів до 1,1 млн. TEU на рік. Через порт Далянь вивозиться до 85% експортних вантажів трьох північно-східних провінцій Китаю. За деякими даними, близько 80% контейнерів, що переробляються в Даляні, йдуть із прилеглих до порту районів, 10% із Шеньяну та 10% із району Чанчуня та Харбіна. Основна частина вантажів доставляється в порт Далянь вантажними автомобілями, А частка залізничних перевезень становить лише 3% (1998 рік). Серед імпортних контейнерних вантажів порту Далянь переважають автомобільні запчастини та комплектуючі для автозаводу First Automobiles у провінції Цзилінь, а на експорт у контейнерах переважно відвантажуються готові автомобілі, тютюн та рис. У порту обладнано велике зерносховище, яке використовується для зберігання імпортної пшениці, а також експортованих кукурудзи та соєвих бобів. Нафта з родовища Дацин доставляється трубопроводом на НПЗ у Даляні, і готова продукція відвантажується на танкери. У порту також 11

13 діє комплекс з переробки імпортної залізняку, яка потім транспортується в Аньшань, Беньсі і Чанчунь. (2) Залізнична мережа У листопаді 2001 року завершено повну електрифікацію двоколійної дороги Далянь-Харбін (944 км). Продовжуються роботи з розвитку системи транспортування контейнерів залізницею. У Харбіні, Чанчуні та Шеньяні створено контейнерні склади, де здійснюється митне оформлення вантажів. Між Далянем та Харбіном курсують спеціалізовані контейнерні поїзди, причому перевозяться не тільки контейнери, що відповідають стандартам ISO, а й малогабаритні контейнери. (3) Автодорожня мережа Автодорожня мережа північно-східних провінцій Китаю розвивається стрімкими темпами. Швидкісна дорога Далянь-Харбін на ділянці від Даляня до Шеньяна була введена в дію в 1990 році, від Шеньяна до Сипіна в 1994 році і від Сипіна до Чанчуня в 1998 році. Будівництво відрізку дороги Чанчунь-Харбін планується завершити у найближчому майбутньому. Частка автомобільних перевезень у вантажообігу Китаю постійно зростає, і передбачається, що розвиток мережі швидкісних доріг на північному сході країни значно прискорить процес переорієнтації вантажів із залізниці на автомобільний транспорт. обладнання, оскільки перевантаженість і в майбутньому, швидше за все, залишатиметься гострою проблемою. Електрифікація ділянки Далянь-Харбін завершена, і це дозволить на 30% збільшити пропускну спроможність, однак, враховуючи перспективне зростання вантажів із провінцій Цзілінь та Хейлунцзян, будуть необхідні додаткові заходи щодо подальшого підвищення потужності дороги. Ще однією проблемою є той факт, що значна частина контейнерних вантажів, що надходять до порту Далянь, перевантажується тут із контейнерів у звичайні товарні вагони. У зв'язку з цим необхідне вдосконалення системи контейнерних перевезень загалом. Для активізації автомобільних перевезень цим коридором необхідне якнайшвидше введення в експлуатацію швидкісної автотраси Далянь-Харбін. Крім того, доцільно було б побудувати міст через Амур між Хейхе та Благовіщенськом, який забезпечив би вихід коридору на Росію. 12

14 3.6 Транспортний коридор Тяньцзінь - Монголія Автоперевезення в Монголії Значення Забезпечення транспортних маршрутів, що йдуть через сусідні країни до морських портів, що не має виходу до моря, є дуже важливим завданням з точки зору забезпечення зовнішньоторговельної діяльності. Транспортний коридор Тяньцзінь-Монголія надає Монголії найкоротший шлях до морських портів. Головні промислові та торгові центриМонголії розташовані вздовж цього маршруту. Коридор починається в китайському порту Тяньцзінь і через Пекін іде до столиці Монголії Улан-Батора. Відстань між портом Тяньцзінь та Улан-Батором складає близько км. Далі коридор, перетинаючи російсько-монгольський кордон на північ від столиці, виходить на Улан-Уде, де з'єднується з Транссибірським контейнерним мостом. Маршрут Тяньцзінь-Монголія, будучи для цієї країни найважливішим маршрутом транспортування міжнародних вантажів, також використовується для перевезення вантажів між Європою та Азією через ТСКМ. є морською брамою Пекіна. У 1998 порт мав 48 пірсів, здатних приймати судна класу понад тон, і обсяг перероблених вантажів становив 68,18 млн. т. Щорічний обсяг монгольських контейнерних вантажів становить TEU. Пірси 21, 27, 28 та 29 нового причалу 5 використовуються для обробки контейнерів. Загальна довжина пірсів контейнерного терміналу, який обслуговують 8 контейнерних кранів і 16 контейнерних транспортувальників (транстейнерів), становить м. (2) Залізнична мережу Основу залізничної мережі Монголії становить головна лінія, що проходить з півночі на південь, сім відгалужень, що відходять на північному сході країни, що веде до Транссибірської магістралі. Автодорожня мережа Монголії слаборозвинена, тому 95,6% вантажообігу (1998 рік) посідає залізничний транспорт. По внутрішнім залізничним лініям переважно перевозиться вугілля, частка якого у загальному обсязі вантажів 13

15 сягає 78%. Цим маршрутом раз на тиждень в обох напрямках проходить міжнародний пасажирський поїзд Пекін Улан-Батор Москва. Також один раз на тиждень до Монголії приходить вантажний поїзд із Тяньцзіня, до складу якого входять як контейнерні платформи, так і звичайні вантажні вагони. У Монголії, як і в Росії, використовується полотно широкої колії, тому при перетині монгольсько-китайського кордону необхідне перевантаження контейнерів та вантажів, а для пасажирських вагонів заміна колісних пар. Перевалка вантажів із Монголії здійснюється на китайській станції Ерен-Хот, а китайські вантажі, що йдуть до Монголії, на станції Замин-Уд на території Монголії. Перевантажувальний термінал, побудований за допомогою Японії, було введено в дію у 1995 році. Заміна колісних пар пасажирських вагонів здійснюється на станції Ерен-Хот незалежно від напрямку руху. (3) Автодорожня мережа Об'єми автоперевезень коридором Тяньцзінь-Монголія незначні. Більшість автомобільних доріг Монголії немає твердого покриття. Розвиток автодорожньої мережі країни здійснюється на основі Середньострокового генерального плану дорожнього будівництва, розробленого за підтримки Азіатського банку розвитку та прийнятого кабінетом міністрів. Більше того, в рамках проекту Економічної та соціальної комісії з Азії та Тихоокеанського регіону (ЕСКАТО) «Азіатська швидкісна магістраль» дорога, що йде вздовж головної залізничної магістралі від Алтанбулака на російсько-монгольському кордоні до Замін-Уда на китайському кордоні, визнана самим пріор . Довжина маршруту складає км, причому північна ділянка Улан-Батор Алтанбулак (335 км) має тверде покриття, а на південному відрізку Улан-Батор Замін-Уд безперервно ведуться роботи укладання. Швидке завершення будівництва південної ділянки, який відкриє найкоротший шлях між Улан-Батором та Пекіном, є одним з невідкладних завдань Проблеми та завдання У зв'язку з невисоким рівнем розвитку монгольська транспортна інфраструктура, як залізнична, так і автомобільна, поки що навряд чи може повною мірою відповідати вимогам міжнародного транспортного маршруту. Величезна територія та нечисленне населення, мабуть, визначатимуть домінуючу роль залізниць у транспортному секторі країни. Тому основна увага має бути приділена розвитку залізничного транспортуМонголія. Після того, як буде забезпечено необхідну пропускну потужність та рівень залізниць, постає завдання розширення автодорожньої мережі країни. Основними статтями експорту є молочна продукція та м'ясо, тому в області контейнерних перевезень перед Монголією стоїть завдання забезпечення парку рефрижераторних контейнерів. 14

16 3.7 Транскитайський транспортний коридор (Транскитайський контейнерний міст ТККМ) Порт Ляньюньган Значення Транскитайський транспортний коридор ТККМ виконує зв'язувальну роль між країнами Східної Азії та середньоазіатським регіоном. У перспективі ця лінія стане міжнародним інтермодальним транспортним маршрутом (переважно залізничним), що зв'язує Азію та Європу через територію Казахстану та Китаю, і може скласти серйозну конкуренцію Транссибірській магістралі. Відстань від порту Ляньюньган до Алашанькоу складає кілометр. Далі по території Казахстану вантажі можуть доставлятися до Європи за кількома маршрутами, як залізничними, так і автомобільними. площадки становить 400 м. Тут здійснюється навантаження контейнерів на платформи. Крім контейнерного терміналу в даний час працюють універсальний причал з 10 пірсами та 3 пірса, на яких переробляється вугілля. У порту встановлено 3 контейнерні крани. Загальний обсяг вантажів, що переробляються щороку, включаючи вугілля та інші навалочні вантажі, досягає 25 млн. т. На контейнерних терміналах перевантажується до TEU, з яких TEU це контейнери, що перевозяться по ТККМ з країн Середньої Азії та у зворотному напрямку. (2) Залізнична мережа Залізниця між Ляньюньганом та Ланьчжоу (1.759 км) на всьому протязі двоколійна, проте є неелектрифіковані ділянки. На відрізку Ланьчжоу-Урумчі (1.892 км) має одноколійні перегони та електрифікована також частково. Від Урумчі до Алашанькоу (477 км) йде одноколійна неелектрифікована лінія. На цьому напрямку курсують пасажирські потяги із двоповерховими вагонами. Обсяг транзитних вантажів, що проходять через прикордонні залізничні станції Алашанькоу (Китай) та Дружба (Казахстан), щорічно збільшується і на даний момент досяг 4 млн. т. 90% транзиту йде у напрямку Казахстан-Китай. Різниця в ширині колії (у країнах Середньої Азії, як і в Росії, широка колія) робить 15

17 необхідної перевалки вантажів на кордоні. У зв'язку з загальноприйнятим принципом, коли перевалка здійснюється на стороні, що приймає, вантажі, що йдуть на захід, перевантажуються на станції Дружба, а з Казахстану в Китай на станції Алашанькоу. У той же час, перестановка колісних пар на цистернах, що йдуть в Китай, і пасажирських вагонах, що курсують в обох напрямках, здійснюється на станції Дружба, оскільки станція з китайської сторони не має необхідного обладнання. Обидві станції розташовані в місцевості, де дмуть сильні вітри, тому щоб кліматичні умови не впливали на ритмічність роботи, на станціях обладнані криті приміщення для перевалки вантажів. Перевантаження на станції Алашанькоу ведеться 365 днів на рік трьома 12-годинними змінами. За сильного вітру роботи на відкритих майданчиках припиняються. На станції працюють 100 автокранів вантажопідйомністю (найбільший 50 т). Є також 4 козлові крани (5-20 т). На станції Дружба навантаження може здійснюватися цілорічно та цілодобово. У зв'язку з сильними вітрамиу цьому районі на станції споруджено криті приміщення, що дозволяють вести вантажно-розвантажувальні роботи в будь-яку погоду. Для зміни колісних пар пасажирських вагонів використовуються 50-тонні витяги. (3) Автодорожня мережа Автомобільна дорогайде паралельно залізничному полотну, а біля кордону йде дещо убік. Дорога між Ляньюньганом та Урумчі розглядається китайським урядом як один з головних транспортних маршрутів, тому існують плани перетворення її на швидкісну автомагістраль на всьому протязі. Дорога, що з'єднує Ляньюньган і Тяньшуй (на захід від Сіаня), зараз реконструюється, і деякі ділянки швидкісної автостради вже здані в експлуатацію. Також роботи зі спорудження швидкісної траси на базі існуючої дорогиведуться на напрямі Турфан-Куртун (на захід від Урумчі). У той же час, необхідно зазначити, що майже всі дороги на захід від Урумчі (за винятком доріг у межах цього міста) не мають твердого покриття. експлуатується на межі своїх можливостей. У зв'язку з цим постає завдання підвищення пропускної потужності перевантажувального обладнання. По-друге, інформація про місцезнаходження контейнерів на території Китаю доступна тільки в основних відділеннях залізниць та на великих станціях, але відстежити переміщення контейнерів на всьому шляху слідування неможливо. Вантажовласники дуже сподіваються на створення системи спостереження за переміщенням контейнерів у реальному часі. Крім того, з огляду на те, що відстань від порту Ляньюньган до казахського кордону становить понад 4000 км, бажано організувати на маршруті кілька контейнерних майданчиків, де здійснюватиметься митне очищення вантажів. Така система дозволить скоротити час на оформлення вантажів під час перетину кордону. Одним із нагальних завдань для будь-якого прикордонного переходу є скорочення вартості та часу при перетині кордону. 16

18 3.8 Західний Транскорейський транспортний коридор Міст через річку Ялуцзян Значення Цей транспортний коридор з'єднує порт Пусан у Республіці Корея та Шеньян у КНР, проходячи через Сеул, Пхеньян, Синийджу на території КНДР та Даньдун з китайської сторони кордону. Очікується, що цей коридор буде з'єднаний із Транспортним коридором Далянь і далі через станцію Маньчжурія вийде на Транссибірський контейнерний міст. В даний час коридор не функціонує, оскільки залізниціРК та КНДР не з'єднані. Сполучення цих залізниць не тільки дозволить розширити транспортні потоки і сприятиме відновленню економічних зв'язків між Північчю та Півднем, але також зробить більш диверсифікованими та зручними способи доставки вантажів із Східної Азії до Європи та середньоазіатський регіон Сучасне положення (1) Порт (Пусан) Порт Пусан розташований у природній бухті на південно-східному краю Корейського півострова. З моменту відкриття тут торгового порту в 1876 Пусан грає дуже важливу роль в економічному розвитку, будучи головним міжнародним портом країни. В даний час порт, де сходяться транспортні потоки багатьох напрямків, став одним із головних перевалочних пунктів усієї Східної Азії. У 1999 році обсяг перероблених вантажів досяг 107,76 млн. т, з яких зовнішньоторговельні вантажі склали 93,04 млн. т. Кількість контейнерів, перевантажених у 1998 та 1999 роках, склала 5,75 млн. TEU та 6,31 млн. TEU відповідно, і за цим показником Пусан вийшов на 5-е місце у світі. У порту діє п'ять спеціалізованих контейнерних терміналів з 18 пірсами загальною довжиною причальної стінки м. На жовтень 2000 року всі контейнерні термінали експлуатувалися приватними компаніями. Територія порту Пусан спочатку накладала обмеження на спорудження контейнерних майданчиків, тому митне оформлення, складування контейнерних вантажів тривалого зберігання та порожніх контейнерів здійснювалося також на майданчиках, розташованих за територією порту в межах міста. Транспортування контейнерів у два яруси, затори на автошляхах створювали певні соціальні незручності, проте введення в експлуатацію в 1998 нових причалів Гамман і Гамчун, а також нового терміналу в порту Кванган розширило можливості порту і дозволило перенести всі операції з переробки та зберігання 17

19 контейнерів на внутрішню територію порту. Більше того, запровадження електронної системи обміну інформацією та автоматизація воріт контейнерного терміналу значно підвищили ефективність роботи порту загалом. (2) Залізнична мережа Дорога, що з'єднує Пусан та Сеул (445 км), є основною лінією залізничної системи Південної Кореї та щорічно перевозить понад 12 млн. т вантажів. Протягом усього шляху дорога двоколійна, проте межа пропускної потужності вже досягнута, оскільки лінія використовується для руху як швидкісних пасажирських поїздів Семаул (150 км/год), так і звичайних вантажних поїздів. У стадії розробки знаходиться проект будівництва нової швидкісної залізничної магістралі між Сеулом та Пусаном, що дозволить досягти швидкості 300 км/год. З'єднання залізниць РК та КНДР необхідне для того, щоб цей коридор почав функціонувати. Цей маршрут відомий під назвою лінії Кьонгуй (Сеул-Сінийджу). Довжина непоєднаної ділянки між Мунсаном у Південній Кореї та Кесонгом у КНДР становить 24 км (за іншими джерелами 20 км). Про відновлення цієї ділянки вперше заговорили на зустрічі двох корейських керівників у 2000 році. Вже у вересні того ж року у Південній Кореї відбулася урочиста церемонія, присвячена початку робіт, і прогрес очевидний, включаючи роботи з розмінування території. У той самий час якихось значних зрушень із боку Північної Кореї немає. Між Пхеньяном та Синийджу прокладено одноколійну електрифіковану лінію. Синийджу та Даньдун у Китаї з'єднані залізнично-автомобільним мостом через річку Ялуцзян з одноколійною залізничною лінією та автомобільним полотном завширшки 3 метри. У 1999 році мостом пройшло біля автомобілів. 4 рази на тиждень між Пекіном та Пхеньяном курсує міжнародний поїзд. (3) Автодорожня мережа Пусан та Сеул з'єднані швидкісною автотрасою, але на північ від Сеула існує лише мережа звичайних доріг. Швидкісна автомагістраль прокладена між Кесонгом і Пхеньяном, а ділянка Пхеньян-Анджу-Сінийджу є звичайною дорогою, швидше за все, майже повністю не має твердого покриття. На китайській стороні швидкими темпами ведеться спорудження швидкісної траси Даньдун-Шеньян Проблеми та завдання Основним завданням для розвитку цього коридору є сполучення залізниці між РК та КНДР. Одночасно необхідно також поєднати автодорожню мережу двох країн. Водночас, ймовірно, необхідний комплекс заходів щодо модернізації та розвитку внутрішньої авто- та залізничної інфраструктури Північної Кореї. Щодо організаційного забезпечення функціонування коридору як міжнародного, зацікавлені країни, включаючи РК, КНДР, КНР та Росію, повинні укласти транспортні угоди щодо вартості транспортування, розрахунку доходів, страхування перевезень. Необхідним є також забезпечення координації в організації руху міжнародних поїздів, а також гарантій безпеки перевезень. 18

20 3.9 Східний транскорейський транспортний коридор Порт Пусан Значення Метою організації даного коридору є забезпечення вантажоперевезень по східному узбережжю Корейського півострова з Пусана до особливої ​​торговельно-економічної зони Раджин-Сонбонг з подальшим виходом через кордон КНДР-РФ та Хасанський район на Транссі. Цей коридор нині не діє з тієї ж причини, як і Західний Транскорейський коридор: роз'єднаність залізниць двох корейських держав. Крім розширення транспортних вантажопотоків між Північчю та Півднем, розвиток даного коридору забезпечить сухопутний маршрут, що з'єднує РК і російський Далекий Схід, а вихід на Транссибірську магістраль дасть додаткові можливості транспортування вантажів зі Східної Азії до Європи Сучасне положення (1) Порт (Пусан) Див. «3.8 Західний транскорейський транспортний коридор» (2) Залізнична мережа Даний коридор дасть можливість з'єднати по суші РК, КНДР та Росію, проте проблеми пов'язані не тільки з роз'єднаністю залізниць Північної та Південної Корей, але й із залізницею від Пусану на північ вздовж східного. узбережжя півострова. З погляду з'єднання РК, КНДР та Росії найбільш перспективним варіантом є маршрут Пусан-Сеул-Пхеньян-Хасан, що вимагає відновлення лінії Кенгуй, на якій в даний час вже ведуться роботи. Відновлення лінії Кьонгвон та облаштування маршруту Пусан-Сеул-Вонсан-Хасан розглядається як друга стадія проекту. Як третій маршрут до Хасана передбачається облаштувати так звану Північну лінію Східного моря ділянку залізниці від Каннина в Південній Кореї до Онжонрі в Північній Кореї. У цьому випадку, крім з'єднання залізниць двох Корей, необхідний також розвиток залізничної мережі на сході Південної Кореї, тому для здійснення третьої стадії проекту може знадобитися багато часу. Залізничні мережі КНДР та Росії з'єднані лінією ст. Туманган (КНДР) ст. Хасан (Росія), що проходить залізничним мостом через прикордонну річку Туманган. 19

21 Чотирьохрейкове полотно поєднаної колії (широка колія мм та стандартна колія мм) побудовано до Чонджина. Існують плани будівництва на цьому відрізку другого шляху. (3) Автодорожня мережа Дорога між Пусаном та Сокчо (РК), що йде вздовж східного узбережжя Корейського півострова, має тверде покриття та місцями переходить у швидкісну магістраль. З боку КНДР між Кимгансаном і Вонсаном побудована швидкісна автомагістраль, проте автодорога від Вонсана до зони Раджин-Сонбонг, швидше за все, не має твердого покриття. залізниць двох корейських держав. Разом з тим, з'єднання автодорожніх мереж також є дуже важливим завданням. Крім того, може виникнути необхідність модернізації та розвитку внутрішньої авто- та залізничної інфраструктури КНДР. Також потребує подальшого розвитку залізнична мережа на сході Південної Кореї. КНДР і Росія пов'язані лише залізницею, проте вантажопотік цією лінією Останніми рокамирізко скоротився через падіння обсягів російських вантажів. Дорога від кордону до Чонджина являє собою один шлях із суміщеною колією (чотирьохрейкове полотно). Для того, щоб повністю використати можливості даного коридору, що з'єднує РК, КНДР та Росію, на російсько-північнокорейському кордоні необхідно встановити перевантажувальне обладнання. Щодо організаційного забезпечення функціонування коридору як міжнародного, зацікавлені країни, включаючи РК, КНДР, КНР та Росію, повинні укласти транспортні угоди щодо вартості транспортування, розрахунку доходів, страхування перевезень. Необхідним є також забезпечення координації в організації руху міжнародних поїздів, а також гарантій безпеки перевезень. 20

5. Транспортна стратегія на Сході Росії/Далекосхідний міжнародний економічний конгрес: матеріали круглого столу. У 8 т. Т. 3. Хабаровськ: ДВО РАН, 2006. 176 с. 6. Федеральна цільова програма

МІЖНАРОДНІ ТРАНСПОРТНІ КОРИДОРИ ЄВРАЗЕС: ШВИДШЕ, ДЕШЕВШЕ, БІЛЬШЕ Основні висновки огляду 1. Географічне та геоекономічне становище країн Співтовариства обумовлює величезний транзитний потенціал

Роль Білоруської залізниці у забезпеченні європейського транзиту СЛАЙД 1 Вигідне геополітичне розташування Республіки Білорусь на перехресті міжнародних транспортних коридорів зумовило

SWOT-аналіз проекту Казахстанських залізниць Система залізниць порту Актау Оператором державної мережі залізниць є КТЖ. Залізнична лінія проходить із Бейнеу до станції Мангишлак

@gagarinalg.ru Гагаріна Л.Г. Перспективи розвитку залізничного транспорту на період до 2030 року

МІСЦЕЗНАХОДЖЕННЯ ТОРГОВОГО ПОРТУ КІМ Торговий порт КІМ (Біле море, 65 00 N; 34 49 E) знаходиться в затоці Кемська Губа в районі протоки Кемська Салма, яка поділяє острови Попов і Якострів, утворюючи

ПРО РОЗВИТОК МУРМАНСЬКОГО ТРАНСПОРТНОГО ВУЗЛА ВИКЛЮЧНІСТЬ ПОРТУ МУРМАНСЬК Глибоководна, незамерзаюча, захищена від хвилювання акваторія; Вільний вихід у відкритий океан, із відносно невеликою інтенсивністю

ІНВЕСТИЦІЙНИЙ ПРОЕКТ ТРАНСПОРТНО-ЛОГІСТИЧНИЙ КОМПЛЕКС ПІВДЕННИЙ ПРИМОРСЬКИЙ ТЕРМІНАЛ Ініціатор проекту Цілі проекту - Створення у передмісті Владивостока «сухого порту», ​​що забезпечує прискорення та збільшення

І.В. Сидорюк, Є.В. Красова Роль міжнародних транспортних коридорів УДК 339.5 Сидорюк Ігор Віталійович, Красова Олена Вікторівна Владивостокський державний університетекономіки та сервісу Владивосток,

«Інноваційний транспортний продукт «Транссиб за 7 діб» Заступник начальника Департаменту економічної кон'юнктури та стратегічного розвитку ВАТ «РЗ» С.А.Старих 6 жовтня 29 р.

Порт Усть-Луга: єдине мультимодальне вікно в Європу Розташування порту на Балтиці Порт Усть-Луга - найближчий до ЄС багатофункціональний порт, розташований у вузловій точці на перетині двох міжнародних

ОРГАНІЗАЦІЯ ОБ'ЄДНАНИХ НАЦІЙ E ЕКОНОМІЧНА І СОЦІАЛЬНА РАДА Distr. GENERAL TRANS/WP.5/2005/17 20 October 2005 RUSSIAN ONLY ЄВРОПЕЙСЬКА ЕКОНОМІЧНА КОМІСІТ З ВНУТРІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ Робоча

ВАТ «Компанія Усть-Луга Луга» Морський торговельний порт Усть-Луга Багатопрофільний перевантажувальний комплекс «Південь-2» Цілі Проекту Будівництво морського торговельного порту Усть-Луга здійснюється в рамках Федеральної

Комплексні рішення у транспортній логістиці Північно-Заходу: Практичний досвід АТ «РЗ Логістика» Бібіков Дмитро Михайлович, заступник директора філії АТ «РЗ Логістика» у м. Санкт-Петербурзі АТ «РЖД

Розвиток інтегрованих транспортнологістичних систем Європа-Росія-Азія Віце-президент ВАТ «РЗ» Салман Магомедрасулович Бабаєв II Євроазіатська конференція з логістики «Логістика в Росії: кооперація

«Euro-Asian Transport Links» Російська Федерація 2014 Програми розвитку транспортної інфраструктури з євро-азіатських транспортних

Францев Г.В., магістрант, Росія, Камишлов УНІКАЛЬНІ КОНКУРЕНТНІ ПЕРЕВАГИ, РАНГИ І МІСЦЕ СИСТЕМИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ПОВІДОМЛЕННЯ СВЕРДЛІВСЬКОЇ ОБЛАСТІ У МАСШТАБІ НАЦИОНАКС

V Міжнародна конференція Залізничні перевезення гірничо-металургійних вантажів Транспортне навантаження під час перевезення гірничо-металургійних вантажів: стан та перспективи Савчук Володимир заступник

МОРСЬКИЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПРО КОМПАНІЮ ПОСЛУГИ ВАТ «МОРСЬКИЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» НАЙБІЛЬШИЙ УНІВЕРСАЛЬНИЙ ОПЕРАТОР У ВЕЛИКОМУ ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПЕРЕВАЛКА

SWOT-аналіз та виявлення бар'єрів A. Залізнична станція порту Баку SWOT-аналіз залізничної станції порту Баку відноситься до існуючого, а не до нового порту, проектування якого зараз знаходиться

КОМІТЕТ З ТРАНСПОРТУ Санкт-Петербурзький державний казенний заклад «Агентство зовнішнього транспорту» Транспортно-логістичний комплекс Санкт-Петербурга Характеристика. Можливості. Перспективи

Додаток 19 до Щорічної економічної доповіді 2008 року Загальноросійської громадської організації "Ділова Росія" "Стратегія 2020": від економіки "директив" до економіки "стимулів" С.В. Генералів Проект

ЖАНДАРОВ Н.Ф. Керівник ФДМ «Амурводшлях» Хабаровськ, Хабаровський край, Росія ПРО РОБОТУ ПУНКТІВ ПРОПУСКУ В АМУРСЬКОМУ БАССЕЙНІ Шановні учасники засідання! У своїй доповіді мені хотілося б висвітлити деякі

Далекосхідне митне управління У Владивостоці відбулося підсумкове засідання колегії Далекосхідного митного управління (ДВТУ), що пройшло в режимі відеоконференцзв'язку з усіма митницями ДФО,

Транспортні ворота для Російських вантажів Ерік Рінгмаа Комерційний директор Талліннський порт Жовтень 2011 БІЗНЕС- СЕРЕДА

Доброго дня, Шановний пане Голово! СЛАЙД 1. ТИТУЛЬНИЙ Шановні пані та панове! Хочу привітати від імені ВАТ «Російські залізниці учасників робочої групи з ТАЗ. Постараюсь коротко,

Чуйно сприймати соціальні інновації, що надходять, і передавати інформацію на більш високий рівень управління. За умови грамотного поєднання двох основних типів нововведень у державній політиці

ОКУНЕВ В.В. Перший заступник Губернатора Читинської області Чита, Читинська область, Росія РОЗВИТОК ПРИМЕЖНОЇ СПІВПРАЦІ НА СХОДІ РОСІЇ

Експертна нарада щодо спрощення міжнародних залізничних перевезень під егідою Економічної та соціальної комісії ООН для Азії та Тихого океану «Розвиток російських ділянок міжнародних транспортних

Контейнерний ринок: крок назад, два кроки вперед. Ринок знову набирає обертів Хоча загальносвітовий спад в економіці, а також погіршення зовнішньоекономічних відносин із європейськими партнерами і позначилися на

Æåëåçíè äîðîãè Êèòàÿ êàê îñíîâà èíòåãðàöèè åå ðåãèîíîâ: óðîêè äëÿ Ðîññèè С. А. ТАРХОВ, кандидат географічних наук, Інститут географії РАН, МА

Нафтогазові та енергетичні проекти на Далекому Сході Росії та довкілляП.Я. Бакланов (Тихоокеанський інститут географії ДВО РАН, Владивосток, Росія) В даний час на Далекому Сході Росії

Вантажопотоки на південному напрямку: ризики та можливості Л. Симонова, головний аналітик Департаменту консалтингу РБК Заступник голови комітету з логістики ТПП РФ керівник підкомітету з моніторингу

МОРСЬКИЙ ТОРГІВЕЛЬНИЙ ПОРТ УСТЬ-ЛУГА ТЕРМІНАЛ НОВА ГАВАНЬ Порт Усть-Луга. Ключові переваги За підсумками 2012 року порт Усть-Луга увійшов до п'ятірки найбільших портів Росії. Переваги порівняно з портом

Осін Є.І. керівник ДВ територіального управління Федерального агентства залізничного транспорту Хабаровськ, Хабаровський край, Росія «РОЛЬ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ В РОЗВИТКУ ЕКОНОМІКИ ДАЛЕВОСХІДНОГО РЕГІОНУ»

Пріоритети та обмеження розвитку Митного союзу у контексті світових тенденцій М. Ковальов декан економічного факультету БДУ С. Пасеко ст. менеджер Євразійського банку розвитку Зміст 1 Економічна

Виступ на 1-му засіданні експертної групи з розвитку Євро-Азіатських транспортних сполучень 9-11 березня 2004 р., Алмати, Казахстан Шановний пане Голово! Шановні колеги! Дозвольте вітати

Морський торговий порт Усть-Луга Термінали АЖПК та Південь-2 Розташування порту на Балтиці Завдання – зміцнити позиції вітчизняних портів на Балтиці. Стійка тенденція відправники вантажу все частіше вибирають Російські

МОРСЬКИЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПРО КОМПАНІЮ ПОСЛУГИ АТ «МОРСЬКИЙ ПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» НАЙБІЛЬШИЙ УНІВЕРСАЛЬНИЙ ОПЕРАТОР У ВЕЛИКОМУ ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ПЕРЕВАЛКА

Вантажопотоки на північно-західному напрямку: ризики та можливості Л. Симонова, головний аналітик Департаменту консалтингу РБК Заступник голови комітету з логістики ТПП РФ керівник підкомітету

Новий глибоководний порт у Санкт-Петербурзі Доповідь виконавчого директора ТОВ «Фенікс» Шуклецова А.Е. з розвитку ММПК «Бронка» власник та оператор порту Бронка Цифри та факти 2008 2008 старт проекту

Національна Контейнерна Компанія 2011 Термінали НКК сьогодні У 2010 році вантажообіг терміналів НКК (ПКТ та ЛТ) становив 1,18 млн. TEU. Зростання по відношенню до 2009 +23,7%; Вантажооборот ПКТ та ЛТ у січні-серпні

Східний обхід Каспію в рамках міжнародного транспортного коридору Північ-Південь Спочатку МТК С-Ю планувався за маршрутом Мумбай (Індія), Бандер-Аббас (Іран), Каспійське море, порт Оля (Росія), Усть-Луга

«Владивосток-СПГ» Зміст Зріджений природний газ... 3 «Газпром» на світовому ринку ЗПГ... 5 «Владивосток-СПГ»... 7 Ресурсна база проекту «Владивосток-СПГ»... 9 Кіринське газоконденсатне родовище. .

Транспорт російських вантажів політика чи конкуренція. Сергій Агібалов Інститут Енергетики та Фінансів Червень 2016 Тоннаж зовнішньої торгівлі Товарна структура експорту за тоннаж * Майже дворазове збільшення

ЛОГІСТИКА СОЇ І СОЄВОГО ШРОТУ В РОСІЇ Начальник відділу аналізу аграрно-промислових ринків Департамент стратегічного маркетингу ЄВГЕН РУБІНЧИК Напрями залізничних перевезень сої з Далекого

УРЯД РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ П О С Т А Н О В Л Е Н І Є від 27 вересня 2014 р. 990 МОСКВА Про внесення змін до федеральної цільової програми "Розвиток транспортної системи Росії (2010-2020 роки)"

Логістичні процеси та морські магістралі Проект майстер-плану «LOGMOS» Додаток 9.2 Опис пілотних проектів ТУРКМЕНІСТАН Жовтень

Кривошеєв С.Г. Бутенко В.Л. Чудінов С.А. Обґрунтування значення Північного меридіонального транспортного коридору у розвитку промисловості Поволжя, Уралу та Західного СибіруУ статті розглянуто основні

Морський порт Санкт-Петербург 2015 ПРО КОМПАНІЮ ВАТ «Морський порт Санкт-Петербург» найбільший універсальний оператор у Великому порту Санкт-Петербурга ПОСЛУГИ Вантажі, призначені для перевалки на/з морських

Балтійський центр транзиту 2009 www.rigact.lv Ризький Центральний Термінал ТОВ «РИЖСЬКИЙ ЦЕНТРАЛЬНИЙ ТЕРМІНАЛ» (РЦТ) є найбільшою мультифункціональною стивідорною компанією в Ризькому порту, що надає

Ìàíãóñò а-дону своєчасне виконання вимог замовника, а наявність власного технологічного підрозділу дозволяє якісно, ​​безпечно та без втрат здійснити транспортування будь-якого виду

Країнова доповідь МТК РК На 18-му засіданні ПРГ-ТПГ СПІКУ (2-3 квітня 2013р., м.алмати) Шановні учасники засідання! Пані та панове! Дозвольте проінформувати вас про виконану роботу Республікою Казахстан

Митно-логістичний термінал «Сизрань Мультимодальна». Актуальність. Необхідність докорінної зміни міжнародного становища Російської Федерації, її місця у системі світових господарських зв'язків,

SWOT-аналіз залізничних проектів у Грузії A. Залізнична станція порту Поті У порту Поті контейнери вивантажуються з суден та транспортуються вантажівками на внутрішні термінали, де контейнери перевантажуються

: ІНВЕСТИЦІЙНИЙ ПОТЕНЦІАЛ 2015 АМУРСЬКА ОБЛАСТЬ ГЕОГРАФІЧНЕ ПОЛОЖЕННЯ БЛАГОВЕЩЕНСЬК Москва Владивосток Пекін Сеул Гонконг Токіо 5613 км 861 км 14М3 143

Засідання Ради ФАМРТ «Про підсумки роботи з розробки Стратегії розвитку морської портової інфраструктури Росії до 2030 року» Шановні колеги! 30 липня 2010 року Наказом Міністра транспорту України

ВАТ «Туапсинський морський торговельний порт» основний оператор глибоководного порту Туапсе ( Краснодарський край) Одна з найбільших стивідорних компаній Росії. 2 3 ВАТ «Туапсинський морський торговельний порт» (ТМТП)

Тема доповіді: «Роль і місце Дніпра в логістиці міжнародної торгівлі в Чорноморському регіоні»

Точність. Швидкість. Якість. 2 3 МИ ЦІНУЄМО ЧАС. Ми рухаємося вперед і спілкуємося з нашими партнерами у просторі та часі. Наша ідентичність і внутрішня культура визначають характер цього спілкування.

Актау На східному узбережжі Каспійського моря розташувався значний для всієї республіки об'єкт Актауський міжнародний морський торговельний порт. Це важливий транспортний шлюз у сфері вантажоперевезень країни.

«ГАЗПРОМ» НА СХОДІ РОСІЇ, ВИХІД НА РИНКИ КРАЇН АТР Москва, 8 червня 2017 року Сировинна база «Газпрому» у Східному Сибіру та на Далекому Сході (станом на 1 січня 2017 року, млрд куб. м)

Шосте засідання групи експертів із розвитку євроазіатських транспортних зв'язків Інфраструктура транспорту. Визначення пріоритетних проектів Пункт 5b Порядку денного Міністерства транспорту Російської Федерації

2. Вибір постачальника закупівельної логістики. Сутність та завдання закупівельної логістики.

Види закупівель

Функції постачання для підприємства.

Критерії оптимального вибору постачальника

Здійснення закупівель

Контроль за виконанням замовлення

3. Особливості закупівель у системі jit (точно вчасно).

Застосування та переваги.

Суть системи постачання точно вчасно.

Принципова відмінність системи ТВС від традиційного постачання.

Приклади застосування системи постачання ТВС у торгівлі.

Основні доданки ефекту від використання ТВС.

4. Виштовхує система управління матеріальними потоками у виробничій політиці. Логістична організація виробництва.

Суть штовхає системи управління матеріальним потоком у межах внутрішньовиробничої логістичної системи.

Логістична системаMrpii

5. Тягне система управління матеріальними потоками у виробничій логістиці Суть тягне системи управління матеріальним потоком в рамках внутрішньовиробничої логістичної системи.

Система «Канбан» як варіант системи, що тягне.

Картка обороту «kanban»

Рух карток «kanban»: а, в, с – продукція; а, в - деталі

6. Логістичний підхід до управління матеріальними потоками, ефективність його застосування. Економічний ефект від використання логістики у виробництві.

Основні доданки застосування логістичного підходи до управління матеріальним потоком для підприємства.

Причини, дозволяють знизити витрати, пов'язані з продуктивним процесом (оптимізація запасів скорочення чисельності допоміжних робочих, зниження втрат матеріалів тощо.)

7. Транспортна логістика та її завдання. Роль транспорту у логістиці.

Завдання транспортної логістики.

вибір постачальників транспортних послуг.

Аналіз транспортування.

Види/типи транспортування

Вибір маршруту транспортування

Визначення логістичних витрат на транспорті.

Шляхи скорочення транспортних витрат.

8. Розподільна логістика. Розподільна логістика: поняття та завдання. Принципова відмінність розподільчої логістики від традиційних збуту та оптового продажу

Завдання розподільчої логістики

Логістично організована система оптового продажу товарів.

Канали розподілу

Побудова системи розподілу

Перетворення каналу розподілу на логістичну ланцюг

Логістичне посередництво, основні групи логістичних посередників, їх функції та роль логістики.

Доцільність використання послуг логістичних посередників.

9. Інформаційні системи у логістиці. Інформаційні потоки та вимоги до якості інформаційного потоку.

Сутність та завдання логістичної інформаційної системи.

Побудова інформаційних систем у логістиці

Основні галузі застосування логістичної інформаційної системи.

Система електронного взаємообміну інформацією у сфері логістики.

Інформаційний потік при транспортуванні вантажу від постачальника до споживача на різних видах транспорту: залізничному, морському, річковому та автомобільному.

10. Управління запасами у логістиці. Матеріальний запас, двоїстий характер запасів.

Причини створення та види матеріальних запасів.

Основні системи контролю стану запасів з фіксованим розміром замовлення та фіксованим періодом часу між замовленнями та ін.

Визначення оптимального розміру партії, що замовляється.

Управління запасами із застосуванням аналізу abc та xvz. Структуризація запасів: метод аналізу abc

Можливий алгоритм диференціації

11. Розробка систем складування у логістиці. Склади, їх визначення та класифікація.

Роль складів у логістиці. Функції складів.

Ефективність функціонування складів

Ухвалення рішення про користування послугами найманого складу

Проблеми ефективного функціонування складу Власний склад фірми чи склад загального користування

Кількість складів та розміщення складської мережі

Вибір місця розташування складу

Принципи логістичної організації складських процесів.

12. Сервіс у логістиці. Формування системи логістичного обслуговування. Поняття логістичного сервісу та його роль конкурентоспроможності підприємства.

Формування системи логістичного обслуговування.

Критерії якості логістичного сервісу. Рівень логістичного сервісу: поняття, способи розрахунку, визначення раціонального значення.

Визначення оптимального обсягу логістичного сервісу

13. Організація управління службами у логістиці. Порівняльна характеристика традиційної та інтегрованої логістичної систем управління матеріальними потоками на підприємстві.

Логістична служба у організаційній структурі підприємства, основні функції.

Функціональні інтереси підрозділів фірм, їх протиріччя.

14. Логістичні центри. Концепція логістичного центру. Склад типового регіонального логістичного центру.

Логістичні центри у Росії.

Інтеграція Росії у світову логістичну мережу.

15. Глобалізація логістики. Сутність глобалізації логістики.

Основні умови доставки товарів у Міжнародній торгівлі. Базисні умови контрактів (Інкотермс-2000).

Транспортна інфраструктура міжнародних логістичних систем.

Міжнародні транспортні коридори.

Вантажні транспортні центри у логістичних системах.

Морські порти як центри міжнародних логістичних систем

Міжнародні транспортні коридори.

Група експертів КВТ ЄЕК ООН прийняла таке визначення міжнародного транспортного коридору: "це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні міжнародні вантажні та пасажирські перевезення між окремими географічними районами, включає рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку , а також сукупність технологічних, організаційних та правових умов здійснення цих перевезень".

«Міжнародний транспортний коридор» являє собою напрямок концентрованих вантажопотоків, що освоюються однією або декількома транспортно-технологічними лініями, що забезпечують якісне та у встановлені терміни проходження експортно-імпортних та транзитних вантажів. Облаштування транспортного коридору передбачає створення певної інфраструктури, яка якісно відповідає сучасним вимогам – ліній зв'язку, інформаційних систем, пунктів обслуговування та ремонту, готелів для водіїв тощо, а також наявність національного комерційно-правового забезпечення, сумісного з міжнародними нормами та правилами; забезпечення безпечного перевезення, перевантаження як вантажу, так і транспортних засобівта засобів укрупнення.

Під терміном «міжнародний транспортний коридор (МТК)» розуміють результат взаємодії наступних факторів:

Напрямок руху великих вантажопотоків;

Сукупність сухопутних, водних та повітряних шляхів;

Супутня інфраструктура.

Для роботи міжнародних транспортних коридорів необхідна розвинена транспортна інфраструктура не лише на власній території, а й у тих державах, де їхнє продовження. Можливість використання національних транспортних комунікацій для забезпечення міжнародного співробітництва визначає важливість тієї чи іншої ділянки мережі для перевезень зовнішньоторговельних вантажів. У складі інфраструктури міжнародних транспортних коридорів розглядаються постійні пристрої (інфраструктурні об'єкти) універсальних видів транспорту, віднесених до МТК - залізничні, автомобільні та внутрішні водні магістралі з їх облаштуванням, морські порти, розташовані на кордонах російських ділянок коридорів, аеропорти цивільної авіації та транспортні терміни у зонах коридорів та які впливають на їхню роботу.

До складу МТК включені найбільш оснащені існуючі магістралі та об'єкти, на яких концентруються зовнішньоторговельні та транзитні вантажо- та пасажиропотоки, та ланки російської транспортної мережі, що мають сприятливі перспективи для залучення на них зазначених потоків.

Міжнародні транспортні коридори мають важливе значення для кожної країни. Це оцінюється не лише з погляду комерційної вигоди, але й з ширших позицій національної безпеки, таких її складових, як: військова, економічна, промислова, технологічна, продовольча, демографічна.

Доказом необхідності комплексного підходу є те, що міжнародні транспортні коридори проходять дільницями найбільш насичених національних транспортних коридорів.

Це, з одного боку, сприяє зниженню собівартості перевезень, збільшенню фінансових можливостей для модернізації та розвитку елементів спільно використовуваної інфраструктури, але з іншого – накладає підвищені вимоги щодо синхронізації графіка руху, дотримання заходів безпеки, а також визначає межу, яку можна виділити для міжнародних перевезень , не зриваючи внутрішнього товарообміну, що є основою будь-якої держави.

Прямими функціями міжнародних транспортних коридорів є обслуговування експортно-імпортних перевезень, і навіть міжнародного транзиту. Решта проявів є мультиплікативним ефектом при спільному впливі міжнародних та національних транспортних коридорів на складові національної безпеки.

Для сусідніх держав проблема безперешкодного зв'язку ніколи не стояла. Для країн, що не межують безпосередньо, ця умова є критичною. Тому віддалені міжнародні торгові партнери намагаються обирати маршрути з мінімальною кількістю проміжних країн, зі своїми прикордонними бар'єрами, різноманітністю політичної обстановки, грошовими зборами. Іншою базовою функцією міжнародних транспортних коридорів є забезпечення міжнародного транзиту. Нині роль євроазіатського сухопутного транзиту різко зросла. Це лавиноподібним зростанням обсягів товарообігу між Європою та Азією. При цьому Європа на сьогоднішній день фактично досягла межі у розвитку свого промислового потенціалу в об'ємних показниках для задоволення внутрішнього попиту. Подальший розвиток виробництва, у Європі пов'язаний лише зі збільшенням експорту до інших регіонів світу, насамперед Азію.

Виходячи з тих економічних вигод, які дає обслуговування міжнародного транзиту, багато країн борються за те, щоб міжнародні транспортні коридори проходили їхніми територіями. Проте що більше країна, що сильніше розвинене її промислове виробництво, внутрішня виробнича кооперація, що більш ємним є внутрішній ринок, то меншу частку становлять доходи від міжнародного транзиту стосовно валового внутрішнього продукту. Міжнародні транспортні коридори спільно з національними впливають на промислову, продовольчу, демографічну, військову та технологічну безпеку. Це пов'язано не лише з глобалізацією світової економіки та переведенням промислових підприємств з Європи в Азію, але й необхідністю дотримання єдиних міжнародних стандартів за всіх видів обслуговування міжнародного транспортного коридору. Збільшені вимоги до якості транспортної інфраструктури транспортних засобів змушують підвищувати якість виготовлення транспортного обладнання. Підвищення вимог міжнародної конкуренції зобов'язує вводити тотальний контроль за проходженням кожного контейнера, кожного транспортного засобу, що рухається, переходити на логістичні методи обслуговування вантажопотоків на основі синхронної взаємодії всіх видів транспорту, перевантажувальних комплексів, митних та прикордонних служб. До процесу транспортування підключаються інформаційно-аналітичні системи та космічна навігація. Транспортно-перевантажувальні логістичні центри стають точками технологічної активності.

Сучасна система міжнародних транспортних коридорів Євроазіатського континенту на сьогоднішній день включає в себе: в Європі -Критські коридори, в Азії - коридори Економічної та соціальної комісії ООН для Азії та Тихого океану (ЕСКАТО), Євроазіатські залізничні напрямки ОСЗ, а також коридори «Се Південь» та ТРАСЕКА. Незважаючи на те, що напрямки ОСЗ не повною мірою відповідають прийнято

Нині у світі сформувалося три світові економічні полюси: Євросоюз, Північно-Східна, Східна та Південно-Східна Азія, Північна Америка. Росія поки що, на жаль, до економічних полюсів не входить, за наявності всіх об'єктивних передумов.

Основними міжнародними транспортними маршрутами, що пов'язують Європу та Азію та не проходять через Росію, є:

Південний водний маршрут, що проходить через три океани: Тихий, Індійський, Атлантичний, що оминає Африку;

Південний водний маршрут, що проходить через три океани, але вже через Суецький канал;

Міжнародний транспортний коридор «Південний»: Південно-Східна Європа – Туреччина – Іран з відгалуженнями на: Центральну Азію – Китай та Південну Азію – Південно-Східну Азію- Південний Китай.

Міжнародний транспортний коридор ТРАСЕКА, що будується: Східна Європа - Чорне море - Кавказ - Каспійське море - Центральна Азія.

Міжнародні транспортні коридори, як правило, стають базовими національними коридорами, на основі яких формується опорна транспортна мережа циклічного типу, так звана, опорна транспортна решітка.

Система міжнародних транспортних коридорів біля Росії включає у собі три евроазиатских коридори – “Північ – Південь”(2), “Транссиб” (2) і “Північний морський шлях” (3), і навіть коридори регіонального значення – паневропейские транспортні коридори №№ 1 і 9 коридори, що пов'язують північно-східні провінції Китаю через російські морські порти Приморського краю з портами країн Азіатсько-тихоокеанського регіону.

Кожному з коридорів надано власне позначення:

коридор "Північ - Південь" - NS,

коридор "Транссиб" - TS,

коридор "Північний морський шлях" - SMP,

коридор "Примор'я-1" (Харбін - Гродеково - Владивосток / Знахідка / Східний - порти АТР) - PR1,

коридор "Примор'я-2" (Хуньчунь - Краскіно - Посьєт/Зарубіно - порти АТР) - PR2,

паневропейський транспортний коридор № 1 – PE1,

паневропейський транспортний коридор №9 – PE9.

У системі МТК біля Росії паневропейский транспортний коридор № 2 повністю включений до складу коридору “Транссиб”, ділянку паневропейского транспортного коридору № 9 кордон Фінляндії – С.-Петербург – Москва включений до складу коридору “Північ – Південь”.

У складі коридорів виділено основні залізничні, автомобільні та водні маршрути та відгалуження від них, позначення яких включає найменування коридору, вид транспорту та порядковий номер (для відгалужень від основного маршруту). Залізничні маршрути позначені буквою "R", автомобільні - буквою "A", водні - буквою "W".

Відгалуження від основних маршрутів коридорів “Північ – Південь” та PE9 пронумеровані у напрямку з півночі на південь, при цьому зі східного боку від основного маршруту вони мають непарні номери, із західної – парні.

Відгалуження від основного маршруту коридору “Транссиб” пронумеровані у бік із заходу Схід, у своїй з північного боку від основного маршруту вони мають непарні номери, з південної – парні.

У зв'язку з особливою історією розвитку окремих видівтранспорту, відмінності політики та економіки в кожній країні транспортні зв'язки між країнами стикаються з цілою низкою проблем, що заважають інтеграції окремих транспортних систем в єдину для безперервності процесу транспортування вантажів з метою зменшення часу їх доставки, вартості та ризиків збою. Спрощення зв'язків заважає і різноманітність техніки та технологій на транспорті різних країн, а також правові та організаційні бар'єри.

Вантажоструми

Росія, завдяки її місцезнаходженням між Європою та Азією, не може орієнтуватися тільки на європейські ринки з їх високою конкуренцією. Крім того, основний сировинний потенціал Росії знаходиться на Сході, а перевезення його на Захід робить вітчизняні товари неконкурентоспроможними.

Росія займає одне з перших місць із запасів нафти, газу, руди, мінеральних добрив, лісу. У зв'язку з цим у товарній структурі експорту Росії переважають паливно-енергетичні товари (до 50%), близько 9% – машини та обладнання, приблизно 8% – промтовари та понад 4% – лісоматеріали та целюлозно-паперові вироби.

Як показує практика, обсяги руху генеральних вантажів між Європою, США, Японією та країнами, що розвиваються, зростають. Це насамперед ліс, папір, целюлоза. Частка Росії у світовому експорті нафтопродуктів прогнозується у вигляді 25 % від світового, нафтового газу – 2 %, вугілля – 2 %, фосфатів – 10 %, лісових вантажів – 20 %. Зростання обсягу перевезень вантажів у контейнерах щорічно становить 2,0–2,5 %.

На жаль, недостатньо уваги в Росії приділяється єдиній транспортній політиці з Китаєм, для якого торгівля з Європою займає далеко не останнє місце. За даними Організації Економічного Співробітництва та Розвитку найшвидше зростання очікується у Китаї та країнах Східної Азії.

Аналіз європейського транспортного ринку показує, що тут російським перевізникам протистоїть досить серйозна конкуренція, що спричиняє значні втрати. На частку російських фірм припадає трохи більше 25% всього обсягу вантажоперевезень між Росією та зарубіжними країнами, щоправда, останніми роками є тенденція до збільшення частки російських перевізників. Якщо російські перевізники підвищать свою частку на міжнародних перевезеннях до 50%, то, за оцінками експертів, додаткові доходи можуть становити близько 25 млрд. доларів США.

У міжнародних перевезеннях існують звані «проблемні» напрями, де переважають іноземні перевізники: Росія – Латвія – 75,1 %, Росія – Литва – 74,5 %, Росія – Туреччина – 90,1 % тощо.

Це викликано багатьма причинами, основними з яких є відсутність у Росії належного рухомого складу, вищі ціни на перевезення, недоліки митного законодавства та ін.

У той же час спостерігається зростання вантажообігу між країнами Північної Європи та Росії у напрямку коридору № 9, де початково-кінцевими пунктами є регіони Санкт-Петербурга та Москви. Кожен четвертий великовантажний контейнер російських доріг проходить Московською магістраллю.

Інтенсивні ринкові відносини висунули проблему скорочення часу як на виробництво, а й у вихід товарів ринку. Прагнення домогтися оптимального використання можливостей транспорту підвищення ефективності всієї системи висунуло концепцію міжвидового підходу, тобто. ставити завдання перед окремими видами транспорту, а перед транспортної системою загалом. У зв'язку з цим міжнародне співтовариство запропонувало вирішувати питання транспортування шляхом будівництва комунікацій з однаковими техніко-експлуатаційними вимогами та безперервним переміщенням вантажів, більш простим управлінням транспортною системою та кращою адаптацією її до реальних умов.

Різниця в засобах пересування та шляхи сполучення, не кажучи про інфраструктуру, робить цю проблему особливо складною для мультимодального повідомлення. Найпростішим прикладом може бути різниця в ширині колії залізниць Європи, Росії, Індії та інших країн.

На транспорті є низку про критичних точок чи місць ризику, де бувають збитки, тобто. втрати будь-якої якості: матеріальні, тимчасові чи соціальні.

У системах перевезення як усередині держави, так і в міжнародних, виявлено низку перешкод, що заважають прискоренню просування матеріального (вантажного товарного) потоку через різницю технічних нормна транспортних мережах, рухомому складі, своєрідності нормативно-правових вимог тощо. Збільшення часу просування матеріального потоку призводить до збільшення вартості транспортування, найчастіше до втрати якості вантажів і, як наслідок, до втрати ринку збуту. Саме логістичний підхід до систем транспортування, що сприяє скороченню будь-яких витрат, зажадав створення так званих коридорівна найважливіших напрямах руху товарів.

Транспортний коридор – це сукупність різних видів транспорту, що працюють в одному напрямку з урахуванням стратегічних вантажо- та пасажиропотоків при розвиненій транспортній інфраструктурі міжнародного класу з уніфікацією вимог до техніки, технології, інформації, правових взаємин тощо.

Відповідно до визначення Комітету із зовнішнього транспорту Європейської Економічної Комісії (КВТ ЄЕК) ООН « транспортний коридор – це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні міжнародні вантажні та пасажирські перевезення між окремими географічними регіонами, включає рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а також сукупність технологічних, організаційних та правових умов здійснення цих перевезень».

У концепції розвитку транспортних коридорів важливим є питання використання існуючих транспортних мереж при їх технічній модернізації та застосуванні нових швидкісних транспортних засобів з гарантією якості та безпеки. Неабиякою мірою це стосується Росії, об'єкти транспортної інфраструктури якої входять у міжнародні коридори. Поєднання функцій внутрішніх та міжнародних комунікацій дозволяє краще використовувати вигідне географічне положення Росії для стійких транспортно-економічних зв'язків між Європою та Азією при пріоритетному розвитку та вдосконаленні російських ділянок цих коридорів.

Єдині технічні вимоги, впровадження передових технологій та створення єдиного інформаційного простору для супроводу та безпеки транспортного процесу є умовою ефективності роботи у транспортних коридорах. Створення коридорів передбачає можливість заміни видів транспорту у цьому напрямі у разі виникнення додаткових потреб у перевезеннях чи зміні технічних, економічних чи правових умов.

Проте подібний підхід до створення коридору як системи вимагає великої підготовки кожного елемента, у разі – видів транспорту та його інфраструктури. Так, залишається гострим питання якості та протяжності автомобільних доріг, через що основні магістралі перевантажені у 2-3 рази. Крім того, залишаються особливим місцем ризику перетину залізниць з автомобільними. Наприклад, у Росії перерва в русі через аварії на них становить понад 230 год, а матеріальні збитки на залізницях на рік сягають 15 млн руб. і більше. У Німеччині, зокрема, з 1906 р. існує програма ліквідації переїздів в одному рівні, щоправда, через необхідність великих капіталовкладень вона повністю не виконана досі.

У Європі ця проблема стоїть гостро через підвищення швидкості руху до 160 км/год на залізничному транспорті. Франція, яка підвищила швидкості на окремих ділянках до 320 км/год, повністю ліквідувала переїзди на одному рівні на цих швидкісних трасах. Японія та багато європейських країн намагаються запобігти аваріям на переїздах шляхом облаштування різних пристосувань: автоматичних шлагбаумів; звукових сигналів, які спрацьовують при наближенні поїзда; спеціальних загороджувальних пристроїв, що піднімаються на переїзді при наближенні поїзда і т.п., але це також паліативне рішення (заходи, що не забезпечують корінного рішення завдання, напівзаходи).

Особлива проблема полягає також і в відмінності вимог до транспортних засобів. Наприклад, рухомий склад окремих видів транспорту Росії значно відрізняється від європейського за більшістю показників не на краще. Невідповідність міжнародним європейським екологічним стандартам Демшевського не дозволяє вітчизняним автомобілям працювати на дорогах Європи, тобто. робить їх неконкурентоспроможними. Для міжнародного повідомлення залишається проблемою пропускна спроможність прикордонних переходів, де здійснюють паспортний та візовий контроль.

Так само значні транспортні питання, пов'язані з транзитом через країни. Транзитну політику переважно визначають порти, оскільки через них проходить 80 % залізничних і 70 % автомобільних вантажопотоків. 90% транзитних вантажів йде за напрямом Схід – Захід з Росії та СНД до Західної Європи. Економічні причини транзитних перевезень російських вантажів тісно пов'язані з кризовим станом Російського морського флоту, особливо у районі Балтики, де транзит становить 80…90% загального обсягу транзитних перевезень. Росія втрачає до 2 млрд дол. США через дефіцит портових потужностей. Прибалтійські конкуренти демонструють велику оперативність, діяльність їх портів забезпечує до 40% валютних надходжень у Литві та до 80% – в Естонії. На жаль, доставка контейнера, що у міжнародному повідомленні через порти Санкт-Петербурга до одержувача у Москві, становить 12-14 діб, зокрема через прикордонних складнощів, та якщо з портів Прибалтики - 3-4.

Вперше питання транспортних коридорів, як світової транспортної системи, виникли у 1980-х роках. Ініціатором став Комітет з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН після дослідження транспортних потоків між Скандинавськими країнами та Південною Європою з метою використання на цьому напрямку інтермодального підходу.

Перехід до системи транспортних коридорів здійснювався поступово. Це тривалий процес, що має тенденції до розширення учасників, впровадження національних мереж відповідного рівня у загальносвітові з розвитком технологій роботи в такій системі, запровадження нових проектів, вироблення певних принципів з фінансування тощо. Поступово відпрацьовувалися методики створення таких спільних напрямів різних країн (коридорів), які б забезпечували уніфікацію вимог до транспортної інфраструктури та параметрів транспортних засобів, тобто. вироблення загальних вимог до транспортних шляхів та засобів, штучних споруд, інформаційних комунікацій та сервісного комплексу.

Маршрути коридорів формують на основі досліджень вантажо- та пасажиропотоків, а також існуючої транспортної системи всередині країни та в країнах, між якими має будуватися спільний транспортний коридор. Визначають, які види транспорту є конкуруючими, а які працюють у своїй безпосередній сфері використання, досліджують тенденції щодо заміни видів транспорту для підвищення ефективності, а також залежність між рівнем тарифів та податків.

У 1978 р. було створено Комітет із представників держав та Європейської Комісії для розгляду питань розвитку транспортної мережі на користь Європейського союзу. У 1982 р. було створено спеціальний бюджет Європейського Союзу на фінансування транспортної інфраструктури. У 1991 р. у Празі відбулася 1-а Європейська конференція міністрів транспорту з питань співробітництва та інтеграції європейських транспортних мереж, що започаткувала подібні зустрічі.

Поліпшення транспортної взаємодії між Європейським Союзом та країнами Центральної та Східної Європи, а також країнами СНД, необхідним для розвитку торгівлі та економіки кожної країни, призвело у 1994 р. на 2-й Міжнародній Європейській конференції з транспорту до вироблення основних напрямків руху матеріальних потоків. Конференція за місцем проведення отримала назву «Критська».

Було виділено дев'ять основних напрямків Європейських транспортних коридорів із тринадцятьма відгалуженнями відповідно до стратегічних напрямків вантажних та пасажирських потоків на континенті.

У 1995 р. міністрами транспорту підписано Меморандум про взаєморозуміння у разі розвитку транспортного коридору Берлін – Москва та створено керівний Комітет.

У 1997 р. на 3-й Міжнародній конференції з транспорту для Росії було затверджено такі доповнення до наявних напрямів коридорів:

Балтика (Санкт-Петербург) - Центр (Москва) - Чорне море (Ростов-на Дону, Новоросійськ);

Москва – Астрахань;

Захід (Берлін - Варшава - Мінськ) - Центр (Москва) - Нижній Новгород - Урал (Єкатеринбург, Челябінськ);

Північний морський шлях;

Водний шлях із регіону Чорного та Азовського морів через Волго-Донський канал у Каспійське море.

Перше доповнення, зване БЦЧ, продовжує коридор №9 і перетинає Європейську частину Росії у меридіональному напрямі для зв'язку Росії з країнами Північної, Північно-Західної та Південної Європи, Закавказзя, Близького Сходу, Туреччини та сприяє внутрішнім перевезенням та транзиту у напрямку Північ – Південь.

Доповнення Москва-Астрахань продовжує коридор №9 у східному напрямку для з'єднання країн Балтики з прикаспійськими країнами, Центральною Азією та Індією та стане для цих країн транзитним шляхом.

Транспортний коридор №9

Цей коридор на території Росії з'єднує її Північний Захід з Півднем, а в міжнародному повідомленні – країни Північної та Північно-Західної групи з країнами Близького Сходу, Південної Європи та Туреччиною.

На території Росії на напрямку цього коридору можуть використовуватись:

внутрішні водні шляхи– порти Санкт-Петербурга, Виборга, Приморська, Півдні – порти Новоросійська, Туапсе, Таганрога, Ростова, Азова. Внутрішні водні шляхи допускають застосування судів типу "річка-море";

залізнична магістральСанкт-Петербург – Москва – Воронеж – Ростов – Краснодар – Новоросійськ протягом усього за габаритами і осьовим навантаженням відповідає міжнародним стандартам;

автомагістраліпов'язують основні пункти коридору, у тому числі автодороги М-10 «Росія» та «Скандинавія»;

повітряне сполученнязабезпечується аеропортами Санкт-Петербурга (Пулково), Москви (Шереметьєво, Внуково, Домодєдово), Ростова-на-Дону, Таганрога, Адлера, Анапи;

трубопровідний транспортбуде представлений трубопроводом від Тімано-Печерської нафтової території до порту Приморськ;

поромне повідомленняпередбачається використовувати більш інтенсивно з розвитком мережі автошляхів та збільшенням їх провізних можливостей для перевезень вантажів до Швеції, Данії, Німеччини та інших країн Європи, минаючи Фінляндію та Естонію.

Транспортний коридор №2

Продовження коридору № 2 пов'язує країни Західної та Східної Європи, завантажує Транссиб і буде транзитним шляхом між Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Транссиб визначений як «Північний промінь» Транс'азіатської залізниці.

Залізнична ділянка коридору № 2 Берлін - Москва є елементом трансєвропейської мережі інтермодальних (комбінованих) перевезень для з'єднання Франції, Бельгії, Німеччини, Польщі, Білорусі та Росії.

При продовженні коридору до Уралу він пройде територією 17 суб'єктів Російської Федерації, де проживає 35 % населення. Для сполучення можуть використовуватись залізничний, автомобільний та на окремих ділянках внутрішній водний транспорт.

Для зв'язку країн Європи зі Сходом передбачається використовувати насамперед Транссибірську магістральчерез Нижній Новгород - Урал (Єкатеринбург, Челябінськ) на Владивосток. На Транссібі вже зараз застосовують маршрутні поїзди з фіксованими термінами доставки: Москва – Мінськ – Брест – Мілашевичі (Польща), Москва – Берлін, Москва – Рига через поромну переправу на Мукран (Німеччина). Для вирішення цієї проблеми розроблені спеціальні колісні розсувні пари для переходу з російської колії завширшки 1520 мм на європейську 1425 мм. Пропускна спроможність Транссибу до 100 млн т вантажів на рік;

у смузі транспортного коридору №2 пролягають дві автомагістраліфедерального значення «Волга» та «Урал», що відповідають міжнародним вимогам.

північний морський шлях є найважливішим транспортним каналом в Арктиці для транзиту вантажів між Північною Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону, а також Сполученими Штатами та Канадою – як короткий морський шлях. Північний морський шлях забезпечить зв'язок з регіональними водними шляхами та зв'яже газо- та паливовидобувні регіони Росії з міжнародними ринками.

Розвитку Північного морського шляху - головної магістралі Росії у Арктиці надають дуже важливого значення. Вона дозволить зв'язати порти Північної та Західної Європи з портами Північної Америки, Японії, Китаю та Кореї, переваги яких у міжнародній торгівлі є незаперечними. Траси Північного морського шляху придатні до льодового проведення суден, що значно розширює період навігації. У цьому напрямі дуже зацікавлені країни Скандинавії. Росія, своєю чергою, зацікавлена ​​у транспортному шляху через Данію, Фінляндію, Швецію.

П'яте доповнення розглядається як альтернативне для транспортування вантажів країн Чорного та Середземного морів, а також Центральної Європи та прикаспійських країн із використанням інтермодальної технології на суднах «річка-море».

У 2004 р. ЄЕК ООН та Економічна та соціальна комісії ООН для країн Азії та Тихого океану (ЕСКАТО) розробили спільне стратегічне бачення з євро-азіатських транспортних сполучень, в якому визначили чотири транспортні коридори:

Транссибірський: європейські транспортні коридори № 2, 3 та 9, Росія та Японія з відгалуженнями на Казахстан – Китай та Корейський півострів, Монголія – Китай;

ТРАСЕКА (Транспортний коридор Європа – Кавказ – Азія): Східна Європа (європейські транспортні коридори № 4, 7, 8, 9) – Чорне море – Кавказ – Каспійське море – Центральна Азія;

Південний: Південно-Східна Європа (європейський транспортний коридор № 4) - Туреччина - Іран з відгалуженнями від Ірану на Центральну Азію - Китай; Південна Азія - Південно-Східна Азія (Південний Китай);

Північ – Південь: Північна Європа (європейський транспортний коридор № 9) – Росія з відгалуженням на Кавказ – Перська затока та Каспійське море – Іран – Перська затока. Запропоновано було також рамкову угоду щодо транзитних перевезень та зазначено, що система коридорів повинна ґрунтуватися на ринкових критеріях: витрати, час, надійність та зручності.

У цей період з'явилися намітки продовжувати європейський транспортний коридор № 5 до транссибірського і північного коридору з наступним з'єднанням з Китаєм через Казахстан.

Географічне положення Росії робить її природною сполучною ланкою між Європою та Азією. По території Росії пролягають найкоротші транспортні маршрути з Європи до Центральної Азії та Азійсько-Тихоокеанського регіону. Транзитні можливості Росії у здійсненні автомобільних перевезень на напрямі Європа - Азія доведені на прикладі автопробігу Лісабон (Португалія) - Владивосток (Росія), здійсненому в 2004 р., і були підтверджені автопробігом 2005 р. по історичному Шовковому шляху від Пекіна. За 20 днів п'ять автопоїздів-контейнеровози з різних країн (Казахстан, Росія, Польща, Литва, Латвія) подолали шлях 12000 км за маршрутом Пекін (Китай) – Астана (Казахстан) – Москва – Рига (Латвія) – Вільнюс (Литва) – Варшава (Польща) – Берлін (Німеччина) – Брюссель (Бельгія).

На згаданій Конференції запропоновано нову Євро-Азійську транспортну ініціативу для ефективної доставки вантажів між країнами Азіатського континенту та Європою – проект NELTI, як найбільшої у світі потужної сухопутної контейнерної лінії по території Китаю, Казахстану та Росії, яка перетне чотири кордони. Це дозволить зменшити обсяг митної обробки вантажів у 3,5 рази порівняно із трасеком.

У країнах, що у розвитку коридорів, створюють свої федеральні і галузеві науково-технічні програми. Наприклад, Казахстан, територія якого займає більше половини коридорів ОСЗ, ТРАСЕКА та Північ – Південь, розвиває автодорожню та залізничну інфраструктури, порт Актау та проводить низку досліджень. Попередні розрахунки щодо використання сухопутних територій, проведені в Казахстані, показали 30% рентабельності при зменшенні часу доставки у 4 рази (до 2 тижнів) порівняно з мультимодальним сполученням.

Географічне становище Росії дає можливість інтеграції транспортної структури у міжконтинентальні комунікаційні связи. У зв'язку з тим, що порти Прибалтики стали закордоном, в даний час надається важливого значення портам Санкт-Петербург та інші акваторії Фінської затоки, що пов'язують Росію з європейськими країнами; Мурманськ обслуговування Північного морського шляху і ширшого використання його зв'язку Скандинавських країн зі Сходом; Владивосток, що обслуговує регіон Далекого Сходу та прилеглих зарубіжних країн та ін.

Федеральна програма «Відродження торгового флоту Росії» передбачає спорудження нових, найчастіше спеціалізованих портових потужностей та посилення існуючих на Далекому Сході, в районах Півночі Європейської частини країни, в Азово-Чорноморському басейні, на Балтиці в районі Фінської затоки у зв'язку з розширенням зовнішньої торгівлі Росії з багатьма країнами, які використовують морський транспорт.

Інтеграція Росії у євро-азіатську транспортну систему – мета стратегічної програми розвитку ВАТ «Російські залізниці». За експертними оцінками, 29 млн т вантажів йде в азіатському напрямку, 36 млн т – у європейському. Обсяг зовнішньоторговельних перевезень між Європою та Азією лише зростає, на напрямку з Китаю до Європи обсяг перевезень становить 40 млн т, але вантажі переважно перевозять морем, хоча відстань з Китаю до Європи через Росію в 5 разів коротша.

Федеральна програма «Дороги Росії» розглядає розвиток доріг у регіоні Сибіру та Далекого Сходу. Одним із основних завдань цієї програми є формування мережі міжнародних автомагістралей з інтеграцією їх у європейську та азіатську системи міжнародних автомобільних шляхів. Однією з таких доріг є траса Москва - Санкт-Петербург, яка відповідатиме європейським стандартам і має стати найсучаснішою в Росії.

Ефективна євро-азіатська транспортна система вимагає гармонізації транспортних систем Сходу та Заходу, уніфікації національних законодавств, вироблення конкретних шляхів подальшого розвитку коридорів на основі ретельного дослідження потоків вантажів та пасажирів, проблем транспорту.

Для міжнародного співробітництва цікавий рівень розвитку транспортних систем зарубіжних країн. Так, розвивається азіатська структура доріг на основі комплексного проекту «Розвиток транспортної інфраструктури в Азії (АЛТІД)» (1992). Проект заснований на трьох компонентах: азіатське шосе, трансазіатські залізничні магістралі та спрощення наземних перевезень і включає три коридори в напрямку Схід – Захід: північний – через територію Росії; центральний – через Каспійське море; південний – через Іран.

Азіатська транспортна система включає Японію, що володіє третім по тоннажу флотом, Корею, Сінгапур і Тайвань, судноплавні компанії яких входять до двадцятки найбільших у світі. Автомобільні дороги представлені слабо, залізниця має різну колію, що створює додаткові проблеми. Для усунення цього недоліку пропонується створювати променеві напрямки з виходом на широтні Трансазіатські магістралі, включаючи Транссиб.

У 1993 р. на нараді міністрів транспорту ЄЕК ООН коридор № 9 був представлений як транзитна зв'язка, що сполучає країни Північної Європи, скандинавські країни та Росію з Індійським океаном, Перською затокою та державами Південно-Східної Азії. У 2000 р. Іран, Росія та Індія підписали угоду під назвою «Північ-Південь». Цим коридором вдвічі швидше проходить пропуск вантажів між Азією та Європою, ніж за маршрутом через Індійський океан – Червоне море – Середземне море – Чорне море або Гібралтарську протоку – Ла-Манш – Балтійське море. Відіграє роль також часта нестабільність політичних відносин у районах Червоного моря, Суецького каналу тощо. Коридор Північ – Південь проходить від узбережжя Індійського океану до південних портів Ірану (Бендер-Аббас), далі у бік Росії та Північної Європи через порти Каспійського моря. У цьому коридорі задіяні всі види транспорту, він на 40% коротше, ніж у даний час і на 30% дешевше. Крім того, його особливістю є численні перетини з коридорами ТРАСЕКА та АЛТИД.

Зв'язки між країнами північного сходу Європи, Росією, Іраном, прикаспійськими країнами Середньої Азії та Азербайджаном розвиваються так званому Каспійському коридорі. Торгівля Росії з Персією (з 1935 р. Іран) почалася в 1475 р. за часів Великого князя Івана III після подорожі купця Афанасія Нікітіна до Персії та Індії (Ходіння за три моря). Приблизно 14 зовнішньоторговельного обороту Ірану (без нафти) йде в цьому напрямі, причому 13 – це торгівля з Росією, а 23 – транзит Європи, Японії, Кореї. Через розпад СРСР деякі торгові шляхи опинилися за межами Росії, однак є можливість по Волзі через Астрахань і наземним транспортомчерез Махачкалу (Дагестан) і далі Каспію торгувати з Іраном, а через нього з Індією. Росія постачає Індії кольорові метали, муфти для труб, каучук, трансформаторну сталь, паперову продукцію тощо. Деякі вантажі Індії йдуть рахунок погашення державного боргу Росії. Оборот контейнерів на іранському напрямку (близько 2900 TEU на місяць) обслуговують російські компанії, що мають суди «річка-море» та іноземні перевізники.

Каспійський коридор називають також «Чайний шлях» для зв'язку Індії через Іран із Росією, Україною, Білоруссю. Вантажі, у тому числі індійський чай, йде від індійських західних портів територією Ірану до південного іранського порту Бендер-Аббас, потім до його північного порту Анзалі та через Каспійське море до російських портів Оля та Астрахань. Звідти вантажі прямують до Москви, Києва та інших міст. Термін перевезення з використанням поромної переправи через Каспійське море скорочується з місяця за кілька днів. Достоїнство цього коридору – швидкість та велика надійність (безпека) цього напряму.

Організовано такі мости: Європейський – Скандинавський через тунелі під протоками Ла-Манш та Б. Бельт; Середньосхідний (через Бейрут, Латтакію, Ізмір) країни Близького і Середнього Сходу; Транссибірський контейнерний; Північно-Африканський (Магріб-експрес) та ін. Основні перевезення цими мостами – контейнерні.

Для створення глобальної залізничної мережі необхідно з'єднати тунельними переходами Америку з Азією та Європою через Берінгову протоку (більше 90 км) та протоку Невельського (7,2 км); Європу з Африкою через Гібралтар (близько 38 км) та Японію з Сахаліном через протоку Лаперуза (42 км). Виконано дослідження з проекту будівництва трансконтинентової магістралі Америка – Сибір та 90-кілометрового тунелю під Берінговою протокою. За розрахунками необхідно прокласти близько 6000 км двоколійної електрифікованої залізниці, у тому числі 1500 км на Алясці та Канаді, а на території Росії – шлях від Уелена до Якутська, звідки провести гілку до БАМа та Транссибу. Утворюється трансконтинентальна магістраль через залізничний тунель, що з'єднує Азію з Америкою у межах єдиного транспортного коридору. Магістраль дозволить скоротити термін доставки на 2 тижні. За вартості приблизно 50-60 млрд дол. США вона має окупитися за 13-15 років за річного вантажопотоку 70 млн.т.

За даними США, вантажні потоки по трансконтинентальній магістралі можуть становити 150...180 млн т на рік, російські дослідники прогнозують обсяг перевезень 50...50 млн т до 2020 року.

У вирішенні питань, пов'язаних з розвитком міжнародних коридорів, беруть участь такі організації, як Європейський парламент, КВТ ЄЕК ООН, ЕСКАТО, міжнародні спілки з видів транспорту, Європейська конференція міністрів транспорту (ЕКМТ) та ін.

Питання фінансування транспортних коридорів розглядалися протягом кількох років. У розгляді беруть участь міжнародні організації відповідно до спеціальних програм Європейського союзу ФАРЕ (Програма технічної допомоги Європейського союзу для країн Центральної та Східної Європи) та ТАСІС (Технічне сприяння для країн СНД), а також заінтересованими державами та приватними інвесторами. Зацікавлені у фінансуванні Світовий банк та Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР). Особливого значення у цих питаннях надається екологічним аспектам. Пр програмі ТАСІС виділено кошти на 18 транспортних проектів та підпрограм в 11 країнах та країнах СНД для технічної допомоги, ЄБРР профінансував 38 проектів, у тому числі 16 – для країн СНД та Балтії.

Для забезпечення юридичних рамок при співпраці у сфері транспорту створюють низку документів, зокрема Меморандум про взаємодопомогу у розвитку загальноєвропейських транспортних коридорів; рекомендації загальноєвропейських та загальноазіатських транспортних фондів щодо розвитку трансконтинентальних зв'язків між Європою, Середньою Азією та Далеким Сходом; Міжнародні угоди та конвенції в рамках ЄЕК ООН, ЕСКАТО та ЕКМТ та ін. Крім того, створено низку організацій для перспективного розвитку Північно-Західного регіону Росії - постійну Міжрегіональну нараду «Розвиток транспортного коридору № 9 на території Росії» та ін.