Sự phát triển kinh tế tổng thể của bất kỳ khu vực nào phần lớn phụ thuộc vào mức độ phát triển giao thông của khu vực đó. Và ở đây các hành lang vận tải quốc tế có tầm quan trọng lớn. Họ kết nối các quốc gia khác nhau, đảm bảo hợp tác kinh tế, văn hóa, khoa học và kỹ thuật của họ. Nhưng các hành lang vận tải quốc tế không chỉ là lợi ích kinh tế ở đây và bây giờ. Nó cũng là sự đảm bảo cho an ninh và sự phát triển thành công của bang trong nhiều năm tới.

Bài viết này sẽ tập trung vào vấn đề hành lang vận tải quốc tế là gì, chúng được hình thành và phát triển như thế nào.

Hành lang vận tải quốc tế - đó là gì?

Khái niệm “hành lang vận tải quốc tế” (hay ngắn gọn là ITC) được hiểu là hệ thống giao thông phức hợp được bố trí dọc theo hướng quan trọng nhất của giao thông. Hệ thống này liên quan đến sự kết hợp của các loại khác nhau - đường bộ, đường sắt, đường biển và đường ống.

Thực tiễn cho thấy, các hành lang vận tải quốc tế được vận hành hiệu quả nhất trong các khu kinh tế chung. Mạng ITC dày đặc nhất hiện nay là điển hình cho khu vực Châu Âu (đặc biệt là cho Đông và Trung Âu). Đặc biệt, điều này đã được tạo thuận lợi khi các nước EU thông qua chính sách vận tải mới vào năm 2005. Một vai trò quan trọng trong khái niệm mới này đã được trao cho các tuyến vận tải biển.

Việc hình thành các hành lang vận tải quốc tế trở nên phù hợp trong thời điểm nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế lớn đã tăng lên đáng kể. Theo quy luật, những hành lang như vậy có tầm quan trọng hàng đầu đối với sự phát triển của cả vận tải hàng hóa và hành khách của một quốc gia hoặc toàn bộ khu vực.

Vai trò và tầm quan trọng của ITC

Việc phát triển các hành lang vận tải quốc tế không chỉ quan trọng trên quan điểm lợi ích thương mại. Xét cho cùng, vận tải xuyên quốc gia không chỉ mang lại lợi nhuận. Chúng cũng kích thích sự tăng trưởng và phát triển của các lĩnh vực quân sự, công nghiệp và khoa học của các bang. Ngoài ra, ITC góp phần vào việc mở rộng tích cực cơ sở hạ tầng của các khu vực mà chúng đi qua.

Ở nhiều nước có nền kinh tế phát triển, vấn đề chính sách giao thông và an ninh vận tải được đặt lên hàng đầu. Nga cũng cần lấy một ví dụ từ họ về khía cạnh này.

Các chức năng chính của ITC

Các nhiệm vụ chính mà các hành lang vận tải quốc tế cần thực hiện là gì? Có một số trong số họ:

1. Đảm bảo giao thông chất lượng cao, tin cậy và thuận tiện cho tất cả các bên tham gia quan hệ kinh tế.
2. Cung cấp một loại "cầu nối", cơ hội cho giao thương chính thức giữa các bang.
3. Tham gia vào việc hình thành an ninh quân sự của các quốc gia và toàn bộ khu vực.

Điểm cuối cùng nên được xem xét chi tiết hơn. Thực tế là an ninh quân sự của bất kỳ vùng lãnh thổ nào, không có ngoại lệ, phụ thuộc rất nhiều vào mức độ phát triển của mạng lưới giao thông của nước đó. Nói một cách dễ hiểu: càng có nhiều đường cao tốc, đường sắt và nhà ga, bến cảng và sân bay trong tình trạng càng tốt thì càng dễ tổ chức phòng thủ, cung cấp thiết bị, vũ khí và tài nguyên trong trường hợp có sự xâm lược quân sự từ bên ngoài.

Hệ thống hành lang vận tải quốc tế Châu Âu và Châu Á

Các hành lang vận tải chính của khu vực Á - Âu bao gồm các hành lang vận tải sau:

• ITC "Bắc - Nam", bao gồm Trung và Đông Âu của vùng Scandinavia, phần châu Âu của Nga, khu vực Caspi, cũng như các quốc gia Nam Á.
• (hay ITC "Transsib") là hành lang quan trọng nhất đi qua các vùng rộng lớn của Nga và kết nối các quốc gia Trung Âu với Trung Quốc, Kazakhstan và Bán đảo Triều Tiên. Nó có một số chi nhánh đến Kyiv, St.Petersburg, Ulan Bator.
• MTC số 1 (liên Âu) - kết nối các thành phố Baltic quan trọng - Riga, Kaliningrad và Gdansk.
• MTK số 2 (liên Âu) - kết nối các thành phố như Minsk, Moscow và Nizhny Novgorod. Trong tương lai, nó được lên kế hoạch tiếp tục hành lang đến Yekaterinburg.
• MTK số 9 (liên Âu) - kết nối Helsinki, thủ đô phía bắc của Nga - St. Petersburg, Moscow và Kyiv.

Tất cả các hành lang vận tải quốc tế đều có chỉ số - chỉ số riêng. Ví dụ, ITC "North - South" được gán chỉ mục NS, "Transsib" - TS, v.v.

Hệ thống MTK Nga

Một số ITC đi qua lãnh thổ nước ta. Do đó, các hành lang vận tải quốc tế quan trọng nhất của Nga là ITC "Primorye-1", ITC "Primorye-2".

Hành lang vận tải dưới tên kết nối các thành phố quan trọng của Nga - Murmansk, Arkhangelsk và Dudinka. Nó có chỉ định quốc tế - SMP.

ITC "Primorye-1" đi qua Cáp Nhĩ Tân, Vladivostok, Nakhodka và đi đến các cảng quan trọng của khu vực Thái Bình Dương.

ITC "Primorye-2" kết nối các thành phố Hunchun, Kraskino, Zarubino và cũng đi đến các cảng của Đông Á.

Các hành lang giao thông quốc tế của Nga: vấn đề và triển vọng phát triển

TRONG thế giới hiện đại Có ba cực phát triển kinh tế mạnh mẽ: Bắc Mỹ, Châu Âu và Đông Á. Và Nga, ở vị trí địa lý thuận lợi giữa các cực quan trọng này, nên tận dụng tình hình này và thiết lập giao thông vận tải thường xuyên trên lãnh thổ của mình. Nói cách khác, nước ta có nghĩa vụ liên kết các trung tâm thế giới này bằng các hành lang giao thông phát triển và hiện đại.

Nga hoàn toàn có khả năng tiếp quản gần như tất cả các luồng vận tải chính Á-Âu. Các chuyên gia dự đoán rằng với việc tổ chức lại hệ thống giao thông trong nước một cách đúng đắn, điều này có thể đạt được sau 15-20 năm. Nga có tất cả các điều kiện cho điều này: một mạng lưới đường sắt dày đặc, một hệ thống đường cao tốc rộng khắp và một mạng lưới sông ngòi dày đặc. Tuy nhiên, quá trình hình thành hiệu quả các hành lang giao thông vận tải không chỉ bao gồm việc mở rộng mạng lưới giao thông mà còn hiện đại hóa nó, cũng như hậu cần và an toàn giao thông vận tải.

Rất hứa hẹn đối với Nga là việc tạo ra cái gọi là ITC "Đông - Tây" - hành lang giao thông quan trọng nhất có thể kết nối châu Âu với Nhật Bản. Hành lang vận tải quốc tế này có thể dựa trên Tuyến đường sắt xuyên Siberia hiện có với các nhánh của tuyến đường sắt đến các cảng biển ở phía bắc nước Nga.

Theo thống kê gần đây cho thấy, thương mại giữa châu Âu và Đông Á (chủ yếu là Nhật Bản và Hàn Quốc) đã tăng hơn năm lần. Đồng thời, hầu hết hàng hóa giữa các vùng này được vận chuyển qua đại dương. Do đó, hành lang vận tải đường bộ trực tiếp có thể là một giải pháp thay thế tuyệt vời cho tuyến đường biển. Nhưng đối với điều này Chính quyền Nga Bạn phải nỗ lực rất nhiều và nguồn lực.

MTC "Bắc - Nam"

Hành lang vận tải quốc tế "Bắc - Nam" cung cấp kết nối giữa các quốc gia trong khu vực Baltic với Ấn Độ và Iran. Chỉ số của hành lang giao thông này: NS.

Đối thủ cạnh tranh chính của hành lang này là tuyến vận tải hàng hải qua kênh đào Suez. Tuy nhiên, ITC "Bắc - Nam" có một số lợi thế rõ ràng. Trước hết, tuyến đường bộ này có quãng đường ngắn gấp đôi, đồng nghĩa với việc vận chuyển hàng hóa bằng tuyến đường này rẻ hơn rất nhiều.

Ngày nay, Kazakhstan là một nước tham gia đặc biệt tích cực vào hành lang giao thông này. Nước này sử dụng nó để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của mình (chủ yếu là ngũ cốc) đến các nước vùng Vịnh. Tổng hành lang ước tính khoảng 25 triệu tấn hàng hóa hàng năm.

ITC "North - South" bao gồm ba nhánh chính:

• Trans-Caspian - kết nối Makhachkala và Astrakhan;
• Miền Đông - là tuyến đường sắt trên bộ kết nối giữa các nước Trung Á và Iran;
• Phía Tây - chạy dọc theo tuyến Astrakhan - Samur - Astara (qua Makhachkala).

ITC Liên Âu số 1

Hệ thống giao thông rộng khắp ở Trung và Đông Âu được gọi là Pan-European. Nó bao gồm mười hành lang quốc tế theo các hướng khác nhau. Được chỉ định là "PE" với việc bổ sung một số cụ thể (từ I đến X).

Hành lang Giao thông Quốc tế Liên Âu-1 đi qua lãnh thổ của 6 quốc gia: Phần Lan, Estonia, Latvia, Litva, Nga và Ba Lan. Tổng chiều dài của nó là 3.285 km (trong đó 1.655 km đường ô tô và 1.630 km đường sắt).

Pan-European ITC số 1 kết nối các thủ đô lớn của Châu Âu: Helsinki, Tallinn, Riga, Kaunas và Warsaw. Trong ranh giới của hành lang giao thông này có sáu sân bay và 11 cảng. Một phần của nó đi qua vùng Kaliningrad, và bao gồm một cảng Baltic lớn - thành phố Kaliningrad.

ITC Liên Âu số 2

Năm 1994, một hội nghị đặc biệt về các vấn đề giao thông được tổ chức trên đảo Crete, tại đó các hướng đi chính của hệ thống giao thông Liên Âu trong tương lai đã được xác định. Nó bao gồm 10 khu vực khác nhau.

Hành lang Giao thông Quốc tế Liên Châu Âu-2 kết nối Trung Âu với phần Châu Âu của Nga. Nó đi qua lãnh thổ của bốn tiểu bang. Đó là Đức, Ba Lan, Belarus và Liên bang Nga. Hành lang giao thông kết nối các thành phố lớn như Berlin, Poznan, Warsaw, Brest, Minsk, Moscow và Nizhny Novgorod.

Cuối cùng...

Như vậy, việc phát triển các hành lang vận tải quốc tế có tầm quan trọng lớn đối với bất kỳ khu vực nào trên thế giới. Việc tạo ra và hoạt động hiệu quả của các hành lang này không chỉ theo đuổi các mục tiêu kinh tế, mà còn cả văn hóa, nhân khẩu và quân sự-chiến lược.

Các hành lang vận tải quốc tế (ITC) đầy hứa hẹn của Đông Bắc Á đi qua lãnh thổ của Primorye. Đặc biệt, việc phóng ITC "Primorye-1" và "Primorye-2" có thể tạo động lực tốt cho sự phát triển. Trưởng phòng phát triển giao thông của Viện Nghiên cứu, Thiết kế và Khảo sát và Thiết kế và Công nghệ Viễn Đông cho biết: Hải quân(DNIIMF) Mikhail Kholosha. Mikhail Holosha: "Hợp tác quốc tế đa phương là cần thiết cho sự phát triển của các hành lang vận tải quốc tế với sự tham gia của Primorye"

Mikhail Vasilyevich, vào thời Liên Xô và trong nhiều năm sau đó, sự phát triển của giao thông vận tải ở Viễn Đông diễn ra trong điều kiện hàng hóa xuất khẩu chiếm ưu thế và vận tải nội địa được duy trì, tỷ trọng quá cảnh là không đáng kể. Vào cuối những năm 90, họ bắt đầu nói đến hội nhập vào hệ thống vận tải quốc tế, nhưng người ta chỉ nói đến hành lang vận tải liên phương thức Đông - Tây (Á - Âu). Và ITC bên bờ biển là gì: ý tưởng của họ được hình thành khi nào, chúng có được cộng đồng vận tải quốc tế công nhận và chúng không phải là sự thay thế cho những ý tưởng trước đó?

Primorye có tiềm năng trong các phân khúc khác nhau của thị trường trung chuyển, nó không chỉ là tuyến xuyên lục địa Á-Âu, mà còn trung chuyển trong khu vực của chúng tôi, trong khu vực châu Á hoặc châu Á-Thái Bình Dương. Hành lang Đông Tây vẫn chưa bị hủy bỏ, nhưng các ITC trong khu vực cũng rất quan trọng đối với sự phát triển kinh tế. Hơn nữa, có nhu cầu rõ rệt hơn đối với các hành lang này, và cần ít công sức và tiền bạc hơn để khởi động chúng.

Nhiều hàng hóa quốc tế có thể đi qua các cảng của Primorye. Đây là các chuyến hàng từ Trung Quốc, Nhật Bản, Mông Cổ, Hàn Quốc, Việt Nam, Úc, các nước Bắc và Nam Mỹ và nhiều nước khác trên thế giới.

Tình hình kinh tế như vậy nên bằng cách tạo ra các điều kiện cần thiết, các cảng của chúng ta có thể:
- tiếp tục phục vụ xuất khẩu ngày càng tăng;
- tăng cường khối lượng dịch vụ cho hàng hóa nhập khẩu từ các nước Châu Á - Thái Bình Dương, thường đến khu vực Viễn Đông của chúng ta với chuyến đi "vòng quanh thế giới" theo tuyến đường "Á-Âu-Á";
- thâm nhập vào thị trường trung chuyển, khối lượng có thể vượt quá vận chuyển truyền thống (xuất khẩu, nhập khẩu và vận chuyển hàng hóa).

Bây giờ về lịch sử: năm 1995, Nga trở thành thành viên của Chương trình phát triển lưu vực sông Tumannaya, ai cũng nhớ đó là Dự án Tumangan, chương trình này đã có từ rất lâu rồi. Nhưng trên cơ sở đó, vào năm 2005, Sáng kiến ​​Tumangan Mở rộng (ETI) được thành lập - một cơ chế hợp tác đa phương do Chương trình Phát triển Liên hợp quốc hỗ trợ với sự tham gia của Trung Quốc, Triều Tiên (rút khỏi TIM năm 2009), Hàn Quốc. , Mông Cổ và Liên bang Nga. Nhật Bản tham gia trên cơ sở phi chính phủ.

Nó giống như trong tự nhiên: con sâu bướm đã biến thành một con bướm! Sự chuyển đổi này có thể hình thành một cơ chế toàn bộ cho sự phát triển của mạng lưới vận tải và hậu cần của Đông Bắc Á từ ý tưởng về một hành lang (Tumangan). để nhận ra tiềm năng vận chuyển linh hoạt của chúng tôi.

Nhưng sự ra đời của hệ thống hành lang đã không diễn ra ở RTI. Năm 2000, một nhóm chuyên gia quốc tế đến từ Nga, Trung Quốc, Mông Cổ, Hàn Quốc và Nhật Bản, do Viện ERINA (Nhật Bản) dẫn đầu, đã xây dựng Khái niệm Hành lang Đông Bắc Á. Năm 2002, nó đã được thông qua tại Diễn đàn Kinh tế NEA ở Niigata. Kể từ thời điểm đó, nó chính thức được công nhận, bao gồm các bộ phận của nó - ITC "Primorye-1" (Cáp Nhĩ Tân - Suifenhe - Grodekovo - các cảng Vladivostok, Nakhodka, Vostochny - các cảng của Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương) và "Primorye-2" ( Cổng Trường Xuân - Cát Lâm - Hunchun - Makhalino - Posyet - Zarubino - APR). DNIIMF được chấp nhận Tham gia tích cực trong việc tạo ra khái niệm này. Ở giai đoạn đó, đó là một ý tưởng chưa có nền tảng phù hợp để thực hiện vào thời điểm đó.

Có một nỗ lực khác nhằm thúc đẩy các hành lang theo định dạng UNESCAP, nhưng nó đã kết thúc vào năm 2004, khi tổ chức này chuyển trọng tâm sang Trung Á. Do đó, vào năm 2010, chúng tôi đã đề xuất cập nhật chiến lược vận tải RTI, vì hành lang Tumangan của nó không giải quyết được tất cả các vấn đề và phạm vi địa lý của RTI rộng hơn nhiều: nó bao gồm các tỉnh Hắc Long Giang, Cát Lâm, Liêu Ninh và Nội Mông của CHND Trung Hoa, ba mục tiêu phía đông của Mông Cổ (Dornod, Khentii và Sukhbaatar), các cảng phía đông của Đại Hàn Dân Quốc và lãnh thổ của Primorye. Ý tưởng đã được ủng hộ. Do đó, ngày nay RTI là tổ chức quốc tế duy nhất phát triển ITC có quyền tiếp cận các cảng Primorye và, với mức độ gọn nhẹ của nó (4 quốc gia), đây là một nền tảng thuận tiện để điều phối và chuẩn bị các thỏa thuận liên chính phủ cần thiết. .

Thông thường mọi người đều hỏi số, và chúng thường được gọi. Ví dụ, nhu cầu vận chuyển có thể trong 10-15 năm tới chỉ qua cảng Zarubino, theo ước tính chung, có thể đạt mức 90-100 triệu tấn hàng năm. Ấn tượng! Nhưng có một số "buts" trong việc hiểu vấn đề. Thứ nhất: quá cảnh là loại hàng hóa đặc biệt “có thể di chuyển được” trong việc lựa chọn con đường hấp dẫn nhất. Thứ hai, tôi đã đưa ra một ví dụ về chỉ một hành lang trong số một số hành lang. Và thứ ba, đây không phải là về kinh tế vi mô của giao thông vận tải, mà là về hỗ trợ cơ sở hạ tầng cho sự phát triển của một không gian kinh tế bao gồm các lãnh thổ và nền kinh tế của các quốc gia NEA, bao gồm ( điều quan trọng đối với chúng tôi) cạnh Primorsky của chúng tôi.

Do đó, mấu chốt ở đây hoàn toàn không nằm ở “hàng tấn” kim ngạch hàng hóa mới. Đây là những cơ hội mới cho sự phát triển của khu vực, và có một sắc thái: hành lang kinh tế vĩ mô có tác động có lợi cho nhiều quốc gia. Một nghiên cứu được thực hiện vào năm 2012 bởi một nhóm chuyên gia của nước này cho thấy để phát triển các hành lang, cần tuân thủ nghiêm ngặt nhu cầu vận tải quốc tế.

- Việc gì cần phải làm trước tiên?

Sự phát triển không đồng đều của cơ sở hạ tầng trong NEA cản trở sự phát triển kinh tế của các quốc gia trong khu vực. Chúng ta có thể cùng nhau phát triển, vì vậy chúng ta cần tiếp tục làm việc để tạo ra một hệ thống vận tải và hậu cần ở Primorye, hướng tới kết quả chung của các thủy thủ, công nhân cảng, công nhân đường sắt, nhân viên hải quan, hậu cần và những người tham gia khác trong quá trình này. Rốt cuộc, việc tạo ra một ITC là không thể nếu không có dịch vụ hậu cần hiệu quả và nó dựa trên bốn chữ "C" - tốc độ, chi phí, dịch vụ và sự ổn định.

Gần đây tôi đã trở về từ một Hội đồng Vận tải RTI khác, diễn ra vào ngày 15-16 tháng 6 tại Ulaanbaatar (Mông Cổ). Chúng tôi đã thảo luận về cách thức thực hiện chiến lược giao thông vận tải khu vực của RTI, bao gồm các vấn đề hiện tại về cải thiện vận tải đa phương thức đang được yêu cầu trong khu vực sử dụng các phương thức vận tải đường biển và đường bộ. Để phát triển các phương tiện vận tải này bằng ITC "Primorye-1" và "Primorye-2", điều quan trọng là phải loại bỏ rào cản chính - quy trình vận chuyển kém hiệu quả. Điều này sẽ cho phép các doanh nghiệp tham gia vào cải tiến kỹ thuật, công nghệ và kinh tế với rủi ro tối thiểu.

Bạn đã nhiều lần nhấn mạnh trong các bài phát biểu của mình rằng không chỉ cạnh tranh mà cả hợp tác cũng đóng một vai trò quan trọng trong việc tạo ra ITC. Giải thích ý bạn là gì?

Đặc điểm của sự tích hợp các hệ thống giao thông là có cả sự cạnh tranh gay gắt (tranh giành khối lượng và lãnh thổ của dịch vụ logistics) và sự hợp tác tích cực. Nếu chúng ta đánh dấu trên bản đồ các vùng lãnh thổ tương ứng của Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Mông Cổ Vùng Viễn Đông của Nga và CHDCND Triều Tiên, Có thể thấy rõ một không gian kinh tế vĩ mô thống nhất đang dần được tạo ra như thế nào, và điều này đòi hỏi các yếu tố tương tác của một cơ sở hạ tầng hậu cần chung, sự tồn tại của các tiêu chuẩn, quy phạm pháp luật thống nhất, v.v. Giải pháp trong số những vấn đề này là không thể trên cơ sở cạnh tranh và không có sự hợp tác.

Chưa hết, mặc dù việc thử nghiệm các tuyến đường trên các đoạn của Nga trong ITC đang trở nên thường xuyên hơn và hiệu quả hơn. Có rất nhiều cuộc chạy trình diễn thành công trong năm năm qua.

Ví dụ, vào năm 2010, tỉnh Niigata đã thử nghiệm thành công hai container trên tuyến đường Hunchun-Zarubino-Niigata. Hơn nữa, vào năm 2011, 10 container đã được vận chuyển từ Hunchun, cảng Busan của Hàn Quốc, và một lô container khác được vận chuyển đến Nhật Bản. Vào tháng 8 năm 2013, chuyến tàu trình diễn đầu tiên chạy bằng than đã đi qua ga Kamyshovaya (Nga) đến Hunchun; vận chuyển các container đến cảng Vostochny.

Các cuộc thử nghiệm và trình diễn thành công là một chỉ số cho thấy cơ sở hạ tầng cho phép vận chuyển hàng hóa, nhưng ITC là một hệ thống có mức độ tương tác cao hơn về kinh tế, thông tin, kỹ thuật và công nghệ của quá trình vận tải. Do đó, vẫn chưa có hành lang nào, mặc dù quá trình này chắc chắn đã bắt đầu. Đó là khi các công nghệ hành lang, dịch vụ và thị trường tương ứng được hình thành trên các tuyến đường này, thì chúng ta có thể nói rằng ITC đang hoạt động.

Khái niệm về hành lang NEA đã được hình thành cách đây gần 15 năm. Thời gian đã xác nhận tính xác thực của nó? Có điều gì đó thay đổi trong thời gian này?

Đội ngũ chuyên gia của RTI liên tục theo dõi sự phát triển của nền kinh tế và thường xuyên trao đổi thông tin. Khi nhu cầu vận tải thay đổi, RTI sẽ có những điều chỉnh phù hợp đối với chiến lược vận tải của mình. Những câu hỏi này luôn được thảo luận sôi nổi.

Thời gian đã chỉ ra rằng những tuyến đường được đánh dấu bằng một đường chấm trên bản đồ là những tuyến tiềm năng đang trở nên hoạt động ngày nay. Điều này đang diễn ra tích cực trên vai Mông Cổ: đất nước đang phát triển nhanh chóng (dự án Thiên niên kỷ và các dự án khác), cải thiện mạng lưới đường bộ và đường sắt, phát triển hàng không, và tìm kiếm thành công lối thoát ra biển. Và sự phát triển đang diễn ra trên vai chúng ta, điều này sẽ dẫn đến nhu cầu mới, thứ mà chúng ta thực sự cần. Đây là bản chất của sự phát triển: những ý tưởng cao cấp mới xuất hiện cần được hỗ trợ bởi cơ sở hạ tầng.

Nhân tiện, vào năm 2014, tại kỳ họp thứ 15 của Ủy ban Tư vấn RTI ở Yanji (CHND Trung Hoa), một thỏa thuận đã được ký kết về việc thành lập Hiệp hội các ngân hàng xuất nhập khẩu của Trung Quốc, Hàn Quốc, Mông Cổ và Nga (VEB đã tham gia). Nó cung cấp hỗ trợ tài chính cho các dự án cơ sở hạ tầng liên vùng. Giờ đây, danh sách dự án của các ngân hàng bao gồm tám dự án từ Mông Cổ, bốn dự án từ Hàn Quốc, ba dự án từ Trung Quốc (bao gồm cả dự án Nga-Trung) và hai dự án từ Nga (tương tự, bao gồm các dự án phát triển cảng biển Zarubino và một bến than ở Lãnh thổ Khabarovsk). Tàu RTI đang tăng tốc, điều quan trọng là đừng bỏ lỡ nó.

Và, tuy nhiên, những hoàn cảnh mới đã xuất hiện trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng giao thông và hậu cần: Liên minh Kinh tế Á-Âu, “Con đường tơ lụa” mới của Trung Quốc, luật về cảng tự do Vladivostok sắp được thông qua ...

Có, Liên minh Kinh tế Á-Âu (EAEU) được thành lập vào năm 2015, có tư cách pháp lý quốc tế, các thể chế liên quan và khuôn khổ pháp lý, bao gồm Bộ luật Hải quan của Liên minh đang được thành lập, vì đây là một hiệp hội kinh tế hội nhập - một liên minh.

Vào ngày 8 tháng 5 năm nay, Nga và Trung Quốc đã ký một tuyên bố chung về hợp tác liên hợp sự phát triển của Á-Âu liên minh kinh tế và dự án Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa, bao gồm cả phần đông bắc của nó (nhân tiện, trùng với nhiệm vụ địa lý của RTI). Tôi sẽ nói thêm rằng ngày nay CHND Trung Hoa đang xây dựng siêu dự án Một vành đai, Một con đường, bao gồm các thành phần hàng hải (Con đường Tơ lụa trên biển của thế kỷ 21) và lục địa (Vành đai Kinh tế Con đường Tơ lụa), và đây không chỉ là các tuyến đường khác nhau giữa châu Âu. và Châu Á. Như chính người Trung Quốc nói, đây là một dự án nhằm tạo ra một không gian kinh tế và văn hóa duy nhất.

Bạn đã đề cập đến dự thảo Luật Liên bang “Về Cảng Tự do Vladivostok” do Bộ Phát triển Viễn Đông soạn thảo. Nó sẽ được Duma Quốc gia xem xét trong thời gian tới. Tất cả chúng tôi đều hy vọng rằng nó sẽ có thể tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa quá cảnh, bởi vì điều này là cần thiết.

Và sau đó là “Sáng kiến ​​Á-Âu” của Hàn Quốc, rất thú vị với ý tưởng hài hoà sự phát triển của tất cả các nước Á-Âu. Có một cái nhìn về Nhật Bản và các quốc gia khác, và điều này phải được tính đến. Và các dự án do Nga xúc tiến, bao gồm các dự án của Bộ Phát triển Viễn Đông, và các ý tưởng nằm trong Chương trình Mục tiêu Liên bang vì sự phát triển của khu vực.

Lĩnh vực chiến lược rất đồ sộ và nhiều mặt. Việc cùng nhau thúc đẩy các ý tưởng phát triển trên cơ sở tương thích và bổ sung lẫn nhau có vẻ mang tính xây dựng.

Dựa trên cơ sở này, cơ chế RTI có thể trở thành một nền tảng hiệu quả để đồng ý phát triển giao thông vận tải bằng nhiều hình thức hợp tác khác nhau. Đối với quá cảnh, điều này rất quan trọng, đặc biệt là với sự nhất quán cần thiết của các thủ tục với Bộ luật Hải quan mới của EAEU.

Một khía cạnh quan trọng khác là hình thức hợp tác đôi bên cùng có lợi mang lại sự cân bằng về lợi ích chung. Đây là một quá trình phức tạp, có ý nghĩa đa phương do có sự tham gia của nhiều quốc gia.

Bạn nghĩ sự hợp tác nên được hình thành như thế nào khi tổ chức ITC - nó có phải là tổng hợp đơn giản của các thỏa thuận song phương, ví dụ, Nga với Trung Quốc, Nga với Mông Cổ, v.v.? Hay là một thiết kế phức tạp hơn?

Kinh tế vĩ mô luôn nhiều hơn tổng các đối tượng hoặc dự án kinh tế vi mô riêng lẻ. Do đó, hành lang không phải là một tổng đơn giản, ngoài ra, quá cảnh dọc theo các hành lang là mối quan hệ của nhiều quốc gia, ít thường là hai, và thường là nhiều quốc gia hơn. Không thể thực hiện được nếu không có một hình thức tương tác đa phương, mà nó phải được bổ sung bằng các sáng kiến ​​song phương và đơn phương.

Có một khía cạnh khác cho thấy tính linh hoạt và tính đa dạng của các mặt trong sự phát triển của các hành lang. Có những tuyến đường xuyên lục địa liên kết châu Âu và châu Á: Tuyến đường biển phía Bắc, BAM, Đường xuyên Siberi, Đường xuyên Trung Quốc, Đường biển phía Nam (qua kênh đào Suez), v.v. Nhưng chúng cũng là cơ sở của mạng lưới giao thông khu vực. ITC "Primorye-1" và "Primorye-2" là một phần của các hành lang khu vực, đến lượt chúng (giống như một con búp bê làm tổ trong một con búp bê làm tổ!) Là các mảnh của hành lang xuyên lục địa. Do đó, các hành lang này không cạnh tranh nhiều mà bổ sung cho nhau để có thể bao phủ toàn bộ không gian của một lục địa khổng lồ.

Và làm thế nào người ta có thể tính đến lợi ích của doanh nghiệp tư nhân (thu được càng nhiều lợi nhuận càng tốt!) Và nhà nước, vốn quan tâm đến tác động kinh tế vĩ mô đối với sự phát triển của các vùng lãnh thổ?

Rõ ràng việc tạo hành lang luôn là nhiệm vụ của phát triển kinh tế không gian, phải tính đến cả lợi nhuận kinh tế vĩ mô và vi mô.

Khó khăn nằm ở sự phức tạp trong việc tính đến tất cả các khía cạnh cần thiết: kinh tế, chính trị, nhà nước, xã hội,… Nhưng mặt khác, điều này sẽ giảm thiểu rủi ro và đảm bảo sự cân bằng lâu dài cùng có lợi cho tất cả các bên tham gia.

Được phỏng vấn bởi Irina DROBYSHEVA

Kích cỡ: px

Bắt đầu hiển thị từ trang:

bảng điểm

1 Khái niệm về hành lang vận tải Đông Bắc Á Nội dung Chương 1 Giới thiệu ... 1 Chương 2 Chín hành lang vận tải Đông Bắc Á ... 2 Chương 3 Thực trạng và vấn đề của chín hành lang vận tải Đông Bắc Á Hành lang vận tải Taishet-Vanino 3.2 Xuyên Siberi hành lang vận tải (Cầu container xuyên Siberia - TSCB) 3.3 Hành lang giao thông Suifenhe 3.4 Hành lang giao thông Tumangan 3.5 Hành lang vận tải Đại Liên 3,6 Hành lang giao thông Mông Cổ-Thiên Tân 3.7 Hành lang vận tải xuyên Trung Quốc (Cầu container xuyên Trung Quốc - TKCM) 3.8 Giao thông vận tải Tây xuyên Triều Tiên Hành lang 3.9 Hành lang giao thông phía Đông xuyên Hàn

2 Chương 1 Giới thiệu Năm 2000, những người tham gia Hội nghị Kinh tế Đông Bắc Á (NEAC) đã quyết định thành lập Ban Tổ chức Hội nghị Kinh tế, một cơ quan điều hành cho phép các bên quan tâm có cơ hội tham gia suốt cả năm. Trong khuôn khổ Ban tổ chức đã thành lập Tiểu ban Giao thông vận tải. Chủ đề về giao thông được chọn là một trong những lĩnh vực công việc, vì sự di chuyển tự do của con người và vận chuyển hàng hóa không bị cản trở là một trong những điều kiện chính để phát triển dựa trên sự hợp tác và liên kết lẫn nhau. Ở NEA, hiện đã có nhiều tuyến giao thông và các ý tưởng được đề xuất. Tuy nhiên, cơ hội thu hút tài chính và lao động cho sự phát triển của họ là rất hạn chế. Ngoài ra, việc phát triển các tuyến vận tải quốc tế cần có sự hợp tác chặt chẽ giữa các nước láng giềng. Trước tình hình đó, điều kiện tiên quyết để phát triển hiệu quả các hành lang giao thông là nỗ lực chung của các quốc gia trong khu vực để lựa chọn các tuyến quan trọng nhất cho khu vực và cung cấp có mục đích nguồn nhân lực và tài chính cho các tuyến này. Dựa trên các bài trình bày của đại diện các quốc gia trong khu vực tại các Hội nghị Kinh tế NEA, cũng như dữ liệu ERINA thu được trong chuyến thăm các quốc gia trong khu vực, Tiểu ban Giao thông vận tải đã xác định chín hành lang vận tải có thể được sử dụng bởi tất cả các quốc gia như các tuyến vận tải quốc tế chính. Để phát triển các hành lang giao thông này và biến chúng thành các huyết mạch giao thông chính của khu vực, trước hết, cần vận động hành lang khái niệm về hành lang giao thông ở NEA và tìm kiếm sự hiểu biết của chính phủ các nước trong khu vực. mỗi quốc gia, với sự hỗ trợ của các tổ chức quốc tế, nỗ lực tích cực để phát triển các hành lang giao thông vận tải của mình. Ở giai đoạn này, điều rất quan trọng là đảm bảo sự phối hợp hành động của tất cả các nước quan tâm, và đặc biệt là trong các vấn đề liên quan đến đường biên giới. Hơn nữa, để đảm bảo sự hỗ trợ từ các tổ chức tài chính quốc tế, cần phải cùng nhau thảo luận và xác định thứ tự ưu tiên cho việc phát triển các tuyến đường trên toàn bộ NEA. Nhiệm vụ quan trọng thứ hai là các hành động thiết thực để hình thành các tuyến vận tải, bao gồm khuyến khích sử dụng các hành lang bằng cách phổ biến thông tin đầy đủ và cập nhật nhất về từng hành lang cho các chủ hàng. Vai trò của Tiểu ban Giao thông vận tải trong việc đáp ứng các mục tiêu trên và thúc đẩy phát triển là (1) xác định hiện trạng thực của các hành lang giao thông NEA; (2) liệt kê và sắp xếp thứ tự ưu tiên các vấn đề cần giải quyết và các dự án cụ thể cần thực hiện; và (3) xác định hình dạng mà hệ thống hành lang giao thông cuối cùng phải thực hiện. Khái niệm Hành lang Giao thông NEA này tóm tắt công việc của Tiểu ban Giao thông vận tải cho đến nay và là cơ sở cho các hành động tiếp theo. Hideo Kayahara Chủ tịch, Tiểu ban Giao thông vận tải Ban Tổ chức Hội nghị Kinh tế Đông Bắc Á 1

3 Chương 2 Chín hành lang vận tải ở Đông Bắc Á Tiểu ban Giao thông vận tải đã xác định chín hành lang vận tải sau: (1) Hành lang vận tải Vanino-Taishet (Đường sắt xuyên Siberia Vanino Taishet) (2) Hành lang vận tải xuyên Siberi (TSKM Trans-Siberian Container Cầu) (Các cảng Primorsky Krai của Nga Châu Âu) (3) Hành lang Giao thông Suifenhe (Các cảng của Lãnh thổ Primorsky Suifenhe Cáp Nhĩ Tân Manchuria Zabaikalsk Đường sắt xuyên Siberia) (4) Hành lang Giao thông Tumangan (Quận sông Tuman Trường Xuân Đông Mông Cổ Đường sắt xuyên Siberia) ( 5) Hành lang vận tải Đại Liên (Đường sắt xuyên Siberia Đại Liên Cáp Nhĩ Tân Heihe Blagoveshchensk) (6) Hành lang vận tải Thiên Tân (Đường sắt xuyên Siberia Thiên Tân Bắc Kinh Ulaanbaatar) (7) Hành lang vận tải xuyên Trung Quốc (Cầu container xuyên Trung Quốc TKCM) (Cảng Liên Vân Cảng Kazakhstan Châu Âu) (8) Hành lang vận tải xuyên Triều Tiên phía Tây (Busan Seoul Bình Nhưỡng Sinuiju Thẩm Dương Cáp Nhĩ Tân Đường sắt xuyên Siberia) (9) Phía Đông Hành lang Giao thông xuyên Triều Tiên (Đường sắt xuyên Siberia Busan Rajin-Sonbong Khasan Ussuriysk) Danh sách bao gồm cả hành lang hiện đang hoạt động và khái niệm, nhưng trong tương lai tất cả chúng sẽ trở thành hành lang chính cho việc vận chuyển hàng hóa quốc tế trong khu vực. Có thể thấy từ mô tả ở trên rằng các hành lang chỉ bao gồm các phần đất. Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng chúng sẽ được kết nối bằng đường biển đến Nhật Bản, Hàn Quốc, các nước Đông Nam Á và Bắc Mỹ, và khi xem xét phát triển các hành lang vận tải NEA, vận tải biển cũng cần được tính đến. Các vấn đề chính của hành lang vận tải NEA, vốn cản trở hàng hóa và con người qua lại không bị cản trở, liên quan đến các cửa khẩu. Trong số đó cần lưu ý: 1. Khoảng trống trong cơ sở hạ tầng đường sắt hoặc đường bộ; 2. Sự chênh lệch về bề rộng của đường ray; 3. Các vấn đề khi vượt qua kiểm soát CIQ; 4. Vấn đề về các khu vực tiếp cận tự do cho xe tải từ các nước lân cận. Giải pháp cho những vấn đề này là điều kiện cần thiết để đảm bảo giao thông vận tải không bị cản trở dọc theo các hành lang vận tải của NEA. 2

4 Chương 3 Hiện trạng và thách thức của 9 hành lang giao thông 3.1 Hành lang giao thông Vanino Taishet Ý nghĩa của cảng Vanino Hành lang giao thông Vanino-Taishet kết nối vùng Viễn Đông của Nga với châu Âu và Trung Á và đóng vai trò bổ sung cho tuyến đường sắt xuyên Siberia. Hành lang bắt nguồn từ cảng Vanino trên bờ biển của eo biển Tatar (eo biển Mamiya), chạy dọc theo Đường chính Baikal-Amur (BAM), kết nối với Đường chính xuyên Siberia, tiếp tục dẫn đến các nước Châu Âu và Trung Á . Giữa Vanino và Kholmsk (Sakhalin) có một bến phà đường sắt đi qua Sakhalin Tình hình hiện tại (1) Cảng (Vanino) Được thành lập vào năm 1945, Cảng Vanino là một cảng quan trọng ở eo biển Tatar. Ngoài tuyến container thông thường đến Busan, còn có dịch vụ phà được trang bị cho việc vận chuyển các toa xe lửa. Tuyến đường sắt thực tế bắt đầu tại bãi tập kết Toki, cách cảng 8 km về phía bắc, và trải dài trên toàn bộ lãnh thổ của Nga dọc theo Đường chính Baikal-Amur và Đường sắt xuyên Siberia. Năm 1999, các cơ sở cảng cho phép xếp dỡ 14 triệu tấn hàng hóa, bao gồm cả container (TEU), hàng năm. Năm 1989, công trình xây dựng bến container sâu 11,5 m tại thành cầu cảng và trang bị 2 cẩu container sức nâng 30,5 tấn, tuy nhiên hiện nay mới chỉ sử dụng được 18% công suất của bến. Về cơ bản, cảng Vanino chế biến hóa dầu, gỗ, nhôm, than, sắt vụn, sản phẩm cá. Hàng năm, 1,3 triệu tấn sản phẩm hóa dầu được vận chuyển qua cảng từ nhà máy lọc dầu Komsomolsk-on-Amur. Hai phần ba sản lượng này được gửi đến Sakhalin, Kamchatka và Magadan, và một phần ba được xuất khẩu sang Hàn Quốc, Trung Quốc và Malaysia. Sản lượng chế biến gỗ hàng năm đạt 1,2 triệu tấn, trong đó 1 triệu tấn gỗ tròn. 80% gỗ được xuất khẩu sang Nhật Bản, và phần còn lại sang Trung Quốc và Hàn Quốc. Khu liên hợp chuyên ngành này hàng năm xử lý hàng tấn alumin, được nhập khẩu chủ yếu từ Australia và đưa đến nhà máy luyện nhôm Bratsk (3.900 km), nơi sản xuất nhôm bằng điện từ nhà máy thủy điện Bratsk trên sông Angara. Thành phẩm được chuyển đến Vanino, từ đó chúng được xuất khẩu chủ yếu sang Nhật Bản và một phần sang Mỹ và các nước Đông Nam Á. Hàng năm, một tấn than Kemerovo được vận chuyển từ nhà máy than đến Nhật Bản và Đài Loan. Khối lượng sản phẩm chế biến và phế liệu sắt 3

Kim loại 5 cũng đạt hàng tấn, số hàng này chủ yếu được gửi đến Hàn Quốc, mặc dù trong ba năm gần đây một số lượng hàng cũng đã được chuyển đến Nhật Bản. (2) Mạng lưới đường sắt Cảng Vanino có thể trung chuyển lên đến 360 TEU từ các tàu đến các sân ga và gửi chúng qua bãi tập kết Toki đến Komsomolsk-on-Amur trong cùng ngày. Cảng hiện không có quy tắc nhất định về sự hình thành của các đoàn tàu container chuyên dụng, vì vậy các container được gửi đi, dù chỉ có những mảnh ghép. Hai tuần một lần, một chuyến tàu chở container rời đi Moscow và khu vực Trung Á. Các chuyến tàu container từ Vanino đến Moscow và Trung Á chạy qua Komsomolsk-on-Amur và Khabarovsk và xa hơn nữa dọc theo Đường sắt xuyên Siberia được trang bị hệ thống theo dõi container. Phần còn lại của hàng hóa được vận chuyển bằng BAM. BAM, với tổng chiều dài km, đi qua các vùng rừng taiga cách Đường sắt Xuyên Siberia km về phía bắc và kết nối Vanino và Taishet. Nhà ga Toki, cách cảng Vanino 8 km về phía bắc, được trang bị các bãi tập kết và có thể xếp dỡ các toa xe hàng năm. Trước đây, mỗi ngày có 24 chuyến tàu hàng được xếp dỡ tại đây, nhưng đến nay con số này đã giảm xuống các đoàn tàu. Xuyên suốt BAM trong ranh giới của Viễn Đông, điểm hẹp nhất là đoạn đường đơn và không điện khí hóa giữa Vanino và Komsomolsk-on-Amur, có đặc điểm là dốc đứng, đặc biệt là tại Đèo Kuznetsk (28), và rẽ ngoặt. Tuy nhiên, với khối lượng hàng hóa được vận chuyển như hiện nay, thiết bị của nhà ga không được sử dụng hết công suất. (3) Mạng lưới đường bộ Chiều dài của đường bộ giữa Vanino, Lidoga (phía nam Komsomolsk-on-Amur) và Khabarovsk là 500 km, trong đó 300 km không có mặt đường nhựa. Vận chuyển bằng đường bộ bắt đầu vào mùa thu năm 1998, và tất cả các cách để thời kỳ mùa đông mất 8 giờ. Dự kiến ​​khi hoàn thành công trình rút ngắn thời gian còn 5-6 tiếng. Trên đường Vanino-Lidoga (346 km), chỉ một đoạn dài 7 km đã được trải nhựa, trong khi các đoạn còn lại đang được tiến hành xây dựng lòng đường. Hơn nữa, hơn 50 cây cầu gỗ đã được xây dựng trên toàn bộ đoạn này. Giao thông trên đường thưa thớt, tuy nhiên, đôi khi tàu container 40 feet chạy ngang qua đường, kéo theo rơ-moóc chở thiết bị xây dựng. trên các đoạn đường đơn, cũng như quá trình điện khí hóa. Tuy nhiên, năng lực hiện tại là khá đủ cho lưu lượng hàng hóa hiện có, do đó cần phải có những nỗ lực chỉ đạo để duy trì năng lực hiện có, cũng như các biện pháp thu hút hàng hóa. Ngoài ra, chiều rộng của đường ray của Nga trên đất liền là mm, trong khi trên Sakhalin là mm, và do đó nhu cầu chuyển tải các toa xe ở Kholmsk. Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, nhiệm vụ chính là phát triển đường cao tốc Vanino-Khabarovsk, và đặc biệt là đoạn giữa Vanino và Lidoga. 4

6 3.2 Hành lang giao thông xuyên Siberia (Cầu container xuyên Siberia TSKM) Cảng Vostochny Nghĩa là Nakhodka), và đoạn đường sắt cung cấp giao thông vận tải giữa các cảng của Nga với các nước Châu Âu và Trung Á. TSKM được phát triển như một giải pháp thay thế cho tuyến vận tải hàng hải giữa châu Á và châu Âu, và đỉnh cao của việc vận chuyển các container quá cảnh của Nhật Bản dọc theo Đường sắt xuyên Siberia đã được ghi nhận vào năm 1983. Cho đến nay, lượng container trung chuyển trên tuyến đường này đã giảm đáng kể và người ta đặt ra câu hỏi về các biện pháp tăng cường sử dụng. Hiện trạng (1) Cảng (Vostochny) Cảng Vostochny nằm ở phía đông của Vịnh Nakhodka. Các loại hàng hóa như than, container, gỗ, dăm gỗ, clinker, phân bón hóa học và than cốc được chế biến tại đây. 99% kim ngạch hàng hóa là hàng ngoại thương, và chủ yếu là hàng xuất khẩu (90-95%). Năng lực của cảng cho phép xếp dỡ 20 triệu tấn hàng hóa hàng năm. Năm 1990, lưu lượng hàng hóa của cảng là 11,4 triệu tấn nhưng đến năm 1998 đã giảm xuống còn 6,25 triệu tấn. Tấn. Có thể xếp dỡ lên đến TEU mỗi năm ở đây, nhưng vào năm 1999 lượng container chỉ khoảng TEU. Cảng có kết nối với Đường sắt Xuyên Siberia và các chuyến tàu container chuyên dụng khởi hành trực tiếp từ Đông sang Âu. Hơn nữa, cảng Vostochny được kết nối bằng một tuyến container với cảng Seattle trên bờ biển phía Tây Hoa Kỳ, điều này có thể bắt đầu thực hiện khái niệm về hành lang vận tải Đông-Tây, liên quan đến việc tạo ra một hệ thống giao thông hiệu quả trong các hướng của Viễn Đông, Bờ Tây Hoa Kỳ, cũng như các tỉnh Đông Bắc Trung Quốc Bờ Tây Hoa Kỳ. (2) Mạng lưới đường sắt Đường sắt Nga phân loại Đường sắt xuyên Siberia là đường hạng nhất với khổ 5 ft. (Mm). Trong suốt, ngoại trừ cây cầu bắc qua Amur gần Khabarovsk (2,658 m), đường là đường đôi. 96% đường đua được điện khí hóa và 5

Đoạn không điện khí duy nhất Bikin Ussuriysk (417 km) hiện đang được xây dựng và dự kiến ​​sẽ hoàn toàn chạy điện vào năm 2002. Cây cầu bắc qua sông Amur ở vùng Khabarovsk có một tuyến đường sắt và cho đến gần đây là một trong những trở ngại cho công việc hiệu quả tuyến đường. Về vấn đề này, một dự án đã được khởi xướng và đang được tiến hành để xây dựng một cây cầu liên hợp mới, có cấu trúc hai cấp với đường sắt nhiều rãnh ở phía dưới và đường cao tốc bốn làn xe ở cấp trên cùng. Giai đoạn đầu của cây cầu mới đã được xây dựng bên cạnh các trụ cũ. Phần đường sắt đi vào hoạt động tháng 11/1998, phần ô tô tháng 11/1999. Có một số bến container trên Đường sắt xuyên Siberia có thể xếp dỡ các container 40 feet. Các bến này nằm ở cảng Vostochny, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen, Nizhny Novgorod, Yaroslavl, Moscow và St.Petersburg. Đường sắt xuyên Siberia có thể vận chuyển tới 1 triệu container (TEU) hàng năm. Hiện tại, đường cao tốc mới chỉ sử dụng được 50-70% công suất, vì vậy ngay cả với cơ sở hạ tầng hiện có, vẫn có nhiều cơ hội để tăng số lượng đoàn tàu và khối lượng hàng hóa vận chuyển. (3) Mạng lưới đường bộ Việc phát triển mạng lưới đường bộ ở vùng Viễn Đông của Nga, ngoại trừ các đường cao tốc Vladivostok / Nakhodka Ussuriysk-Khabarovsk và Khabarovsk-Birobidzhan, rất chậm, và sông Amur được sử dụng rộng rãi để vận chuyển hàng hóa. Trước khi xây dựng cây cầu mới qua sông Amur, các xe tải đã được vận chuyển qua sông ở vùng Khabarovsk trên các chuyến phà, mất khoảng 40 phút. Cây cầu mới giúp bạn có thể băng qua sông Amur trong vòng 5 phút. Việc xây dựng con đường nối Khabarovsk và Moscow gần như đã hoàn thành (các đoạn chưa hoàn thành vẫn nằm trong Vùng Amur). Đồng thời, trên lãnh thổ Viễn Đông, nhiều tuyến đường chưa có bề mặt cứng, khó khăn và nhiệm vụ Nguyên nhân khiến lưu lượng vận tải dọc theo TSKM giảm mạnh là do hệ thống quản lý và điều phối yếu kém. vận tải đa phương thức quốc tế; sự tăng trưởng của thuế quan và sự giảm đồng thời của chi phí vận tải biển; thời gian giao hàng không ổn định (không thường xuyên); vấn đề an ninh khi hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng; mức độ dịch vụ thấp; các vấn đề với việc cung cấp container và sự phức tạp cực kỳ của các thủ tục hải quan. Để tăng cường sử dụng TSCM, cần giải quyết các vấn đề như đơn giản hóa thủ tục đăng ký, tăng sức cạnh tranh của TSCM với tư cách là một hệ thống vận tải đa phương thức quốc tế, mở rộng hoạt động tiếp thị và khôi phục niềm tin vào tuyến đường, cũng như mở rộng liên kết giữa các cơ quan chính phủ và khu vực tư nhân. Các mục tiêu phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm hoàn thành giai đoạn hai của cây cầu bắc qua sông Amur, giảm thời gian qua biên giới Ba Lan - Belarus, nơi giao nhau giữa các tuyến đường với các khổ đường khác nhau, điện khí hóa hoàn toàn và tăng tốc độ vận chuyển trung bình. Cũng cần đảm bảo sự di chuyển thường xuyên của các đoàn tàu container từ cảng Vostochny, bất kể có hay không có hàng. 6

8 3.3 Hành lang giao thông Suifenhe Đường cao tốc Suifenhe Ý nghĩa Hải quan Hành lang giao thông Suifenhe bắt đầu tại các cảng Vladivostok, Nakhodka và Vostochny của Nga, đi qua thị trấn biên giới Trung Quốc Suifenhe và Cáp Nhĩ Tân, thủ phủ của tỉnh Hắc Long Giang, sau đó ở phía tây qua thành phố Mãn Châu và Zabaikalsk của Nga, và kết thúc tại Chita, nằm trên Đường sắt Xuyên Siberi. Hành lang này giúp tỉnh tiếp cận với các tuyến đường biển đến Nhật Bản, Hàn Quốc và Hoa Kỳ Thực trạng (1) Các cảng Cảng Vladivostok Cảng Vladivostok nằm trong một vịnh tự nhiên có độ sâu tới 30 m, do đó khu vực nước không bị đóng băng ngay cả trong mùa đông. Cảng Vladivostok bao gồm ba cảng: thương mại, đánh cá và quân sự. Cảng thương mại được tư nhân hóa vào năm 1993 và bây giờ là công ty Cổ phần"Thương cảng Vladivostok". Cảng có các bến số 1 - 17, độ sâu 8 - 13 m, chiều dài bến m, bến 16 và 17 chỉ dùng để xếp dỡ container. Cảng container được trang bị hai cẩu container (30,5 tấn) và có thể xếp dỡ hàng TEU mỗi năm. Độ sâu đạt 13 m và chiều dài (420 m) cho phép bạn phục vụ đồng thời 2 tàu container. Các tuyến đường sắt của cảng thương mại tiếp cận với Đường sắt xuyên Siberi. Hoạt động xếp dỡ được thực hiện suốt ngày đêm. Cảng hiện có bốn tuyến thường xuyên, bao gồm tuyến Bắc Mỹ đến Seattle. Cảng Nakhodka Cảng Nakhodka nằm trên bờ phía Tây của Vịnh Nakhodka trong một vịnh tự nhiên thuận lợi, được bảo vệ bởi một bán đảo. Đây là cảng không đóng băng với độ sâu tại bến là 13 m, trong thời kỳ Xô Viết, Nakhodka là cảng duy nhất ở vùng Viễn Đông của Nga mở cửa cho tàu nước ngoài. Tuyến Japan-Nakhodka được khai trương vào năm 1958, và vào năm 1998, kỷ niệm 40 năm thành lập. Tuyến được phục vụ bởi các tàu chở hàng rời thông thường, đôi khi cũng vận chuyển các lô container nhỏ. Hầu hết tất cả các container được vận chuyển dọc theo TSKM đều được cảng Vostochny chấp nhận, do đó, tỷ trọng container trong doanh thu hàng hóa của Nakhodka là không đáng kể. Tuy nhiên, cảng Nakhodka có lối vào Đường sắt xuyên Siberia. 7

9 (2) Mạng lưới đường sắt Tuyến đường sắt từ các cảng Primorsky Krai đến Grodekovo trong đoạn tới Ussuriysk được điện khí hóa và có hai đường ray. Nhánh Ussuriysk-Grodekovo là đường đơn và được phục vụ bởi các đầu máy diesel. Vì khổ đường ở Nga và Trung Quốc khác nhau, nên một tuyến đường sắt 4 đường kết hợp đã được xây dựng giữa Grodekovo và Suifenhe, và hàng hóa được trung chuyển tại các ga biên giới. Tại ga Suifenhe, hàng hóa được vận chuyển bằng cần cẩu (trong đó có một chiếc có tải trọng 50 tấn) và xe nâng. Lên đến 150 toa xe có thể được xử lý mỗi ngày. Tuyến từ Suifenhe đến Cáp Nhĩ Tân không được điện khí hóa, đoạn Suifenhe-Mudanjiang là đường đơn, xa hơn đến Cáp Nhĩ Tân có đường đôi. Tuyến Cáp Nhĩ Tân-Mãn Châu cũng không được điện khí hóa. Có một đường đôi giữa Cáp Nhĩ Tân và Hailar, và một đường một từ Hailar đến Mãn Châu. Manchuria và Zabaikalsk được nối với nhau bằng một đường khổ rộng và một đường khổ tiêu chuẩn. Mỗi ngày, 8 chuyến tàu (400 toa xe) đến từ Nga, và khoảng tương tự đến từ Trung Quốc, mặc dù có rất nhiều toa tàu trống ở hướng này. Có một nguyên tắc mà hàng hóa được bên nhận trung chuyển, do đó, hàng hóa từ Nga đến Trung Quốc được chất lại tại ga Mãn Châu, và hàng hóa đến Nga được chuyển tải tại Zabaikalsk. Chủ yếu hàng hóa không đóng container được xử lý trực tiếp tại ga Mãn Châu, và một nhà ga riêng đã được xây dựng gần ga để xử lý container. Công suất của nhà ga là 5 triệu tấn hàng hóa / năm. Ở Zabaikalsk, các container được xử lý một phần tại địa điểm phía sau nhà ga hành khách và một khu phức hợp container chuyên dụng nằm ở một khoảng cách nào đó. (3) Mạng lưới đường bộ Đường cao tốc Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo là hai làn xe và được trải nhựa, với các làn đường đủ rộng cho các tàu container đi qua mà không bị cản trở. Một số lượng đáng kể các container 40 feet được vận chuyển giữa Nakhodka và Vladivostok. Có một khu vực nhỏ không có đường nhựa gần biên giới phía Nga, nhưng điều này không ngăn cản sự di chuyển của các xe kéo chở container lớn. Về phía Trung Quốc, Suifenhe và Cáp Nhĩ Tân cũng được nối với nhau bằng một con đường cải tạo hai làn xe, hiện đang mở rộng lên bốn làn xe ở một số nơi. Các xe tải của Trung Quốc có thể đến Ussuriysk, trong khi các tàu chở hàng của Nga được phép đến Mẫu Đơn Giang. Từ Cáp Nhĩ Tân đến biên giới Trung-Nga theo hướng Chita, có quốc lộ 301. Có một trạm hải quan ở thành phố Mãn Châu, nơi có lượng hàng hóa đáng kể đi qua. Đối với khu vực của Nga có thể được đánh giá bằng tàu hỏa, đường ở đây có bề mặt nhựa. Để tăng cường vận tải đường bộ, nên mở rộng các khu vực tiếp cận lẫn nhau cho xe tải. Về mặt tổ chức, cần đơn giản hóa các thủ tục thông quan và đưa ra các đối xử thuận lợi đối với hàng hóa quá cảnh, bao gồm cả việc miễn thuế thuế hải quan và bãi bỏ lệ phí thông quan. số 8

10 3.4 Hành lang giao thông Tumangan Ý nghĩa của cảng Rajin Hành lang giao thông Tumangan nối các cảng của khu vực sông Tumangan (cảng của Nga và Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Triều Tiên (CHDCND Triều Tiên)) và phần phía đông của Mông Cổ qua Trường Xuân ở tỉnh Cát Lâm. Hành lang có hai tuyến: qua các cảng Zarubino và Posyet của Nga và qua cảng Rajin của Triều Tiên. Hành lang Tumangan dự kiến ​​sẽ lấp đầy ngách của nó như một tuyến đường mới để mở tỉnh Cát Lâm ra biển và có thể tiếp nhận một số hàng hóa hiện đang được vận chuyển dọc theo Hành lang Giao thông Đại Liên đang bị tắc nghẽn Hiện trạng (1) Các cảng Cảng Zarubino Cảng Zarubino thuận tiện trên bờ phía tây của Vịnh Troitsa ở phần trung tâm của Vịnh Posiet và được bảo vệ khỏi biển bởi Bán đảo Zarubina. Tổng chiều dài bến 650 m, độ sâu bến hiện tại từ 6,8-9,9 m, cảng chưa trang bị cẩu container. Nó chủ yếu chế biến các sản phẩm của các doanh nghiệp luyện kim đen và gỗ tròn, cũng như thủy sản Viễn Đông. Vào tháng 4 năm 2000, một tuyến phà quốc tế đã được mở giữa Zarubino và cảng Sokcho của Hàn Quốc. Cảng Posyet Cảng Posyet nằm ở phía Tây của Vịnh Novgorodskaya, cách Zarubino 20 km về phía Tây. Độ sâu tại bến với tổng chiều dài 450 m là 9,5 m, việc xếp dỡ container được thực hiện tại bến số 2 bằng cần cẩu của cảng. Có tới 90% hàng hóa xuất khẩu là than và gỗ tròn. Kể từ tháng 8 năm 1999, một tuyến container thường xuyên Posyet-Akita đã hoạt động. Cảng Rajin Rajin, có 3 cầu cảng với 13 cầu tàu, độ sâu từ 8 đến 10,6 m và tổng chiều dài cầu cảng là m, nằm ở trung tâm của Đặc khu kinh tế Rajin Sonbong. Cảng có thể tiếp nhận tàu hạng m, không trang bị cẩu container chuyên dụng, việc bốc dỡ container được thực hiện bằng cẩu cảng thông thường tại bến số 7 của bến số 2 (độ sâu tại vách là 9 m). Vào tháng 10 năm 1995, tuyến container thường xuyên Rajin-Busan được khai trương và kể từ tháng 8 năm 1999, tuyến Rajin-Niigata đã đi vào hoạt động. chín

11 (2) Mạng lưới đường sắt Do khổ đường giữa Trung Quốc và Nga khác nhau nên không thể thực hiện vận tải đường sắt trực tiếp. Do đó, giữa Hunchun và Kraskino, các tuyến đường sắt tiêu chuẩn và khổ rộng đã được xây dựng, và theo thỏa thuận song phương, kể từ tháng 12 năm 1999, tuyến đường sắt quốc tế đã chính thức khai trương trên đoạn này. Các chuyến tàu bắt đầu chạy vào tháng 2 năm 2000, nhưng các khả năng của tuyến không được sử dụng hết. Hiện tại, việc trung chuyển hàng hóa của Trung Quốc sang đường sắt của Nga và ngược lại được thực hiện tại trạm trung chuyển Hunchun của Trung Quốc với công suất hàng tấn hàng hóa / năm. Có kế hoạch dài hạn để trang bị thiết bị trung chuyển cho nhà ga Kamyshovaya của phía Nga. Tuyến đường sắt giữa các ga Namyan và Tumen thực tế đã không được sử dụng kể từ năm 1997. Khổ đường ray ở Triều Tiên và Trung Quốc là giống nhau, do đó việc vận chuyển giữa các nước này không phải chuyển tải thêm hàng hóa. (3) Mạng lưới đường bộ Đang tiến hành xây dựng một đoạn đường từ cảng Zarubino và Posyet đến Hunchun, Trung Quốc. Đoạn tuyến của Nga hiện chưa được trải nhựa một phần, nhưng nhìn chung đường bộ hai bên biên giới đều trong tình trạng tốt và không gây trở ngại cho giao thông đường bộ. Theo hướng này, có các thỏa thuận cho phép xe ô tô Trung Quốc có tài xế Trung Quốc đưa chip công nghệ đến các cảng Zarubino và Posyet trong một số điều kiện nhất định. Xe tải của Nga có thể đến Hunchun. Con đường giữa Rajin và Wonjon ở CHDCND Triều Tiên, đặc biệt là đoạn Sonbong-Wonjon (46 km) không trải nhựa, chạy qua núi và trở nên khó khăn cho các tàu container khi thời tiết xấu. Về phía Trung Quốc, tháng 12 năm 2000, việc xây dựng đường Hunchun-Chuenhe mới được hoàn thành. Trên tuyến đường này của Triều Tiên, ô tô Hàn Quốc cũng được phép vào Trung Quốc và ô tô Trung Quốc vào lãnh thổ CHDCND Triều Tiên với một số điều kiện nhất định. Ở CHDCND Triều Tiên, có kế hoạch xây dựng đường cao tốc Sonbong-Wonjon dọc theo sông Tumangan, và một hoặc hai đoạn đang được tiến hành. công việc ban đầu. Tuy nhiên, do khó khăn về tài chính nên việc triển khai các kế hoạch này bị chậm lại, chưa biết ngày hoàn thành xây dựng. Về phía Trung Quốc, công việc hiện đang được tiến hành xây dựng đường cao tốc Hunchun-Changchun dài 560 km, với các đoạn Hunchun-Yangtze và Jilin-Changchun đã đi vào hoạt động, và việc vận hành đoạn Yangtze-Jilin được lên kế hoạch vào năm 2004 Problems và Thách thức Các nhiệm vụ quan trọng nhất trong tuyến đường này là sửa chữa đường Rajin-Wonjon và lắp đặt các cần cẩu container ở Zarubino. Ngoài ra, cần kết nối đường bộ của Mông Cổ và Trung Quốc càng sớm càng tốt. Cần đơn giản hóa thủ tục thông quan và đưa ra cơ chế thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh, bao gồm cả việc bãi bỏ thuế hải quan. 10

12 3.5 Hành lang Giao thông Đại Liên Tầm quan trọng của Cảng Đại Liên Hành lang giao thông này là huyết mạch chính cho các tỉnh đông bắc Trung Quốc (Liêu Ninh, Cát Lâm và Hắc Long Giang). Hành lang bắt đầu từ cảng thương mại quốc tế Đại Liên, đi qua Cáp Nhĩ Tân, trung tâm hành chính của tỉnh Hắc Long Giang, sau đó qua ga Mãn Châu đi đến Đường sắt xuyên Siberi. Trong tương lai, cũng có kế hoạch tổ chức xuất cảnh đi Heihe. Ba tỉnh đông bắc của Trung Quốc có vị trí địa lý ở trung tâm lục địa NEA. Vì sự phát triển kinh tế của khu vực này sẽ có tác động đáng kể đến tương lai của toàn khu vực, nên Hành lang Đại Liên có tầm quan trọng rất lớn trong việc đảm bảo sự phát triển đó Hiện trạng (1) Cảng (Đại Liên) Năm 1999, Cảng của Đại Liên khai thác hai container và hai bến đa năng. Độ sâu là m và tổng chiều dài là m, các bến này được xây dựng vào năm 1993. Giai đoạn phát triển thứ hai bao gồm việc xây dựng thêm 6 cầu cảng, và ở giai đoạn thứ ba, sẽ xây dựng thêm 10 cầu cảng, cả đa năng và container. Khối lượng thùng chứa tái chế đang tăng lên nhanh chóng. Năm 1999, cảng xếp dỡ các TEU, nhiều hơn 39,9% so với năm 1998. Tuy nhiên, trên khoảnh khắc này năng lực của cảng cho phép tăng xếp dỡ container lên đến 1,1 triệu TEU mỗi năm. Thông qua cảng Đại Liên, tới 85% hàng hóa xuất khẩu của ba tỉnh Đông Bắc Trung Quốc được xuất khẩu. Theo một số báo cáo, khoảng 80% container được xử lý ở Đại Liên đến từ các khu vực giáp cảng, 10% từ Thẩm Dương và 10% từ khu vực Trường Xuân và Cáp Nhĩ Tân. Phần chính của hàng hóa được chuyển đến cảng Đại Liên xe tải, và tỷ trọng vận tải đường sắt chỉ là 3% (1998). Hàng hóa container nhập khẩu của cảng Đại Liên chủ yếu là phụ tùng ô tô và linh kiện cho First Automobiles ở tỉnh Cát Lâm, trong khi ô tô thành phẩm, thuốc lá và gạo chủ yếu được vận chuyển trong các container để xuất khẩu. Cảng có một vựa lúa lớn được sử dụng để chứa lúa mì nhập khẩu, cũng như ngô và đậu nành xuất khẩu. Dầu từ mỏ Đại Khánh được chuyển bằng đường ống tới nhà máy lọc dầu ở Đại Liên, và thành phẩm được chuyển đến các tàu chở dầu. Cổng cũng có 11

13 vận hành một khu phức hợp để chế biến quặng sắt nhập khẩu, sau đó được vận chuyển đến An Sơn, Benxi và Changchun. (2) Mạng lưới đường sắt Vào tháng 11 năm 2001, việc điện khí hóa hoàn toàn tuyến đường sắt đôi Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân (944 km) đã được hoàn thành. Công việc tiếp tục phát triển một hệ thống vận chuyển container bằng đường sắt. Các kho chứa container đã được thiết lập ở Cáp Nhĩ Tân, Trường Xuân và Thẩm Dương, nơi thực hiện thủ tục hải quan hàng hóa. Các chuyến tàu container chuyên dụng chạy giữa Đại Liên và Cáp Nhĩ Tân, và không chỉ các container tuân theo tiêu chuẩn ISO mà còn vận chuyển các container nhỏ. (3) Mạng lưới đường bộ Mạng lưới đường bộ của các tỉnh đông bắc Trung Quốc đang phát triển nhanh chóng. Đường cao tốc Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân được đưa vào hoạt động năm 1990 từ Đại Liên đến Thẩm Dương, từ Thẩm Dương đến Siping năm 1994, và từ Siping đến Trường Xuân năm 1998. Việc xây dựng đoạn Trường Xuân-Cáp Nhĩ Tân dự kiến ​​sẽ hoàn thành trong tương lai gần. Tỷ trọng của vận tải đường bộ trong kim ngạch hàng hóa của Trung Quốc không ngừng tăng lên, và dự kiến ​​sự phát triển của mạng lưới đường bộ cao tốc ở phía đông bắc của đất nước sẽ thúc đẩy đáng kể quá trình định hướng lại hàng hóa từ vận tải đường sắt sang đường bộ. thiết bị, vì tắc nghẽn có thể vẫn là một vấn đề nghiêm trọng trong tương lai. Tuy nhiên, việc điện khí hóa đoạn Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân đã hoàn thành và điều này sẽ cho phép tăng công suất lên 30%, tuy nhiên, với sự tăng trưởng tiềm năng về hàng hóa từ các tỉnh Cát Lâm và Hắc Long Giang, các biện pháp bổ sung sẽ cần thiết để nâng cao hơn nữa năng lực của con đường. . Một vấn đề khác là thực tế là một phần đáng kể hàng hóa đóng container vào cảng Đại Liên được chất lại ở đây từ các container thành các toa xe chở hàng thông thường. Về vấn đề này, cần phải cải thiện toàn bộ hệ thống vận tải container. Để tăng cường vận tải đường bộ dọc hành lang này, cần phải đưa vào khai thác đường cao tốc Đại Liên-Cáp Nhĩ Tân càng sớm càng tốt. Ngoài ra, nên xây một cây cầu bắc qua sông Amur giữa Heihe và Blagoveshchensk, sẽ cung cấp một lối thoát cho hành lang tới Nga. 12

14 3.6 Vận tải hành lang vận tải Thiên Tân-Mông Cổ Ý nghĩa Đối với Mông Cổ không giáp biển, đảm bảo các tuyến vận tải qua các nước láng giềng đến các cảng biển là một nhiệm vụ rất quan trọng về hoạt động ngoại thương. Hành lang Giao thông Thiên Tân-Mông Cổ cung cấp cho Mông Cổ con đường ngắn nhất đến các cảng biển. Công nghiệp chính và trung tâm mua sắm Mông Cổ nằm dọc theo tuyến đường này. Hành lang bắt đầu từ cảng Thiên Tân của Trung Quốc và đi qua Bắc Kinh đến thủ đô Ulaanbaatar của Mông Cổ. Khoảng cách giữa Cảng Thiên Tân và Ulaanbaatar là khoảng km. Xa hơn, hành lang, băng qua biên giới Nga-Mông Cổ ở phía bắc thủ đô, đi đến Ulan-Ude, nơi nó kết nối với cây cầu container xuyên Siberia. Tuyến đường Thiên Tân-Mông Cổ, là tuyến đường quan trọng nhất để vận chuyển hàng hóa quốc tế của quốc gia này, cũng được sử dụng để vận chuyển hàng hóa giữa châu Âu và châu Á thông qua TSKM là cửa biển của Bắc Kinh. Năm 1998, cảng có 48 cầu tàu có khả năng tiếp nhận tàu trên tấn và lượng hàng xếp dỡ lên tới 68,18 triệu tấn, sản lượng hàng hóa đóng container hàng năm của Mông Cổ là TEU. Các cầu tàu 21, 27, 28 và 29 của bến số 5 mới được sử dụng làm hàng container. Tổng chiều dài của các cầu tàu của nhà ga container, được phục vụ bởi 8 cần trục container và 16 tàu vận tải container (trung chuyển), là m. Ở phía đông bắc của đất nước, dẫn đến Đường sắt xuyên Siberia. Mạng lưới đường bộ của Mông Cổ chưa phát triển nên 95,6% doanh thu vận tải hàng hóa (1998) là bằng đường sắt. Than chủ yếu được vận chuyển trên các tuyến đường sắt nội bộ, tỷ trọng trong tổng lượng hàng hóa là 13

15 đạt 78%. Trên tuyến đường này mỗi tuần một lần ở cả hai chiều đi qua tàu khách quốc tế Bắc Kinh Ulaanbaatar Moscow. Ngoài ra, mỗi tuần một lần, một chuyến tàu chở hàng từ Thiên Tân đến Mông Cổ, bao gồm cả dàn container và toa chở hàng thông thường. Tại Mông Cổ cũng như Nga sử dụng đường ray khổ rộng nên khi qua biên giới Mông Cổ - Trung Quốc phải chất lại container và hàng hóa, đối với xe khách phải thay bộ bánh xe. Trung chuyển hàng hóa từ Mông Cổ được thực hiện tại ga Eren Hot của Trung Quốc, và Hàng trung quốcđi đến Mông Cổ, tại ga Zamyn-Ud ở Mông Cổ. Nhà ga trung chuyển được xây dựng với sự giúp đỡ của Nhật Bản, đi vào hoạt động năm 1995. Việc thay cặp bánh xe ô tô khách được thực hiện tại ga Eren-Khốt, không phụ thuộc vào hướng di chuyển. (3) Mạng lưới đường bộ Khối lượng vận tải đường bộ dọc theo hành lang Thiên Tân-Mông Cổ là không đáng kể. Hầu hết các con đường ở Mông Cổ không được trải nhựa. Việc phát triển mạng lưới đường bộ của đất nước được thực hiện trên cơ sở Quy hoạch Tổng thể Xây dựng Đường bộ Trung hạn, được xây dựng với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á và được Nội các Bộ trưởng thông qua. Hơn nữa, trong khuôn khổ dự án "Đường cao tốc Châu Á" của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP), con đường chạy dọc theo tuyến đường sắt chính từ Altanbulak ở biên giới Nga-Mông Cổ đến Zamyn-Uda ở biên giới Trung Quốc đã được được công nhận là tuyến đường ưu tiên hàng đầu của Mông Cổ. Chiều dài của tuyến là km, với đoạn phía bắc của Ulaanbaatar Altanbulak (335 km) được trải nhựa và đoạn phía nam của Ulaanbaatar Zamyn-Ud đang tiếp tục được lát. Nhanh chóng hoàn thành xây dựng phần phía nam, việc mở tuyến đường ngắn nhất giữa Ulaanbaatar và Bắc Kinh, là một trong những nhiệm vụ cấp bách Các vấn đề và thách thức Do trình độ phát triển thấp, cơ sở hạ tầng giao thông của Mông Cổ, cả đường sắt và đường bộ, vẫn chưa thể đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của một quốc tế. đường vận chuyển. Lãnh thổ rộng lớn và dân số ít rõ ràng sẽ quyết định vai trò chủ đạo của đường sắt trong lĩnh vực giao thông vận tải của đất nước. Do đó, cần tập trung vào việc phát triển vận tải đường sắt Mông Cổ. Sau khi năng lực cần thiết và mức độ đường sắt được cung cấp, nhiệm vụ mở rộng mạng lưới đường bộ của đất nước sẽ nảy sinh. Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu là các sản phẩm từ sữa và thịt, do đó, trong lĩnh vực vận tải container, Mông Cổ phải đối mặt với nhiệm vụ cung cấp đội xe container lạnh cần thiết. mười bốn

16 3.7 Hành lang giao thông xuyên Trung Quốc (Cầu container xuyên Trung Quốc TKCM) Ý nghĩa của cảng Liên Vân Cảng Hành lang giao thông xuyên Trung TKCM hiện nay đóng vai trò là đường nối giữa các quốc gia Đông Á và khu vực Trung Á. Trong tương lai, tuyến này sẽ trở thành tuyến vận tải đa phương thức quốc tế (chủ yếu bằng đường sắt), kết nối châu Á và châu Âu qua lãnh thổ của Kazakhstan và Trung Quốc, đồng thời có thể cạnh tranh gay gắt với Đường sắt xuyên Siberia. Khoảng cách từ Cảng Liên Vân Cảng đến Alashankou là 1 km. Xa hơn nữa qua lãnh thổ Kazakhstan, hàng hóa có thể được chuyển đến châu Âu thông qua một số tuyến đường, cả đường sắt và đường bộ. Địa điểm là 400 m. Tại đây, các container được chất lên các bệ. Ngoài bến container, hiện có một bến tổng hợp với 10 cầu tàu và 3 cầu tàu chế biến than. Cảng có 3 cẩu container. Tổng sản lượng hàng hóa chế biến hàng năm, bao gồm cả than đá và hàng rời khác đạt 25 triệu tấn, tại các bến container được bốc dỡ lên đến TEU, trong đó TEU là các container được vận chuyển theo tuyến TKKM từ các nước Trung Á và ngược lại. phương hướng. (2) Mạng lưới đường sắt Tuyến đường sắt giữa Liên Vân Cảng và Lan Châu (1.759 km) là đường đôi xuyên suốt, nhưng có những đoạn không được điện khí hóa. Trên đoạn Lanzhou-Urumqi (1,892 km), nó có các tuyến đường đơn và cũng được điện khí hóa một phần. Từ Urumqi đến Alashankou (477 km) có một tuyến đường đơn không điện khí hóa. Các chuyến tàu khách với toa hai tầng chạy trên tuyến đường này. Lượng hàng hóa quá cảnh đi qua các ga đường sắt biên giới Alashankou (Trung Quốc) và Druzhba (Kazakhstan) đang tăng hàng năm và đến nay đã đạt 4 triệu tấn. 90% lượng hàng quá cảnh đi theo hướng Kazakhstan-Trung Quốc. Sự khác biệt về khổ (ở các nước Trung Á, cũng như ở Nga, khổ rộng) làm cho 15

17 điểm trung chuyển hàng hóa cần thiết tại biên giới. Liên quan đến nguyên tắc được chấp nhận chung, khi việc chuyển tải được thực hiện ở phía tiếp nhận, hàng hóa đi về phía Tây được chuyển tải tại ga Druzhba và từ Kazakhstan đến Trung Quốc tại ga Alashankou. Đồng thời, việc bố trí lại mâm trên xe bồn đi Trung Quốc và xe khách chạy cả hai chiều được thực hiện tại nhà ga Druzhba, do nhà ga phía Trung Quốc không có đủ trang thiết bị cần thiết. Cả hai ga đều nằm trong khu vực có gió thổi mạnh nên điều kiện khí hậu không ảnh hưởng đến nhịp điệu công việc, các phương tiện có mái che để trung chuyển hàng hóa được trang bị tại các ga. Việc chuyển tải tại ga Alashankou được thực hiện 365 ngày một năm trong ba ca kéo dài 12 giờ. Khi có gió mạnh, công việc ở những khu vực trống trải sẽ bị dừng lại. Trạm có 100 xe cẩu với sức nâng 100 tấn (lớn nhất là 50 tấn). Ngoài ra còn có 4 giàn cẩu (5-20 tấn). Tại nhà ga Druzhba, việc nạp đạn có thể được thực hiện quanh năm và suốt ngày đêm. Kết nối với Gió to Tại khu vực này, nhà ga đã được xây dựng các công trình có mái che, giúp cho việc xếp dỡ hàng hóa có thể thực hiện được trong bất kỳ thời tiết nào. Tời kéo 50 tấn dùng để thay các cặp bánh xe ô tô du lịch. (3) Mạng lưới đường bộ Xa lộ chạy song song với đường ray, và ở biên giới, nó hơi lệch sang một bên. Con đường giữa Liên Vân Cảng và Urumqi được chính phủ Trung Quốc coi là một trong những tuyến đường giao thông chính nên đã có kế hoạch biến nó thành đường cao tốc xuyên suốt. Con đường nối Lianyungang và Tianshui (phía tây Tây An) hiện đang được xây dựng lại và một số đoạn của đường cao tốc đã được đưa vào hoạt động. Ngoài ra, làm việc trên việc xây dựng một đường cao tốc cao tốc tại cơ sở đường hiện hữuđang được thực hiện theo hướng Turfan-Kurtun (phía tây Urumqi). Đồng thời, cần lưu ý rằng hầu hết tất cả các con đường phía tây của Urumqi (ngoại trừ các con đường trong thành phố này) đều không được trải nhựa Các vấn đề và thách thức được khai thác trong giới hạn khả năng của nó. Về vấn đề này, nhiệm vụ tăng năng lực thông lượng của thiết bị xử lý phát sinh. Thứ hai, thông tin về vị trí của các container ở Trung Quốc chỉ có ở các cục đường sắt chính và tại các ga lớn, chứ không thể theo dõi sự di chuyển của container trên toàn tuyến. Các chủ hàng rất kỳ vọng vào việc tạo ra hệ thống theo dõi container theo thời gian thực. Ngoài ra, do khoảng cách từ cảng Liên Vân Cảng đến biên giới Kazakhstan là hơn 4.000 km, nên chúng tôi mong muốn tổ chức một số bãi container dọc tuyến đường để làm thủ tục thông quan hàng hóa. Hệ thống như vậy sẽ giảm thời gian thông quan hàng hóa khi qua biên giới. Một trong những thách thức cấp bách đối với bất kỳ cuộc vượt biên nào là giảm chi phí và thời gian qua biên giới. 16

18 3.8 Hành lang giao thông phía Tây xuyên Triều Tiên Cầu sông Yalu Ý nghĩa Hành lang giao thông này nối cảng Busan của Hàn Quốc và Thẩm Dương ở CHND Trung Hoa, đi qua Seoul, Bình Nhưỡng, Sinuiju ở CHDCND Triều Tiên và Đan Đông ở phía Trung Quốc của biên giới . Dự kiến, hành lang này sẽ được kết nối với Hành lang Giao thông Đại Liên và sau đó qua ga Mãn Châu sẽ đến Cầu Container xuyên Siberia. Hành lang hiện không hoạt động, vì đường sắt ROK và CHDCND Triều Tiên không được kết nối. Việc kết nối các tuyến đường sắt này sẽ không chỉ mở rộng lưu lượng giao thông và giúp khôi phục quan hệ kinh tế giữa Bắc và Nam, mà còn giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ Đông Á sang Châu Âu và khu vực Trung Á trở nên đa dạng và thuận tiện hơn. Thực trạng (1) Cảng ( Busan) Cảng Busan nằm trong một vịnh tự nhiên ở cực đông nam của Bán đảo Triều Tiên. Kể từ khi mở một thương cảng ở đây vào năm 1876, Busan đã đóng một vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế, là cảng quốc tế chính của đất nước. Hiện nay, cảng, nơi hội tụ các luồng giao thông từ nhiều hướng, trở thành một trong những điểm trung chuyển chính của toàn khu vực Đông Á. Năm 1999, khối lượng hàng hóa xếp dỡ đạt 107,76 triệu tấn, trong đó hàng ngoại thương 93,04 triệu tấn, số lượng container xếp dỡ năm 1998 và 1999 lần lượt là 5,75 triệu TEU và 6,31 triệu TEU, và theo chỉ số này, Busan đứng thứ 5 trên thế giới. Cảng có 5 bến container chuyên dụng với 18 cầu tàu với tổng chiều dài tường cầu cảng là m. Tính đến tháng 10 năm 2000, tất cả các bến container đều do các công ty tư nhân khai thác. Lãnh thổ cảng Busan ban đầu áp đặt các hạn chế đối với việc xây dựng các bãi chứa container, do đó, việc thông quan, nhập hàng container lưu kho dài hạn và container rỗng cũng được thực hiện tại các địa điểm nằm ngoài khu vực cảng trong thành phố. Vận chuyển container hai tầng, ùn tắc trên đường bộ đã tạo ra những bất tiện xã hội nhất định, tuy nhiên, việc đưa các bến Gamman và Gamchun mới vào năm 1998, cũng như một bến mới ở cảng Gwangan, đã mở rộng khả năng của cảng và giúp chuyển tất cả các hoạt động xử lý và lưu trữ 17

19 container vào khu vực cảng nội địa. Hơn nữa, việc đưa vào sử dụng hệ thống trao đổi thông tin điện tử và tự động hóa các cổng cảng container đã làm tăng đáng kể hiệu quả của toàn cảng. (2) Mạng lưới đường sắt Con đường nối Busan và Seoul (445 km) là tuyến chính trong hệ thống đường sắt của Hàn Quốc và vận chuyển hơn 12 triệu tấn hàng hóa hàng năm. Toàn bộ chiều dài của con đường là đường đôi, nhưng đã đạt đến giới hạn sức tải vì đường này được sử dụng cho việc di chuyển của cả tàu khách tốc độ cao Semaul (150 km / h) và tàu hàng thông thường. Một dự án đang được phát triển để xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc mới giữa Seoul và Busan, cho phép đạt tốc độ 300 km / h. Việc kết nối các tuyến đường sắt của Hàn Quốc và CHDCND Triều Tiên là cần thiết để hành lang này bắt đầu hoạt động. Tuyến đường này được gọi là tuyến Gyeonggui (Seoul-Sinuiju). Chiều dài của đoạn không kết nối giữa Munsan ở Hàn Quốc và Kaesong ở CHDCND Triều Tiên là 24 km (theo các nguồn khác là 20 km). Việc khôi phục phần này lần đầu tiên được thảo luận tại cuộc gặp của hai nhà lãnh đạo Triều Tiên vào năm 2000. Vào tháng 9 cùng năm, một buổi lễ trọng thể dành riêng cho việc bắt đầu công việc đã được tổ chức ở Hàn Quốc, và tiến bộ rõ ràng, bao gồm cả công việc rà phá bom mìn. Đồng thời, không có động thái đáng kể nào về phía Triều Tiên. Một đường dây điện khí hóa một đoạn đã được đặt giữa Bình Nhưỡng và Sinuiju. Sinuiju và Đan Đông ở Trung Quốc được nối với nhau bằng một cây cầu đường sắt bắc qua sông Áp Lục với tuyến đường sắt một ray và nền đường rộng 3m. Năm 1999, khoảng một chiếc ô tô đi qua cầu. Một chuyến tàu quốc tế chạy giữa Bắc Kinh và Bình Nhưỡng 4 chuyến một tuần. (3) Mạng lưới đường bộ Busan và Seoul được nối với nhau bằng đường cao tốc, nhưng chỉ có một mạng lưới đường bộ thông thường ở phía bắc Seoul. Đường cao tốc chạy giữa Kaesong và Bình Nhưỡng, trong khi đoạn Bình Nhưỡng-Anju-Sinuiju là đường bình thường, hầu như không được trải nhựa hoàn toàn. Về phía Trung Quốc, việc xây dựng đường cao tốc Đan Đông - Thẩm Dương đang được tiến hành với tốc độ nhanh chóng. Đồng thời, cũng cần kết nối mạng lưới đường bộ của hai nước. Đồng thời, có lẽ cần phải có một loạt các biện pháp để hiện đại hóa và phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt nội địa của Triều Tiên. Đối với việc hỗ trợ tổ chức cho hoạt động của hành lang quốc tế, các quốc gia liên quan, bao gồm Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên, CHND Trung Hoa và Nga, phải ký kết các thỏa thuận vận tải về chi phí vận chuyển, tính toán thu nhập, bảo hiểm giao thông vận tải. Cũng cần đảm bảo sự phối hợp trong việc tổ chức di chuyển của các đoàn tàu quốc tế, cũng như đảm bảo an toàn vận chuyển. mười tám

20 3.9 Hành lang giao thông phía đông xuyên Triều Tiên Cảng Busan Mục đích của việc tổ chức hành lang này là cung cấp vận chuyển hàng hóa dọc theo bờ biển phía đông của Bán đảo Triều Tiên từ Busan đến khu kinh tế thương mại đặc biệt Rajin-Sonbong và tiếp cận sâu hơn qua CHDCND Triều Tiên - Biên giới RF và khu vực Khasan đến cầu container xuyên Siberia. Hành lang này hiện không hoạt động vì lý do tương tự như Hành lang xuyên Triều Tiên phía Tây: chia cắt đường sắt của hai quốc gia Triều Tiên. Ngoài việc mở rộng các luồng giao thông giữa Bắc và Nam, sự phát triển của hành lang này sẽ cung cấp một tuyến đường bộ kết nối Cộng hòa Kazakhstan và vùng Viễn Đông của Nga, và việc tiếp cận với Đường sắt xuyên Siberia sẽ tạo thêm cơ hội cho việc vận chuyển hàng hóa từ Đông Á sang Châu Âu Tình hình hiện tại (1) Cảng (Busan) Xem phần "3.8 Hành lang giao thông phía Tây xuyên Triều Tiên" (2) Mạng lưới đường sắt Hành lang này sẽ tạo cơ hội kết nối Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên và Nga bằng đường bộ, nhưng vấn đề không phải là chỉ liên quan đến sự chia cắt đường sắt của Bắc và Nam Triều Tiên, mà còn liên quan đến đường sắt từ phía bắc Busan dọc theo bờ biển phía đông của bán đảo. Từ quan điểm kết nối Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên và Nga, lựa chọn hứa hẹn nhất là tuyến Busan-Seoul-Bình Nhưỡng-Hasan, tuyến đường này yêu cầu khôi phục tuyến Gyeonggui, tuyến đường đang được tiến hành. Việc khôi phục tuyến Gyeongwon và phát triển tuyến Busan-Seoul-Wonsan-Hasan được coi là giai đoạn thứ hai của dự án. Là tuyến thứ ba đến Hasan, cái gọi là Tuyến Bắc Biển Đông được lên kế hoạch phát triển từ Gangneung ở Hàn Quốc đến Onjongri ở Triều Tiên. Trong trường hợp này, ngoài việc kết nối đường sắt của hai miền Triều Tiên, việc phát triển mạng lưới đường sắt ở phía đông Hàn Quốc cũng rất cần thiết nên việc triển khai giai đoạn 3 của dự án có thể mất nhiều thời gian. Mạng lưới đường sắt của CHDCND Triều Tiên và Nga được kết nối với nhau bằng tuyến st. Tumangan (CHDCND Triều Tiên) st. Khasan (Nga), đi qua cây cầu đường sắt bắc qua sông biên giới Tumangan. 19

21 Đường ray 4 ray kết hợp (khổ rộng mm và khổ tiêu chuẩn mm) được xây dựng cho Chongjin. Có kế hoạch xây dựng đường thứ hai trên phần này. (3) Mạng lưới đường bộ Con đường giữa Busan và Sokcho (ROK), chạy dọc theo bờ biển phía đông của Bán đảo Triều Tiên, được trải nhựa và liên tục chuyển đổi thành đường cao tốc. Từ phía CHDCND Triều Tiên, một tuyến đường cao tốc đã được xây dựng giữa Geumgangsan và Wonsan, tuy nhiên con đường từ Wonsan đến khu Rajin-Sonbong nhiều khả năng không được trải nhựa. Tuy nhiên, việc kết nối mạng lưới đường bộ cũng là một nhiệm vụ hết sức quan trọng. Ngoài ra, có thể cần hiện đại hóa và phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt nội bộ của CHDCND Triều Tiên. Cũng đòi hỏi sự phát triển hơn nữa của mạng lưới đường sắt ở phía đông của Hàn Quốc. CHDCND Triều Tiên và Nga chỉ được kết nối bằng đường sắt, nhưng lưu lượng hàng hóa dọc theo tuyến này là những năm trước giảm mạnh do lượng hàng hóa của Nga giảm. Đường từ biên giới đến Chongjin là đường đơn với khổ kết hợp (đường bốn ray). Để sử dụng đầy đủ các khả năng của hành lang nối liền Hàn Quốc, Triều Tiên và Nga, cần phải lắp đặt thiết bị trung chuyển trên biên giới Nga-Bắc Triều Tiên. Đối với việc hỗ trợ tổ chức cho hoạt động của hành lang quốc tế, các quốc gia liên quan, bao gồm Hàn Quốc, CHDCND Triều Tiên, CHND Trung Hoa và Nga, phải ký kết các thỏa thuận vận tải về chi phí vận chuyển, tính toán thu nhập, bảo hiểm giao thông vận tải. Cũng cần đảm bảo sự phối hợp trong việc tổ chức di chuyển của các đoàn tàu quốc tế, cũng như đảm bảo an toàn vận chuyển. hai mươi

5. Chiến lược giao thông vận tải ở phía Đông của Nga / Đại hội kinh tế quốc tế Viễn Đông: tư liệu của bàn tròn. Trong 8 quyển T. 3. Khabarovsk: FEB RAN, 2006. 176 tr. 6. Chương trình mục tiêu liên bang

CÁC CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI QUỐC TẾ CỦA EURASEC: NHANH HƠN, RẺ HƠN, LỚN HƠN Kết luận chính của tổng quan 1. Vị trí địa lý và địa kinh tế của các quốc gia trong Cộng đồng gây ra tiềm năng vận chuyển rất lớn

Vai trò của Đường sắt Belarus trong việc đảm bảo quá cảnh Châu Âu SLIDE 1 Vị trí địa chính trị thuận lợi của Cộng hòa Belarus tại ngã tư của các hành lang vận tải quốc tế được xác định trước

Phân tích SWOT của Dự án Đường sắt Kazakhstan Hệ thống Đường sắt Cảng Aktau Nhà điều hành mạng lưới đường sắt bang là KTZ. Tuyến đường sắt chạy từ Beyneu đến ga Mangyshlak

@ gagarinalg.ru Gagarina L.G. Triển vọng phát triển giao thông vận tải đường sắt giai đoạn đến năm 2030 Triển vọng phát triển giao thông vận tải đường sắt được xác định theo chiến lược của nó, được xây dựng như sau

VỊ TRÍ CỦA CỔNG THƯƠNG MẠI KEM Cảng thương mại KEM (Biển Trắng, 65 00 N; 34 49 E) nằm trong Vịnh Kemskaya trong khu vực của eo biển Kemskaya Salma, ngăn cách các đảo Popov và Yakostrov, hình thành

VỀ SỰ PHÁT TRIỂN CỦA HUB VẬN TẢI MURMANSK ĐỘC QUYỀN CỦA CỔNG MURMANSK Vùng nước sâu, không đóng băng, có sóng bảo vệ; Tiếp cận tự do với đại dương rộng mở, với cường độ tương đối thấp

DỰ ÁN ĐẦU TƯ VẬN TẢI VÀ LOGISTICS COMPLEX YUZHNY PRIMORSKY TERMINAL

I.V. Sidoryuk, E.V. Krasova Vai trò của các hành lang vận tải quốc tế UDC 339.5 Đại học Bang kinh tế và dịch vụ Vladivostok,

“Sản phẩm vận tải sáng tạo“ Transsib trong 7 ngày ”Phó Trưởng phòng Điều kiện Kinh tế và Phát triển Chiến lược của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga S.A.

Cảng Ust-Luga: một cửa sổ đa phương thức duy nhất đến Châu Âu Vị trí của cảng ở Biển Baltic

HOA KỲ E HỘI ĐỒNG KINH TẾ VÀ XÃ HỘI Quận 1 TỔNG HỢP CHUYỂN KHOẢN / WP.5 / 2005/17 20 tháng 10 năm 2005 BAN KINH TẾ CHỈ CỦA NGA CHO BAN VẬN TẢI NỘI ĐỊA CHÂU ÂU Làm việc

Công ty Ust-Luga Cảng biển thương mại OJSC Luga Tổ hợp trung chuyển đa năng Ust-Luga Mục tiêu dự án Yug-2 Việc xây dựng cảng biển thương mại Ust-Luga được thực hiện trong

Các giải pháp phức hợp trong logistics vận tải của Tây Bắc: Kinh nghiệm thực tế của Công ty CP Logistics RZD Bibikov Dmitry Mikhailovich, Phó Giám đốc chi nhánh St.Petersburg của RZD Logistics JSC RZD

Phát triển hệ thống vận tải và hậu cần tích hợp Âu-Nga-Á Phó Chủ tịch Công ty Cổ phần Đường sắt Nga Salman Magomedrasulovich Babaev II Hội nghị Hậu cần Á-Âu "Logistics ở Nga: Hợp tác

Liên kết Giao thông Châu Âu-Châu Á Liên bang Nga 2014 Tiến trình và phát triển 1 Nhóm chuyên gia về Liên kết Giao thông Châu Âu-Châu Á

Frantsev G.V., học viên cao học, Nga, Kamyshlov LỢI THẾ CẠNH TRANH ĐỘC ĐÁO, NGÂN HÀNG VÀ VỊ TRÍ CỦA HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT KHU VỰC SVERDLOVSK TRÊN QUY MÔ CỦA TỔ HỢP VẬN TẢI QUỐC GIA CỦA NGA

Hội nghị quốc tế V Vận tải đường sắt Vận chuyển hàng hóa khai thác và luyện kim Tải trọng vận chuyển hàng hóa khai thác và luyện kim: Hiện trạng và triển vọng Vladimir Savchuk Phó

CỔNG BIỂN SAINT PETERSBURG GIỚI THIỆU CÔNG TY CỔ PHẦN DỊCH VỤ "CỔNG BIỂN SAINT PETERSBURG" NHÀ ĐIỀU HÀNH PHỔ THÔNG LỚN NHẤT TRONG CỔNG LỚN CỦA SAINT PETERSBURG XỬ LÝ HÀNG HÓA Hàng hóa dùng để trung chuyển

Phân tích SWOT và Xác định các Rào cản A. Ga Cảng Baku Phân tích SWOT của Ga Đường sắt Cảng Baku đề cập đến cảng hiện có chứ không phải cảng mới hiện đang được thiết kế.

BAN VẬN TẢI Tổ chức Nhà nước Saint-Petersburg "Cơ quan Vận tải Nước ngoài" Tổ hợp Vận tải và Hậu cần của Saint-Petersburg Mô tả. Những cơ hội. Các quan điểm.

Phụ lục 19 của Báo cáo Kinh tế Thường niên 2008 của Tổ chức Công toàn Nga "Kinh doanh Nước Nga" "Chiến lược 2020": từ nền kinh tế "chỉ thị" đến nền kinh tế "khuyến khích" S.V. Dự án Generalov

Zhandarov N.F. Người đứng đầu Tổ chức Nhà nước Liên bang “Amurvodput” Khabarovsk, Lãnh thổ Khabarovsk, Nga VỀ CÔNG VIỆC CỦA CÁC NHÀ KIỂM TRA Ở CƠ SỞ MỸ Kính thưa các vị đại biểu tham dự cuộc họp! Trong bài thuyết trình của mình, tôi muốn nhấn mạnh một số

Cục Hải quan Viễn Đông Tại Vladivostok, cuộc họp cuối cùng của đại học Cục Hải quan Viễn Đông (FETU) đã được tổ chức thông qua hội nghị truyền hình với tất cả các cơ quan hải quan của Khu liên bang Viễn Đông,

Cửa khẩu vận chuyển hàng hóa Nga Erik Ringmaa Giám đốc Thương mại Cảng Tallinn Tháng 10 năm 2011 MÔI TRƯỜNG KINH DOANH Môi trường pháp lý Không có rào cản đối với vốn nước ngoài Thuế Đơn giản và minh bạch

Chào ông Chủ tịch! TRANG TRÌNH BÀY 1. TIÊU ĐỀ Kính thưa quý vị và các bạn! Thay mặt Công ty Cổ phần Đường sắt Nga, tôi xin gửi lời chào tới các thành viên của nhóm công tác TAR. Tôi sẽ cố gắng ngắn gọn

Nhạy bén với những đổi mới xã hội đang đến và chuyển thông tin đến cấp quản lý cao hơn. Tùy thuộc vào sự kết hợp có thẩm quyền của hai loại đổi mới chính trong chính sách công

Okunev V.V. Phó Thống đốc thứ nhất của Vùng Chita Chita, Vùng Chita, Nga PHÁT TRIỂN HỢP TÁC BIÊN GIỚI Ở ĐÔNG NGA Hợp tác với các vùng biên giới của Trung Quốc

Cuộc họp chuyên gia về tạo thuận lợi cho vận tải đường sắt quốc tế dưới sự bảo trợ của Ủy ban Kinh tế và Xã hội Liên hợp quốc khu vực Châu Á - Thái Bình Dương "Phát triển các bộ phận vận tải quốc tế của Nga

Thị trường container: lùi một bước, tiến hai bước. Thị trường đang lấy đà trở lại Mặc dù sự suy thoái kinh tế toàn cầu, cũng như sự xấu đi của quan hệ kinh tế đối ngoại với các đối tác châu Âu đã ảnh hưởng

ÆàûûûûûûÃÃáiônátÃáiônátônââââânâââânónèèèéâîââââââââââââââââââânâââââââââââââââââââân

Các dự án dầu khí và năng lượng ở Viễn Đông Nga và Môi trường P.Ya. Baklanov (Viện Địa lý Thái Bình Dương FEB RAS, Vladivostok, Nga) Hiện ở vùng Viễn Đông Nga

Vận tải hàng hóa hướng Nam: rủi ro và cơ hội L. Simonova, Chuyên viên phân tích trưởng Bộ phận Tư vấn RBC Phó Chủ nhiệm Ủy ban Hậu cần của Phòng Thương mại và Công nghiệp Liên bang Nga Đồng trưởng tiểu ban giám sát

CỔNG BIỂN THƯƠNG MẠI CỦA UST-LUGA TERMINAL NOVAYA GAVAN Cảng Ust-Luga. Những lợi thế chính Cuối năm 2012, cảng Ust-Luga lọt vào top 5 cảng lớn nhất ở Nga. Ưu điểm so với một cổng

Osin E.I. Trưởng khu vực Viễn Đông của Cơ quan Quản lý Lãnh thổ của Cơ quan Liên bang về Vận tải Đường sắt Khabarovsk, Lãnh thổ Khabarovsk, Nga "VAI TRÒ CỦA GIAO THÔNG ĐƯỜNG SẮT TRONG SỰ PHÁT TRIỂN KINH TẾ CỦA VÙNG ĐÔNG LẠNH"

Những ưu tiên và hạn chế của sự phát triển của Liên minh thuế quan trong bối cảnh xu hướng toàn cầu M. Kovalev Trưởng khoa Kinh tế, Đại học Tổng hợp Belarus S. Paseko Art. Giám đốc Ngân hàng Phát triển Á-Âu Nội dung 1 Kinh tế

Bài phát biểu tại Cuộc họp lần thứ nhất của Nhóm chuyên gia về Phát triển Giao thông Vận tải Châu Âu-Châu Á ngày 9-11 tháng 3 năm 2004, Almaty, Kazakhstan Kính gửi Ngài Chủ tịch! Các bạn đồng nghiệp thân mến! Để tôi chào đón

Cảng biển thương mại Ust-Luga Terminals AZHPK và YUG-2 Vị trí của cảng ở Baltic Nhiệm vụ là củng cố vị thế của các cảng nội địa ở Baltic. Các chủ hàng có xu hướng ổn định đang ngày càng chọn người Nga

CỔNG BIỂN CỦA ST. PETERSBURG GIỚI THIỆU CÔNG TY

Vận tải hàng hóa theo hướng Tây Bắc: rủi ro và cơ hội L. Simonova, Chuyên viên phân tích trưởng Bộ phận Tư vấn RBC Phó Chủ nhiệm Ủy ban Hậu cần của Phòng Thương mại và Công nghiệp Liên bang Nga Đồng trưởng tiểu ban

Cảng nước sâu mới ở St.Petersburg Báo cáo của giám đốc điều hành Phoenix LLC Shukletsov A.E. cho sự phát triển của MMPK "Bronka" chủ sở hữu và nhà điều hành cảng Bronka Số liệu và sự kiện 2008 Năm 2008 bắt đầu dự án

Công ty Container Quốc gia 2011 Các bến NCC ngày nay Năm 2010, doanh thu hàng hóa của các bến NCC (PCT và LT) đạt 1,18 triệu TEU. Tăng trưởng so với năm 2009 + 23,7%; Doanh thu hàng hóa FKT và LT trong tháng 1-8

Đường tránh phía Đông của Caspi trong khuôn khổ Hành lang Giao thông Quốc tế Bắc Nam Ban đầu, ITC Bắc Nam được lên kế hoạch dọc theo tuyến đường Mumbai (Ấn Độ), Bander-Abbas (Iran), Biển Caspi, cảng Olya (Nga ), Ust-Luga

Vladivostok-LNG Nội dung Khí tự nhiên hóa lỏng ... 3 Gazprom trên thị trường LNG toàn cầu ... 5 Vladivostok-LNG ... 7 Cơ sở tài nguyên của dự án Vladivostok-LNG ... 9 Mỏ ngưng tụ khí Kirinskoye ...

Vận chuyển hàng hóa của Nga chính trị hoặc cạnh tranh. Sergey Agibalov Viện Năng lượng và Tài chính Tháng 6 năm 2016 Trọng tải ngoại thương Cơ cấu hàng hóa xuất khẩu theo trọng tải * Tăng gần gấp đôi

LOGISTICS OF SOYAN AND SOYBEAN MEAL IN NGA Trưởng phòng Phân tích thị trường nông công nghiệp Phòng Marketing chiến lược

CHÍNH PHỦ CỦA LIÊN BANG NGA QUYẾT ĐỊNH SỐ 990 ngày 27 tháng 9 năm 2014 MOSCOW V / v sửa đổi Chương trình Mục tiêu Liên bang "Phát triển Hệ thống Giao thông của Nga (2010-2020)"

Quy trình hậu cần và đường ô tô trên biển II ENPI 2011/264 459 Quy trình hậu cần và đường ô tô trên biển Dự thảo Kế hoạch tổng thể LOGMOS Phụ lục 9.2 Mô tả các dự án thí điểm TURKMENISTAN Tháng 10

Krivosheev S.G. Butenko V.L. Chudinov S.A. Chứng minh tầm quan trọng của hành lang giao thông kinh tuyến phía Bắc đối với sự phát triển công nghiệp ở vùng Volga, Ural và Tây Siberia Bài viết thảo luận về chính

Cảng biển St.Petersburg 2015 GIỚI THIỆU CÔNG TY CÔNG TY CỔ PHẦN "Cảng biển St.

Trung tâm Vận tải Baltic 2009 www.rigact.lv Nhà ga trung tâm Riga RIGA CENTRAL TERMINAL LLC (RCT) là công ty xếp dỡ đa chức năng lớn nhất tại Cảng Riga, cung cấp

Mongust a-donu đáp ứng kịp thời các yêu cầu của khách hàng và sự hiện diện của bộ phận công nghệ riêng cho phép vận chuyển chất lượng cao, an toàn và không mất mát dưới bất kỳ hình thức nào

Báo cáo quốc gia của MTC RK Tại cuộc họp lần thứ 18 của SPECA PWG-TBC (ngày 2-3 / 4/2013, Almaty) Kính thưa các đại biểu tham dự cuộc họp! Kính thưa quý vị đại biểu! Hãy để tôi thông báo cho bạn về công việc của Cộng hòa Kazakhstan

Hải quan và nhà ga hậu cần "Syzran Multimodal". Sự phù hợp. Sự cần thiết phải thay đổi căn bản vị thế quốc tế của Liên bang Nga, vị trí của nó trong hệ thống quan hệ kinh tế thế giới,

Phân tích SWOT về các dự án đường sắt ở Georgia A. Nhà ga cảng Poti Tại cảng Poti, các container được dỡ khỏi tàu và vận chuyển bằng xe tải đến các bến nội địa, nơi các container được chất lại

: TIỀM NĂNG ĐẦU TƯ 2015 VÙNG MỸ VỊ TRÍ ĐỊA LÝ VỊ TRÍ ĐỊA LÝ BLAGOVESCHENSK Moscow Vladivostok Bắc Kinh Seoul Hong Kong Tokyo 5613 km 861 km 1443 km 1413 km 3313 km 1894 km HƠN 1250 km DÀI NHẤT

Cuộc họp của Hội đồng FAMRT “Về kết quả công việc xây dựng Chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển Nga đến năm 2030” Kính gửi các đồng nghiệp! Ngày 30 tháng 7 năm 2010 theo lệnh của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nga

Công ty cổ phần "Cảng biển thương mại Tuapse" là nhà điều hành chính của cảng nước sâu Tuapse ( Vùng Krasnodar) là một trong những công ty xếp dỡ lớn nhất ở Nga. 2 3 Cảng thương mại OJSC Tuapse (TMTP)

Chủ đề báo cáo: “Vai trò và vị trí của tàu Dnepr trong hậu cần thương mại quốc tế khu vực Biển Đen” ĐẶC ĐIỂM CHÍNH CỦA SÔNG DNIEPER Tổng chiều dài: 2201 km 1 Gồm 6 hồ chứa:

Sự chính xác. Tốc độ. Phẩm chất. 2 3 CHÚNG TÔI GIÁ TRỊ THỜI GIAN. Chúng tôi tiến về phía trước và giao tiếp với các đối tác của chúng tôi trong không gian và thời gian. Bản sắc của chúng tôi và văn hóa nội bộ của chúng tôi xác định bản chất của giao tiếp này.

Aktau Trên bờ biển phía đông của Biển Caspi có một đối tượng quan trọng đối với cả nước cộng hòa - Cảng Thương mại Biển Quốc tế Aktau. Là cửa ngõ giao thông quan trọng trong ngành vận chuyển hàng hóa của cả nước.

GAZPROM TẠI ĐÔNG NGA, GIA NHẬP THỊ TRƯỜNG CÁC NƯỚC THÁNG 4 Moscow, ngày 8 tháng 6 năm 2017 Cơ sở tài nguyên của Gazprom ở Đông Siberia và Viễn Đông (tính đến ngày 1 tháng 1 năm 2017, bcm)

Cuộc họp lần thứ sáu của Nhóm chuyên gia về Phát triển Liên kết Giao thông Á-Âu Cơ sở hạ tầng giao thông. Xác định các dự án ưu tiên Mục 5b của Chương trình nghị sự Bộ Giao thông Vận tải Liên bang Nga

2. Lựa chọn nhà cung cấp trong dịch vụ hậu cần mua sắm. Thực chất và nhiệm vụ của công tác hậu cần mua sắm.

Các loại mua sắm

Chức năng cung ứng trong doanh nghiệp.

Tiêu chí lựa chọn nhà cung cấp tối ưu

Thu mua

Kiểm soát thực hiện đơn hàng

3. Tính năng mua hàng theo hệ thống jit (vừa kịp).

Ứng dụng và lợi ích.

Bản chất của chuỗi cung ứng đúng lúc.

Sự khác biệt cơ bản giữa hệ thống lắp ráp nhiên liệu và cung cấp truyền thống.

Ví dụ về ứng dụng của hệ thống cung cấp cụm nhiên liệu trong thương mại.

Các thành phần chính của tác dụng của việc sử dụng các tổ hợp nhiên liệu.

4. Thúc đẩy hệ thống quản lý dòng nguyên liệu trong chính sách sản xuất. Tổ chức hậu cần của sản xuất.

Bản chất của hệ thống quản lý dòng nguyên vật liệu đẩy trong hệ thống hậu cần nội bộ sản xuất.

Hệ thống hậu cầnMrpii

5. Hệ thống quản lý dòng nguyên liệu kéo trong hậu cần sản xuất Bản chất của hệ thống quản lý dòng nguyên liệu kéo trong hệ thống hậu cần nội bộ sản xuất.

Hệ thống Kanban như một biến thể của hệ thống kéo.

Thẻ doanh thu Kanban

Sự chuyển động của thẻ kanban: a, b, c - sản phẩm; a, c - chi tiết

6. Phương pháp tiếp cận hậu cần để quản lý các dòng nguyên liệu, hiệu quả của việc áp dụng nó. Hiệu quả kinh tế của việc sử dụng logistics trong sản xuất.

Các thành phần chính của việc áp dụng cách tiếp cận hậu cần để quản lý dòng nguyên vật liệu trong doanh nghiệp.

Lý do giảm chi phí liên quan đến quá trình sản xuất (tối ưu hóa dự trữ, giảm số lượng công nhân phụ trợ, giảm hao hụt nguyên vật liệu, v.v.)

7. Logistics vận tải và nhiệm vụ của nó. Vai trò của vận tải trong logistics.

Nhiệm vụ của hậu cần vận tải.

Lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ vận tải.

Phân tích vận tải.

Các loại / loại phương tiện giao thông

Lựa chọn tuyến đường vận chuyển

Xác định chi phí logistics trong vận tải.

Các cách giảm chi phí vận tải.

8. Hậu cần phân phối. Logistics phân phối: khái niệm và nhiệm vụ. Sự khác biệt cơ bản giữa hậu cần phân phối và bán hàng và bán buôn truyền thống

Nhiệm vụ của hậu cần phân phối

Hệ thống bán buôn hàng hóa được tổ chức hợp lý.

Kênh phân phối

Xây dựng hệ thống phân phối

Chuyển đổi kênh phân phối thành chuỗi cung ứng

Trung gian hậu cần, các nhóm chính của trung gian hậu cần, chức năng và vai trò của họ trong hậu cần.

Tính khả thi của việc sử dụng dịch vụ của các trung gian logistics.

9. Hệ thống thông tin trong logistics. Các luồng thông tin và các yêu cầu đối với chất lượng của luồng thông tin.

Thực chất và nhiệm vụ của hệ thống thông tin hậu cần.

Xây dựng hệ thống thông tin trong logistics

Các lĩnh vực ứng dụng chính của hệ thống thông tin hậu cần.

Hệ thống trao đổi thông tin điện tử trong lĩnh vực hậu cần.

Luồng thông tin trong quá trình vận chuyển hàng hóa từ nhà cung cấp đến người tiêu dùng trên nhiều phương thức vận tải: đường sắt, đường biển, đường sông và đường bộ.

10. Quản lý hàng tồn kho trong kho vận. Hàng tồn kho, bản chất kép của cổ phiếu.

Lý do ra đời và các loại hàng tồn kho.

Hệ thống kiểm soát hàng tồn kho cơ bản với quy mô đơn đặt hàng cố định và khoảng thời gian cố định giữa các đơn đặt hàng, v.v.

Xác định kích thước tối ưu của lô đã đặt hàng.

Quản lý hàng tồn kho bằng cách sử dụng phân tích abc và xvz. Cấu trúc khoảng không quảng cáo: phương pháp phân tích abc

Thuật toán phân biệt có thể có

11. Phát triển hệ thống kho bãi trong lĩnh vực hậu cần. Các kho hàng, định nghĩa và phân loại của chúng.

Vai trò của kho hàng trong kho vận. chức năng kho hàng.

Hiệu quả nhà kho

Ra quyết định sử dụng dịch vụ cho thuê kho bãi

Các vấn đề về hoạt động hiệu quả của nhà kho Kho riêng của công ty hoặc kho công cộng

Số lượng kho và vị trí của mạng lưới kho

Chọn vị trí kho hàng

Nguyên tắc tổ chức hậu cần của các quá trình kho.

12. Dịch vụ trong lĩnh vực hậu cần. Hình thành hệ thống dịch vụ logistics. Khái niệm về dịch vụ logistics và vai trò của nó đối với năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp.

Hình thành hệ thống dịch vụ logistics.

Tiêu chí về chất lượng của dịch vụ logistics. Mức độ của dịch vụ logistics: khái niệm, phương pháp tính toán, xác định giá trị tối ưu.

Xác định khối lượng dịch vụ logistics tối ưu

13. Tổ chức quản lý dịch vụ trong logistics. Các đặc điểm so sánh của hệ thống hậu cần truyền thống và tích hợp để quản lý các luồng nguyên vật liệu trong một doanh nghiệp.

Dịch vụ Logistics trong cơ cấu tổ chức của doanh nghiệp, các chức năng chính.

Chức năng lợi ích của các bộ phận của doanh nghiệp, mâu thuẫn của họ.

14. Các trung tâm hậu cần. Khái niệm về một trung tâm hậu cần. Thành phần của một trung tâm hậu cần khu vực điển hình.

Các trung tâm hậu cần ở Nga.

Hội nhập của Nga vào mạng lưới hậu cần toàn cầu.

15. Toàn cầu hóa logistics. Thực chất của toàn cầu hóa logistics.

Các điều kiện cơ bản để giao nhận hàng hoá trong thương mại quốc tế. Các điều khoản cơ bản của hợp đồng (Incoterms-2000).

Cơ sở hạ tầng giao thông của hệ thống logistics quốc tế.

Các hành lang vận tải quốc tế.

Các trung tâm vận tải hàng hóa trong hệ thống logistics.

Cảng biển là trung tâm của hệ thống logistics quốc tế

Các hành lang vận tải quốc tế.

Nhóm chuyên gia ITC của UNECE đã thông qua định nghĩa sau đây về hành lang vận tải quốc tế: "nó là một phần của hệ thống giao thông quốc gia hoặc quốc tế cung cấp lưu lượng hàng hóa và hành khách quốc tế đáng kể giữa các khu vực địa lý nhất định, bao gồm đầu máy xe máy và các thiết bị cố định thuộc tất cả các phương thức của vận tải hoạt động theo hướng này, cũng như một tập hợp các điều kiện công nghệ, tổ chức và pháp lý để thực hiện các vận tải này ".

“Hành lang vận tải quốc tế” là hướng luồng hàng hóa tập trung, do một hoặc một số dây chuyền công nghệ và vận tải làm chủ, cung cấp hàng hóa xuất nhập khẩu, quá cảnh chất lượng cao và kịp thời. Việc bố trí hành lang giao thông liên quan đến việc tạo ra một cơ sở hạ tầng nhất định đáp ứng về chất lượng các yêu cầu hiện đại - đường dây liên lạc, hệ thống thông tin, điểm dịch vụ và sửa chữa, khách sạn cho lái xe, v.v., cũng như sự sẵn có của hỗ trợ thương mại và pháp lý quốc gia. tương thích với các chuẩn mực và quy tắc quốc tế; đảm bảo vận chuyển an toàn, chất lại hàng hóa và Phương tiện giao thông và các phương tiện phóng to.

Thuật ngữ "hành lang vận tải quốc tế (ITC)" được hiểu là kết quả của sự tương tác của các yếu tố sau:

Hướng di chuyển của các luồng hàng hóa lớn;

Tổng thể của các tuyến đường bộ, đường thủy và đường hàng không;

Cơ sở hạ tầng liên kết.

Đối với hoạt động của các hành lang vận tải quốc tế, cần có một cơ sở hạ tầng giao thông phát triển không chỉ trên lãnh thổ của họ, mà còn ở những quốc gia có sự tiếp nối của chúng. Khả năng sử dụng thông tin liên lạc vận tải quốc gia để đảm bảo hợp tác quốc tế xác định tầm quan trọng của một phần cụ thể của mạng lưới vận chuyển hàng hóa ngoại thương. Là một phần của cơ sở hạ tầng của các hành lang vận tải quốc tế, các thiết bị cố định (cơ sở hạ tầng) của các phương thức vận tải phổ thông được phân loại là ITC được coi là - đường sắt, đường bộ và đường thủy nội địa với sự bố trí của chúng, các cảng biển nằm trên biên giới các phần hành lang của Nga, dân dụng cảng hàng không, nhà ga vận tải nằm trong khu vực hành lang và ảnh hưởng đến hoạt động của chúng.

Cấu trúc của ITC bao gồm các đường cao tốc và cơ sở vật chất hiện có được trang bị tốt nhất, tập trung các luồng hàng hóa và hành khách ngoại thương và quá cảnh, và các liên kết của mạng lưới giao thông Nga có triển vọng thuận lợi để thu hút các luồng này đến với họ.

Các hành lang giao thông quốc tế có ý nghĩa quan trọng đối với mọi quốc gia. Điều này được đánh giá không chỉ từ quan điểm lợi ích thương mại, mà từ quan điểm rộng hơn của an ninh quốc gia, chẳng hạn như các thành phần quân sự, kinh tế, công nghiệp, công nghệ, lương thực, nhân khẩu học.

Bằng chứng về sự cần thiết của một cách tiếp cận tổng hợp là thực tế là các hành lang vận tải quốc tế đi qua các đoạn của các hành lang giao thông quốc gia bão hòa nhất.

Điều này, một mặt, giúp giảm chi phí vận tải, tăng cơ hội tài chính cho việc hiện đại hóa và phát triển các yếu tố của cơ sở hạ tầng dùng chung, nhưng mặt khác, nó đặt ra yêu cầu gia tăng đối với việc đồng bộ hóa lịch trình giao thông, tuân thủ các biện pháp an ninh, và cũng xác định giới hạn có thể được phân bổ cho vận tải quốc tế mà không làm gián đoạn việc trao đổi hàng hóa nội bộ, là cơ sở cho bất kỳ trạng thái nào.

Chức năng trực tiếp của các hành lang vận tải quốc tế là phục vụ giao thông xuất nhập khẩu, cũng như trung chuyển quốc tế. Tất cả các biểu hiện khác là tác động cấp số nhân với tác động tổng hợp của các hành lang giao thông quốc tế và quốc gia đến các bộ phận cấu thành an ninh quốc gia.

Đối với các bang lân cận, vấn đề liên lạc không bị cản trở chưa bao giờ là vấn đề. Đối với các quốc gia không có biên giới trực tiếp, điều kiện này là rất quan trọng. Do đó, các đối tác thương mại quốc tế ở xa cố gắng lựa chọn các tuyến đường với số lượng tối thiểu các quốc gia trung gian, với các rào cản biên giới của họ, nhiều tình huống chính trị và lệ phí. Một chức năng cơ bản khác của hành lang vận tải quốc tế là cung cấp quá cảnh quốc tế. Hiện nay, vai trò của quá cảnh đường bộ Á-Âu đã tăng lên đáng kể. Điều này là do sự tăng trưởng giống như tuyết lở trong thương mại giữa châu Âu và châu Á. Đồng thời, châu Âu hiện đã thực sự đạt đến giới hạn trong việc phát triển tiềm năng công nghiệp về khối lượng để đáp ứng nhu cầu trong nước. Sự phát triển hơn nữa của sản xuất ở Châu Âu chỉ gắn liền với việc gia tăng xuất khẩu sang các khu vực khác trên thế giới, chủ yếu là sang Châu Á.

Dựa trên những lợi ích kinh tế mà dịch vụ trung chuyển quốc tế mang lại, nhiều quốc gia đang gặp khó khăn trong việc đảm bảo các hành lang vận tải quốc tế đi qua lãnh thổ của họ. Tuy nhiên, quốc gia có quy mô càng lớn, sản xuất công nghiệp càng phát triển, hợp tác sản xuất nội bộ, thị trường nội địa càng nhiều dung lượng thì tỷ trọng thu nhập từ vận chuyển quốc tế trong tổng sản phẩm quốc nội càng nhỏ. Các hành lang giao thông quốc tế, cùng với các hành lang quốc gia, ảnh hưởng đến an ninh công nghiệp, lương thực, nhân khẩu, quân sự và công nghệ. Điều này không chỉ do quá trình toàn cầu hóa nền kinh tế thế giới và sự chuyển dịch của các doanh nghiệp công nghiệp từ châu Âu sang châu Á, mà còn do nhu cầu tuân thủ các tiêu chuẩn quốc tế thống nhất cho tất cả các loại hình dịch vụ cho hành lang vận tải quốc tế. Yêu cầu về chất lượng hạ tầng giao thông ngày càng cao, các phương tiện buộc phải nâng cao chất lượng chế tạo thiết bị vận tải. Yêu cầu cạnh tranh quốc tế ngày càng cao buộc phải áp dụng toàn quyền kiểm soát việc qua lại của từng container, từng phương tiện di chuyển, chuyển sang phương thức hậu cần phục vụ luồng hàng hóa dựa trên sự tương tác đồng bộ của tất cả các loại hình vận tải, khu liên hợp trung chuyển, hải quan và dịch vụ biên giới. Hệ thống thông tin và phân tích và điều hướng không gian được kết nối với quá trình vận chuyển. Các trung tâm vận tải và hậu cần đang trở thành điểm của hoạt động công nghệ.

Hệ thống hành lang giao thông quốc tế hiện đại của lục địa Á - Âu ngày nay bao gồm: ở châu Âu - hành lang Cretan, ở châu Á - hành lang của Ủy ban Kinh tế và Xã hội LHQ về châu Á - Thái Bình Dương (ESCAP), OSJD các hướng đường sắt Âu - Á, cũng như Bắc - Nam ”và TRACECA. Mặc dù thực tế là các hướng dẫn của OSJD không hoàn toàn tuân thủ các

Hiện nay trên thế giới đã hình thành 3 cực kinh tế toàn cầu: Liên minh Châu Âu, Đông Bắc, Đông và Đông Nam Á, Bắc Mỹ. Thật không may, Nga vẫn chưa nằm trong số các cực kinh tế, với sự hiện diện của tất cả các điều kiện tiên quyết khách quan.

Các tuyến đường vận tải quốc tế chính kết nối châu Âu và châu Á và không đi qua Nga là:

Đường nước phía Nam đi qua ba đại dương: Thái Bình Dương, Ấn Độ Dương, Đại Tây Dương, bao bọc lấy Châu Phi;

Tuyến đường thủy phía Nam, cũng đi qua ba đại dương, nhưng đã qua Kênh đào Suez;

Hành lang vận tải quốc tế "Miền Nam": Đông Nam Âu - Thổ Nhĩ Kỳ - Iran với các nhánh đến: Trung Á - Trung Quốc và Nam Á - Đông Nam Á- Miền Nam Trung Quốc.

Hành lang vận tải quốc tế TRACECA đang xây dựng: Đông Âu - Biển Đen - Caucasus - Biển Caspi - Trung Á.

Các hành lang vận tải quốc tế, theo quy luật, trở thành các hành lang quốc gia cơ bản, trên cơ sở đó hình thành mạng lưới giao thông đường trục kiểu chu kỳ, gọi là lưới giao thông đường trục.

Hệ thống hành lang vận tải quốc tế trên lãnh thổ Nga bao gồm ba hành lang Á-Âu - "Bắc - Nam" (2), "Xuyên Siberia" (2) và "Tuyến Biển Bắc" (3), cũng như các hành lang có ý nghĩa khu vực. - Các hành lang giao thông liên Âu số 1 và 9, các hành lang nối các tỉnh Đông Bắc Trung Quốc qua các cảng biển Primorsky Krai của Nga với các cảng của các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương.

Mỗi hành lang có ký hiệu riêng:

hành lang "Bắc - Nam" - NS,

Hành lang "Transsib" - TS,

Hành lang "Tuyến đường biển phía Bắc" - SMP,

hành lang “Primorye-1” (Kharbin - Grodekovo - Vladivostok / Nakhodka / Vostochny - các cảng của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương) - PR1,

Hành lang “Primorye-2” (Hunchun - Kraskino - Posiet / Zarubino - các cảng của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương) - PR2,

Hành lang vận tải xuyên Châu Âu số 1 - PE1,

Hành lang vận tải châu Âu số 9 - PE9.

Trong hệ thống ITC mới nổi trên lãnh thổ Nga, hành lang vận tải liên Âu số 2 được bao gồm đầy đủ trong hành lang Xuyên Siberia, đoạn của hành lang vận tải liên Âu số 9, biên giới Phần Lan - St. Petersburg - Matxcova, nằm trong hành lang Bắc Nam.

Là một phần của hành lang, các tuyến đường sắt chính, ô tô và đường thủy và các nhánh từ chúng được phân biệt, ký hiệu bao gồm tên của hành lang, phương thức vận tải và số thứ tự (đối với các nhánh từ tuyến đường chính). Các tuyến đường sắt được đánh dấu bằng chữ “R”, các tuyến đường bộ bằng chữ “A”, các tuyến đường thủy với chữ “W”.

Các nhánh từ các tuyến chính của hành lang Bắc Nam và PE9 được đánh số thứ tự theo hướng Bắc - Nam, đánh số lẻ ở phía Đông của tuyến chính và số chẵn ở phía Tây.

Các nhánh từ tuyến đường chính của hành lang Transsib được đánh số theo hướng từ tây sang đông, trong khi ở phía bắc của tuyến chính có số lẻ, ở phía nam có số chẵn.

Do lịch sử phát triển đặc biệt một số loại giao thông vận tải, sự khác biệt về chính trị và kinh tế ở mỗi quốc gia, liên kết vận tải giữa các quốc gia gặp phải một số vấn đề ngăn cản việc tích hợp các hệ thống vận tải riêng lẻ thành một hệ thống duy nhất để quá trình vận chuyển hàng hóa được liên tục nhằm giảm thời gian giao hàng của họ, chi phí và rủi ro thất bại. Việc đơn giản hóa thông tin liên lạc cũng bị cản trở bởi sự đa dạng của thiết bị và công nghệ trong vận tải của các quốc gia khác nhau, cũng như các rào cản về tổ chức và luật pháp.

Luồng hàng hóa

Nga, do nằm giữa châu Âu và châu Á, không thể chỉ tập trung vào các thị trường châu Âu với sự cạnh tranh cao của họ. Ngoài ra, tiềm năng nguyên liệu chính của Nga nằm ở phía Đông, việc vận chuyển sang phía Tây khiến hàng hóa trong nước không đủ sức cạnh tranh.

Nga chiếm một trong những vị trí đầu tiên về trữ lượng dầu, khí đốt, quặng, phân khoáng và gỗ. Về mặt này, cơ cấu hàng hóa xuất khẩu của Nga chủ yếu là các sản phẩm nhiên liệu và năng lượng (tới 50%), khoảng 9% - máy móc thiết bị, khoảng 8% - hàng chế tạo và hơn 4% - gỗ, bột giấy và các sản phẩm từ giấy. .

Thực tiễn cho thấy, lưu lượng vận chuyển hàng hóa tổng hợp giữa Châu Âu, Mỹ, Nhật Bản và các nước đang phát triển ngày càng lớn. Đây chủ yếu là gỗ, giấy, bột giấy. Thị phần của Nga trong xuất khẩu các sản phẩm dầu mỏ trên thế giới được dự đoán là 25% thế giới, dầu khí - 2%, than - 2%, phốt phát - 10%, gỗ - 20%. Tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hóa bằng container hàng năm là 2,0–2,5%.

Thật không may, ở Nga không có đủ sự chú ý đến một chính sách vận tải thống nhất với Trung Quốc, nơi mà thương mại với châu Âu không phải là vị trí cuối cùng. Theo Tổ chức Hợp tác và Phát triển Kinh tế, tốc độ tăng trưởng dự kiến ​​sẽ nhanh nhất ở Trung Quốc và Đông Á.

Phân tích thị trường vận tải châu Âu cho thấy các hãng vận tải của Nga phải đối mặt với sự cạnh tranh khá nghiêm trọng tại đây, dẫn đến thiệt hại đáng kể. Tỷ trọng của các công ty Nga chiếm hơn 25% tổng khối lượng vận chuyển hàng hóa giữa Nga và nước ngoài, tuy nhiên, trong những năm gần đây đã có xu hướng tăng tỷ trọng của các hãng vận tải Nga. Theo các chuyên gia, nếu các hãng vận tải Nga tăng tỷ trọng lưu lượng quốc tế lên 50%, thì theo các chuyên gia, doanh thu bổ sung có thể lên tới khoảng 25 tỷ đô la Mỹ.

Có những hướng được gọi là "có vấn đề" trong vận tải quốc tế, trong đó các hãng vận tải nước ngoài chiếm ưu thế: Nga - Latvia - 75,1%, Nga - Litva - 74,5%, Nga - Thổ Nhĩ Kỳ - 90,1%, v.v.

Điều này là do nhiều nguyên nhân, trong đó chủ yếu là do Nga thiếu đầu máy phù hợp, giá vận tải cao hơn, các bất cập trong luật hải quan, v.v.

Đồng thời, có sự gia tăng lưu chuyển hàng hóa giữa các nước Bắc Âu và Nga theo hướng hành lang số 9, nơi các khu vực Xanh Pê-téc-bua và Mátxcơva là điểm xuất phát. Mỗi container hạng nặng thứ tư của Nga đều đi qua đường cao tốc Matxcova.

Quan hệ thị trường thâm nhập đặt ra vấn đề giảm thiểu thời gian không chỉ cho sản xuất, mà còn cho việc thâm nhập hàng hoá vào thị trường. Mong muốn đạt được việc sử dụng tối ưu các khả năng vận tải để nâng cao hiệu quả của toàn bộ hệ thống đã đưa ra khái niệm về cách tiếp cận liên cụ thể, tức là đặt ra nhiệm vụ không phải cho các phương thức vận tải riêng lẻ mà cho toàn bộ hệ thống vận tải. Về vấn đề này, cộng đồng quốc tế đề xuất giải quyết các vấn đề giao thông vận tải bằng cách xây dựng các phương tiện thông tin liên lạc có cùng yêu cầu kỹ thuật và vận hành và sự di chuyển liên tục của hàng hóa, quản lý hệ thống giao thông đơn giản hơn và thích ứng tốt hơn với điều kiện thực tế.

Sự khác biệt về phương tiện vận tải và các tuyến đường liên lạc, chưa kể đến cơ sở hạ tầng, khiến vấn đề này trở nên đặc biệt khó khăn đối với giao tiếp đa phương thức. Một ví dụ đơn giản là sự khác biệt về khổ đường sắt ở Châu Âu, Nga, Ấn Độ và các nước khác.

Trong vận tải, có một số điểm được gọi là quan trọng hoặc những nơi có nguy cơ xảy ra tổn thất, tức là tổn thất dưới bất kỳ hình thức nào: vật chất, tạm thời hoặc xã hội.

Trong hệ thống giao thông vận tải, cả trong nước và quốc tế, một số trở ngại đã được xác định làm cản trở việc tăng tốc chuyển động của dòng nguyên vật liệu (hàng hóa vận chuyển) do sự khác biệt tiêu chuẩn kỹ thuật trên mạng lưới giao thông, đầu máy toa xe, đặc thù của các yêu cầu pháp lý, v.v. Thời gian lưu chuyển nguyên vật liệu tăng lên dẫn đến tăng chi phí vận chuyển, thường làm giảm chất lượng hàng hóa và hậu quả là mất thị trường bán hàng. Chính cách tiếp cận hậu cần đối với hệ thống giao thông vận tải, góp phần giảm thiểu bất kỳ chi phí nào, đã đòi hỏi phải tạo ra cái gọi là hành lang về những hướng di chuyển quan trọng nhất của hàng hoá.

hành lang giao thông là sự kết hợp của các phương thức vận tải hoạt động theo cùng một hướng, có tính đến các luồng hàng hóa và hành khách chiến lược, với cơ sở hạ tầng giao thông phát triển mang tầm quốc tế với sự thống nhất các yêu cầu về trang thiết bị, công nghệ, thông tin, quan hệ pháp luật, v.v.

Theo định nghĩa của Ủy ban Vận tải Đối ngoại của Ủy ban Kinh tế Châu Âu (CTC ECE) của LHQ " hành lang vận tải là một bộ phận của hệ thống giao thông quốc gia hoặc quốc tế cung cấp lưu lượng hàng hóa và hành khách quốc tế đáng kể giữa các khu vực địa lý nhất định, bao gồm đầu máy toa xe và các thiết bị cố định của tất cả các loại hình vận tải hoạt động theo hướng này, cũng như một bộ công nghệ, các điều kiện về tổ chức và pháp lý những vận chuyển này».

Trong khái niệm phát triển hành lang giao thông, một vấn đề quan trọng là sử dụng các mạng lưới giao thông hiện có để hiện đại hóa kỹ thuật và sử dụng các phương tiện nhanh hơn mới nhất, đảm bảo chất lượng và an toàn. Ở một mức độ lớn, điều này áp dụng cho Nga, nước có các cơ sở hạ tầng giao thông nằm trong các hành lang quốc tế. Việc kết hợp các chức năng của thông tin liên lạc nội bộ và quốc tế giúp có thể sử dụng tốt hơn vị trí địa lý thuận lợi của Nga cho các mối quan hệ kinh tế và giao thông bền vững giữa châu Âu và châu Á, với việc ưu tiên phát triển và cải thiện các đoạn của Nga trên các hành lang này.

Yêu cầu kỹ thuật thống nhất, sự ra đời của công nghệ tiên tiến và tạo ra một không gian thông tin duy nhất để hỗ trợ và an toàn cho quá trình vận tải là điều kiện để nâng cao hiệu quả công việc trong hành lang GTVT. Việc tạo ra các hành lang cung cấp khả năng thay thế các phương thức vận tải theo hướng này trong trường hợp có nhu cầu vận tải bổ sung hoặc các điều kiện kỹ thuật, kinh tế hoặc pháp lý thay đổi.

Tuy nhiên, cách tiếp cận như vậy để tạo ra một hành lang như một hệ thống đòi hỏi sự chuẩn bị kỹ lưỡng của từng yếu tố, trong trường hợp này là các phương thức vận tải và cơ sở hạ tầng của chúng. Vì vậy, câu hỏi về chất lượng và mức độ vẫn còn gay gắt. đường xa lộ Do đó các tuyến đường cao tốc chính đều quá tải gấp 2-3 lần. Ngoài ra, chúng vẫn là một nơi có nguy cơ đặc biệt điểm giao cắt của đường sắt với đường bộ. Ví dụ, ở Nga, thời gian gián đoạn giao thông do tai nạn là hơn 230 giờ, và thiệt hại về vật chất trên đường sắt lên tới 15 triệu rúp một năm. và nhiều hơn nữa. Cụ thể ở Đức, từ năm 1906 đã có chương trình xóa bỏ đường ngang ở một cấp, tuy nhiên do cần đầu tư lớn nên đến nay chương trình này vẫn chưa được thực hiện đầy đủ.

Ở châu Âu, vấn đề này là nghiêm trọng do sự gia tăng tốc độ lên đến 160 km / h trong vận tải đường sắt. Pháp, đã tăng tốc độ ở một số đoạn lên 320 km / h, đã loại bỏ hoàn toàn các giao cắt đồng mức trên các đường cao tốc này. Nhật Bản và nhiều nước châu Âu đang cố gắng ngăn ngừa tai nạn tại các điểm giao cắt bằng cách trang bị nhiều thiết bị: rào chắn tự động; tín hiệu âm thanh được kích hoạt khi tàu đến gần; các thiết bị rào chắn đặc biệt tăng lên tại nơi băng qua đường khi tàu đến gần, v.v., nhưng đây cũng là một giải pháp giảm nhẹ (một biện pháp không cung cấp giải pháp cơ bản cho vấn đề, một biện pháp nửa vời).

Một vấn đề cụ thể cũng là yêu cầu xe khác nhau. Ví dụ, đầu máy của một số loại phương tiện giao thông ở Nga khác đáng kể so với ở châu Âu về hầu hết các khía cạnh, chứ không phải tốt hơn. Việc không tuân thủ các tiêu chuẩn môi trường quốc tế của Châu Âu không cho phép ô tô trong nước hoạt động trên đường của Châu Âu, tức là làm cho chúng không có tính cạnh tranh. Đối với giao tiếp quốc tế vẫn là một vấn đề năng lực của các cửa khẩu nơi kiểm soát hộ chiếu và thị thực được thực hiện.

Vấn đề vận tải liên quan đến quá cảnh qua các quốc gia cũng không kém phần đáng kể. Chính sách vận chuyển phần lớn do các cảng quyết định, vì 80% đường sắt và 70% giao thông đường bộ đi qua các cảng. 90% hàng hóa quá cảnh đi theo hướng Đông Tây từ Nga và SNG đến Tây Âu. Các điều kiện tiên quyết về kinh tế đối với lưu thông quá cảnh của hàng hóa Nga gắn liền với tình trạng khủng hoảng của hải quân Nga, đặc biệt là ở khu vực Baltic, nơi quá cảnh chiếm 80 ... 90% tổng khối lượng vận chuyển quá cảnh. Nga đang mất tới 2 tỷ USD do thiếu các cơ sở cảng. Các đối thủ cạnh tranh vùng Baltic chứng tỏ hiệu quả tuyệt vời, hoạt động của các cảng của họ cung cấp tới 40% thu nhập ngoại hối ở Lithuania và lên đến 80% - ở Estonia. Thật không may, việc giao một công-ten-nơ theo đường vận chuyển quốc tế qua các cảng ở St.Petersburg đến người nhận ở Matxcơva mất 12-14 ngày, kể cả do khó khăn về biên giới và từ các cảng Baltic - 3-4 ngày.

Lần đầu tiên, các vấn đề về hành lang vận tải, với tư cách là một hệ thống giao thông toàn cầu, đã nảy sinh vào những năm 1980. Người khởi xướng là Ủy ban Vận tải Nội địa UNECE sau khi nghiên cứu các luồng giao thông giữa các nước Scandinavia và Nam Âu để sử dụng cách tiếp cận đa phương thức theo hướng này.

Việc chuyển đổi sang hệ thống hành lang giao thông được thực hiện dần dần. Đây là một quá trình lâu dài có xu hướng mở rộng đối tượng tham gia, đưa các mạng lưới quốc gia ở cấp độ thích hợp vào mạng lưới toàn cầu với sự phát triển của công nghệ làm việc trong hệ thống đó, giới thiệu các dự án mới, xây dựng các nguyên tắc nhất định về tài chính, v.v. Dần dần, các phương pháp đã được phát triển để tạo ra các hướng đi chung của các quốc gia (hành lang) khác nhau nhằm đảm bảo sự thống nhất các yêu cầu đối với cơ sở hạ tầng giao thông và các thông số phương tiện, tức là phát triển các yêu cầu chung đối với các tuyến đường và phương tiện vận tải, cấu trúc nhân tạo, thông tin liên lạc và tổ hợp dịch vụ.

Các tuyến hành lang được hình thành trên cơ sở nghiên cứu các luồng hàng hóa và hành khách, cũng như hệ thống giao thông hiện có trong nước và giữa các quốc gia cần xây dựng hành lang vận tải chung. Xác định phương thức vận tải nào đang cạnh tranh và phương thức nào hoạt động trong khu vực sử dụng trực tiếp của chúng, tìm hiểu xu hướng thay thế các phương thức vận tải để tăng hiệu quả, cũng như mối quan hệ giữa mức thuế và thuế.

Năm 1978, một Ủy ban được thành lập từ đại diện của các quốc gia và Ủy ban Châu Âu để xem xét việc phát triển mạng lưới giao thông vì lợi ích của Liên minh Châu Âu. Năm 1982, một ngân sách đặc biệt của Liên minh Châu Âu đã được tạo ra để tài trợ cho cơ sở hạ tầng giao thông. Năm 1991, Hội nghị Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Châu Âu lần thứ nhất về Hợp tác và Hội nhập Mạng lưới Giao thông Châu Âu diễn ra tại Praha, đánh dấu sự khởi đầu của các cuộc họp như vậy.

Sự cải thiện tương tác vận tải giữa Liên minh Châu Âu với các nước Trung và Đông Âu, cũng như các nước SNG, cần thiết cho sự phát triển thương mại và nền kinh tế của mỗi nước, được dẫn đầu vào năm 1994 tại Hội nghị Giao thông Quốc tế Châu Âu lần thứ 2 nhằm sự phát triển của các hướng chính cho sự chuyển động của các dòng vật chất. Hội nghị tại địa điểm được gọi là "Crete".

Chín hướng chính của các hành lang vận tải châu Âu đã được xác định với mười ba nhánh phù hợp với các định hướng chiến lược của các luồng hàng hóa và hành khách trên lục địa.

Năm 1995, các Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ký Bản ghi nhớ về việc phát triển hành lang vận tải Berlin-Mátxcơva và thành lập Ban chỉ đạo.

Năm 1997, tại Hội nghị Quốc tế về Giao thông vận tải cho Nga lần thứ 3, các bổ sung sau đây cho các hướng hành lang hiện có đã được thông qua:

Baltic (St.Petersburg) - Trung tâm (Moscow) - Biển Đen (Rostov-on-Don, Novorossiysk);

Matxcova - Astrakhan;

Tây (Berlin - Warsaw - Minsk) - Trung tâm (Moscow) - Nizhny Novgorod - Urals (Yekaterinburg, Chelyabinsk);

Tuyến đường biển phía Bắc;

Đường thủy từ khu vực Biển Đen và Biển Azov qua Kênh Volga-Don đến Biển Caspi.

Phần bổ sung đầu tiên, được gọi là BCC, kéo dài Hành lang số 9 và đi qua phần châu Âu của Nga theo hướng kinh tuyến để kết nối Nga với các quốc gia Bắc, Tây Bắc và Nam Âu, Transcaucasia, Trung Đông, Thổ Nhĩ Kỳ và tạo điều kiện thuận lợi cho việc vận chuyển và quá cảnh trong nước theo hướng Bắc Nam.

Hợp đồng bổ sung Moscow-Astrakhan mở rộng Hành lang 9 về phía đông để kết nối các nước Baltic với các nước Caspi, Trung Á và Ấn Độ và sẽ trở thành tuyến đường trung chuyển cho các nước này.

Hành lang giao thông số 9

Hành lang này trên lãnh thổ của Nga kết nối Tây Bắc với miền Nam và giao thông quốc tế - các quốc gia thuộc nhóm Bắc và Tây Bắc với các quốc gia Trung Đông, Nam Âu và Thổ Nhĩ Kỳ.

Trên lãnh thổ của Nga theo hướng của hành lang này, có thể sử dụng những điều sau đây:

đường thủy nội địa- các cảng St.Petersburg, Vyborg, Primorsk, ở phía Nam - các cảng Novorossiysk, Tuapse, Taganrog, Rostov, Azov. Đường thủy nội địa cho phép sử dụng tàu sông - biển;

đường ray Petersburg - Matxcova - Voronezh - Rostov - Krasnodar - Novorossiysk trên toàn chiều dài về kích thước và tải trọng trục đạt tiêu chuẩn quốc tế;

đường xa lộ kết nối các điểm chính của hành lang, bao gồm đường cao tốc M-10 "Nga" và "Scandinavia";

giao thông hàng khôngđược cung cấp bởi các sân bay St.Petersburg (Pulkovo), Moscow (Sheremetyevo, Vnukovo, Domodedovo), Rostov-on-Don, Taganrog, Adler, Anapa;

vận chuyển đường ống Sẽ được trình bày một đường ống dẫn dầu từ lãnh thổ Timano-Pechersk đến cảng Primorsk;

dịch vụ phà nó được cho là sẽ được sử dụng nhiều hơn với sự phát triển của mạng lưới đường bộ và sự gia tăng khả năng chuyên chở của chúng để vận chuyển hàng hóa đến Thụy Điển, Đan Mạch, Đức và các nước châu Âu khác, bỏ qua Phần Lan và Estonia.

Hành lang giao thông số 2

Việc mở rộng hành lang số 2 kết nối các nước Tây Âu và Đông Âu, tải đường sắt xuyên Siberia và sẽ là tuyến đường trung chuyển giữa Châu Âu và các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương. Trans-Siberian được định nghĩa là "Chùm phía Bắc" của Đường sắt Xuyên Á.

Đoạn đường sắt Hành lang số 2 Berlin - Matxcova là một thành tố của mạng lưới vận tải đa phương thức (kết hợp) xuyên châu Âu nối Pháp, Bỉ, Đức, Ba Lan, Belarus và Nga.

Khi hành lang được mở rộng đến Urals, nó sẽ đi qua lãnh thổ của 17 thần dân của Liên bang Nga, nơi có 35% dân số cả nước sinh sống. Đối với thông tin liên lạc, đường sắt, đường bộ và, ở một số khu vực, vận tải thủy nội địa có thể được sử dụng.

Để kết nối các nước Châu Âu với Phương Đông, trước hết phải sử dụng Đường sắt xuyên Siberia qua Nizhny Novgorod - Ural (Yekaterinburg, Chelyabinsk) đến Vladivostok. Các đoàn tàu với thời gian giao hàng cố định đã được sử dụng trên Đường sắt xuyên Siberia: Moscow - Minsk - Brest - Milashevichi (Ba Lan), Moscow - Berlin, Moscow - Riga thông qua một chuyến phà đến Mukran (Đức). Để giải quyết vấn đề này, các loại bánh xe trượt đặc biệt đã được phát triển để chuyển đổi từ khổ 1520 mm của Nga sang khổ 1425 mm của châu Âu. Công suất của Đường sắt xuyên Siberia lên tới 100 triệu tấn hàng hóa / năm;

trên dải hành lang giao thông số 2 có hai đường xa lộý nghĩa liên bang "Volga" và "Ural" đáp ứng các yêu cầu quốc tế.

Tuyến đường biển phía Bắc là kênh vận tải quan trọng nhất ở Bắc Cực để trung chuyển hàng hóa giữa Bắc Âu và các nước trong khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, cũng như Hoa Kỳ và Canada - là một tuyến đường biển ngắn. Tuyến đường biển phía Bắc sẽ cung cấp các liên kết với các tuyến đường thủy trong khu vực và liên kết các khu vực sản xuất khí đốt và nhiên liệu của Nga với các thị trường quốc tế.

Sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc, tuyến đường chính của Nga ở Bắc Cực, có tầm quan trọng lớn. Nó sẽ kết nối các cảng của Bắc và Tây Âu với các cảng của Bắc Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc và Hàn Quốc, những nơi có lợi thế về thương mại quốc tế là không thể phủ nhận. Các tuyến của Tuyến đường biển phía Bắc thích hợp cho việc dẫn tàu bằng băng, giúp kéo dài đáng kể thời gian hàng hải. Các nước Scandinavia rất quan tâm đến hướng đi này. Đến lượt mình, Nga quan tâm đến tuyến đường vận tải qua Đan Mạch, Phần Lan và Thụy Điển.

Sự bổ sung thứ năm được coi là một giải pháp thay thế cho việc vận chuyển hàng hóa từ các nước Biển Đen và Địa Trung Hải, cũng như Trung Âu và các nước Caspi bằng cách sử dụng công nghệ đa phương thức trên tàu sông biển.

Năm 2004, UNECE và Ủy ban Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc về Châu Á - Thái Bình Dương (UNESCAP) đã phát triển một tầm nhìn chiến lược chung cho các liên kết giao thông Châu Âu - Châu Á, trong đó xác định bốn hành lang vận tải:

Xuyên Siberia: Các hành lang vận tải Châu Âu số 2, 3 và 9, Nga và Nhật Bản với các nhánh đến Kazakhstan - Trung Quốc và Bán đảo Triều Tiên, Mông Cổ - Trung Quốc;

TRACECA (Hành lang vận tải Châu Âu - Caucasus - Châu Á): Đông Âu (Hành lang vận tải Châu Âu số 4, 7, 8, 9) - Biển Đen - Caucasus - Biển Caspi - Trung Á;

Miền Nam: Đông Nam Âu (hành lang vận tải Châu Âu số 4) - Thổ Nhĩ Kỳ - Iran với các nhánh từ Iran đến Trung Á - Trung Quốc; Nam Á - Đông Nam Á (Nam Trung Quốc);

Bắc - Nam: Bắc Âu (hành lang vận tải Châu Âu số 9) - Nga với nhánh tới Kavkaz - Vịnh Ba Tư và Biển Caspi - Iran - Vịnh Ba Tư. Một thỏa thuận khung về giao thông vận tải cũng đã được đề xuất và lưu ý rằng hệ thống hành lang cần dựa trên các tiêu chí thị trường: chi phí, thời gian, độ tin cậy và sự thuận tiện.

Trong cùng thời kỳ, các kế hoạch đã xuất hiện để tiếp tục hành lang vận tải châu Âu số 5 đến các hành lang xuyên Siberia và phía bắc với kết nối tiếp theo với Trung Quốc qua Kazakhstan.

Vị trí địa lý của Nga khiến nước này trở thành một liên kết tự nhiên giữa châu Âu và châu Á. Các tuyến đường vận tải ngắn nhất từ ​​Châu Âu đến Trung Á và khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chạy qua Nga. Năng lực vận tải của Nga trong việc triển khai vận tải đường bộ theo hướng Âu - Á đã được chứng minh bằng ví dụ về cuộc biểu tình ô tô Lisbon (Bồ Đào Nha) - Vladivostok (Nga), thực hiện năm 2004 và được khẳng định bằng cuộc biểu tình ô tô năm 2005 dọc theo Con đường Tơ lụa lịch sử từ Bắc Kinh qua Berlin đến Brussels. Trong 20 ngày, 5 đoàn tàu container từ các quốc gia khác nhau (Kazakhstan, Nga, Ba Lan, Litva, Latvia) đã đi 12.000 km theo lộ trình Bắc Kinh (Trung Quốc) - Astana (Kazakhstan) - Moscow - Riga (Latvia) - Vilnius (Litva) - Warsaw (Ba Lan) - Berlin (Đức) - Brussels (Bỉ).

Tại Hội nghị được đề cập, một sáng kiến ​​vận tải Á-Âu mới đã được đề xuất để vận chuyển hàng hóa hiệu quả giữa các quốc gia thuộc lục địa Châu Á và Châu Âu - dự án NELTI, với tư cách là tuyến vận tải đất liền lớn nhất thế giới qua Trung Quốc, Kazakhstan và Nga, sẽ đi qua bốn biên giới. Điều này sẽ làm giảm khối lượng hàng hóa làm thủ tục hải quan 3,5 lần so với TRACECA.

Ở các nước tham gia phát triển các hành lang, họ tạo ra các chương trình khoa học kỹ thuật liên bang và ngành của mình. Ví dụ, Kazakhstan, nơi có lãnh thổ chiếm hơn một nửa hành lang OSJD, TRACECA và Bắc-Nam, đang phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ và đường sắt, cảng Aktau và tiến hành một số nghiên cứu. Tính toán sơ bộ cho việc sử dụng các khu đất, được thực hiện tại Kazakhstan, cho thấy mức sinh lời 30% với thời gian giao hàng giảm 4 lần (tối đa 2 tuần) so với thông điệp đa phương thức.

Vị trí địa lý của Nga giúp cấu trúc giao thông vận tải của nước này có thể kết hợp thành các liên kết thông tin liên lục địa. Do các cảng của các nước Baltic đã trở ra nước ngoài nên hiện nay, các cảng của Xanh Pê-téc-bua và các cảng khác trong vùng biển Vịnh Phần Lan, nối Nga với các nước Châu Âu có tầm quan trọng lớn; Murmansk để phục vụ Tuyến đường Biển Bắc và sử dụng nó rộng rãi hơn để kết nối các nước Scandinavia với phía Đông; Vladivostok, phục vụ khu vực Viễn Đông và các nước lân cận, v.v.

Chương trình liên bang "Sự hồi sinh của Hạm đội Thương gia Nga" quy định việc xây dựng các cơ sở cảng mới, thường là chuyên biệt và củng cố các cơ sở hiện có ở Viễn Đông, trong các khu vực phía Bắc của phần Châu Âu của đất nước, ở Azov. - Lưu vực Biển Đen, ở Baltic trong Vịnh Phần Lan liên quan đến việc mở rộng hoạt động ngoại thương của Nga với nhiều nước sử dụng giao thông hàng hải.

Việc Nga hội nhập vào hệ thống giao thông Âu-Á là mục tiêu trong chương trình phát triển chiến lược của Công ty Cổ phần Đường sắt Nga. Theo ước tính của các chuyên gia, 29 triệu tấn hàng đi Châu Á, 36 triệu tấn - Châu Âu. Lưu lượng ngoại thương giữa châu Âu và châu Á chỉ ngày càng tăng, theo chiều từ Trung Quốc sang châu Âu, lưu lượng hàng hóa là 40 triệu tấn, nhưng hàng hóa chủ yếu vận chuyển bằng đường biển, mặc dù khoảng cách từ Trung Quốc đến châu Âu qua Nga là 5 thời gian ngắn hơn.

Chương trình liên bang "Những con đường của Nga" xem xét sự phát triển của những con đường ở khu vực Siberia và Viễn Đông. Một trong những nhiệm vụ chính của chương trình này là hình thành mạng lưới đường cao tốc quốc tế với sự hội nhập của chúng vào hệ thống đường cao tốc quốc tế của Châu Âu và Châu Á. Một trong những con đường này là đường cao tốc Moscow-St.Petersburg, sẽ đạt tiêu chuẩn châu Âu và trở thành đường cao tốc hiện đại nhất ở Nga.

Một hệ thống giao thông Âu-Á hiệu quả đòi hỏi sự hài hòa của hệ thống giao thông Đông và Tây, thống nhất luật pháp quốc gia, xây dựng các cách thức cụ thể để phát triển hơn nữa các hành lang dựa trên nghiên cứu kỹ lưỡng hơn về luồng hàng hóa và hành khách, vấn đề vận chuyển.

Đối với hợp tác quốc tế, mức độ phát triển của hệ thống giao thông của nước ngoài được quan tâm. Như vậy, cấu trúc đường bộ châu Á đang được phát triển trên cơ sở dự án toàn diện “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông ở châu Á (ALTID)” (1992). Dự án dựa trên ba hợp phần: Xa lộ Châu Á, Đường sắt xuyên Á và Tạo thuận lợi Giao thông Đường bộ và bao gồm ba hành lang theo hướng Đông Tây: Bắc - qua lãnh thổ Nga; trung tâm - qua Biển Caspi; phía nam - qua Iran.

Hệ thống vận tải châu Á bao gồm Nhật Bản, quốc gia sở hữu đội tàu lớn thứ ba về trọng tải, Hàn Quốc, Singapore và Đài Loan, có các công ty vận tải biển nằm trong số 20 công ty lớn nhất thế giới. Đường của họ được trình bày kém, đường sắt có khổ đường khác, điều này tạo ra thêm nhiều vấn đề. Để loại bỏ khuyết điểm này, người ta đề xuất tạo ra các hướng tia có khả năng tiếp cận các tuyến đường sắt xuyên Á vĩ độ, bao gồm cả xuyên Siberi.

Năm 1993, tại cuộc họp của các Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải UNECE, Hành lang số 9 đã được trình bày như một tuyến trung chuyển nối các nước Bắc Âu, các nước Scandinavia và Nga với Ấn Độ Dương, Vịnh Ba Tư và các quốc gia Đông Nam Á. Năm 2000, Iran, Nga và Ấn Độ đã ký một thỏa thuận mang tên "Bắc-Nam". Thông qua hành lang này, hàng hóa qua lại giữa châu Á và châu Âu nhanh hơn gấp 2 lần so với tuyến đường qua Ấn Độ Dương - Biển Đỏ - Địa Trung Hải - Biển Đen hoặc eo biển Gibraltar - Kênh Anh - Biển Baltic. Sự bất ổn thường xuyên của các mối quan hệ chính trị ở các khu vực Biển Đỏ, Kênh đào Suez, v.v. cũng đóng một vai trò nào đó. Hành lang Bắc-Nam chạy từ bờ biển Ấn Độ Dương đến các cảng phía nam của Iran (Bender-Abbas), sau đó đến Nga và Bắc Âu qua các cảng của Biển Caspi. Tất cả các phương thức vận tải đều tham gia vào hành lang này, nó ngắn hơn 40% so với hiện đang sử dụng và rẻ hơn 30%. Ngoài ra, đặc điểm của nó là có nhiều nút giao thông với các hành lang TRACECA và ALTID.

Mối quan hệ giữa các quốc gia Đông Bắc Châu Âu, Nga, Iran, các quốc gia Caspi ở Trung Á và Azerbaijan đang phát triển dọc theo cái gọi là hành lang Caspi. Thương mại của Nga với Ba Tư (từ năm 1935 Iran) bắt đầu vào năm 1475 dưới thời của Đại Công tước Ivan III sau khi thương gia Athanasius Nikitin du hành đến Ba Tư và Ấn Độ (Hành trình Vượt Ba Biển). Khoảng 1/4 kim ngạch ngoại thương của Iran (không kể dầu mỏ) đi theo hướng này, 1/3 là thương mại với Nga và 2/3 là quá cảnh của châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc. Do sự sụp đổ của Liên Xô, một số tuyến đường thương mại đã kết thúc bên ngoài nước Nga, nhưng có khả năng dọc theo sông Volga qua Astrakhan và vận tải mặt đất thông qua Makhachkala (Dagestan) và xa hơn qua Caspi để giao thương với Iran và thông qua đó với Ấn Độ. Nga cung cấp kim loại màu, khớp nối ống, cao su, thép biến thế, sản phẩm giấy, v.v. cho Ấn Độ. Một số hàng hóa của Ấn Độ đi để trả nợ công của Nga. Doanh thu của các container theo hướng Iran (khoảng 2900 TEU mỗi tháng) do các công ty Nga có tàu sông biển và các hãng vận tải nước ngoài phục vụ.

Hành lang Caspi còn được gọi là "Con đường Trà" nối Ấn Độ qua Iran với Nga, Ukraine, Belarus. Hàng hóa, bao gồm cả chè Ấn Độ, đi từ các cảng phía tây của Ấn Độ qua Iran đến cảng Bandar Abbas ở phía nam Iran, sau đó đến cảng phía bắc Anzali và qua Biển Caspi đến các cảng Olya và Astrakhan của Nga. Từ đó, hàng hóa được gửi đến Moscow, Kiev và các thành phố khác. Thời gian vận chuyển bằng phà qua Biển Caspi giảm từ một tháng xuống còn vài ngày. Ưu điểm của hành lang này là tốc độ và độ tin cậy cao hơn (an ninh) của hướng này.

Các cây cầu sau đã được tổ chức: Châu Âu - Scandinavia qua các đường hầm dưới eo biển Manche và B. Vành đai; Trung Đông (qua Beirut, Lattakia, Izmir) đến các nước Cận Đông và Trung Đông; Công-te-nơ xuyên Siberi; Bắc Phi (Maghrib Express), v.v ... Phương tiện di chuyển chính trên những cây cầu này là container.

Để tạo mạng lưới đường sắt toàn cầu, cần kết nối châu Mỹ với châu Á và châu Âu qua eo biển Bering (hơn 90 km) và eo biển Nevelskoy (7,2 km) bằng các đường hầm xuyên biển; Châu Âu với Châu Phi qua Gibraltar (khoảng 38 km) và Nhật Bản với Sakhalin qua eo biển La Perouse (42 km). Các nghiên cứu đã được thực hiện cho dự án xây dựng đường cao tốc xuyên lục địa Mỹ - Siberia và một đường hầm dài 90 km dưới eo biển Bering. Theo tính toán, cần đặt khoảng 6.000 km đường sắt đôi điện khí hóa, bao gồm 1.500 km ở Alaska và Canada, và trên lãnh thổ của Nga - một con đường từ Uelen đến Yakutsk, từ đó sẽ xây dựng một tuyến nhánh tới BAM và Đường sắt xuyên Siberi. Một đường cao tốc xuyên lục địa đang được hình thành thông qua một đường hầm đường sắt, kết nối châu Á với châu Mỹ trong khuôn khổ của một hành lang vận tải duy nhất. Đường cao tốc sẽ giảm thời gian giao hàng 2 tuần. Với chi phí khoảng 50-60 tỷ đô la Mỹ, nó sẽ hoàn vốn trong 13-15 năm với lưu lượng hàng hóa hàng năm là 70 triệu tấn.

Theo Hoa Kỳ, lưu lượng hàng hóa dọc theo tuyến đường xuyên lục địa có thể lên tới 150–180 triệu tấn mỗi năm, các nhà nghiên cứu Nga dự đoán khối lượng giao thông sẽ là 50–50 triệu tấn vào năm 2020.

Các tổ chức như Nghị viện Châu Âu, UNECE ITC, ESCAP, các liên minh quốc tế theo phương thức vận tải, Hội nghị Bộ trưởng Giao thông vận tải Châu Âu (ECMT), ... tham gia giải quyết các vấn đề liên quan đến sự phát triển của các hành lang quốc tế.

Các vấn đề về tài chính cho các hành lang giao thông đã được xem xét trong một số năm. Việc xem xét có sự tham gia của các tổ chức quốc tế theo các chương trình đặc biệt của Liên minh Châu Âu PHARE (Chương trình Hỗ trợ Kỹ thuật của Liên minh Châu Âu cho các nước Trung và Đông Âu) và TACIS (Hỗ trợ Kỹ thuật cho các nước SNG), cũng như các quốc gia quan tâm và các nhà đầu tư tư nhân. Ngân hàng Thế giới và Ngân hàng Tái thiết và Phát triển Châu Âu (EBRD) quan tâm đến việc tài trợ. Đặc biệt quan trọng trong những vấn đề này là các khía cạnh môi trường. Chương trình TACIS đã phân bổ vốn cho 18 dự án giao thông và chương trình con ở 11 quốc gia và các nước CIS để hỗ trợ kỹ thuật, EBRD đã tài trợ cho 38 dự án, trong đó có 16 dự án cho các nước CIS và Baltic.

Để cung cấp khuôn khổ pháp lý cho hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải, một số văn kiện đang được xây dựng, bao gồm Bản ghi nhớ về hỗ trợ lẫn nhau về phát triển các hành lang giao thông liên châu Âu; khuyến nghị của các quỹ giao thông liên Âu và châu Á về phát triển các tuyến liên kết xuyên lục địa giữa châu Âu, Trung Á và Viễn Đông; Các hiệp định và công ước quốc tế trong UNECE, ESCAP và ECMT, v.v. Ngoài ra, một số tổ chức đã được thành lập vì sự phát triển tương lai của khu vực Tây Bắc nước Nga - Cuộc họp liên vùng thường trực "Phát triển Hành lang Giao thông số 9 trên Lãnh thổ của Nga ", Hiệp hội" Tây Bắc "và v.v.