Iga piirkonna üldine majanduslik areng sõltub suuresti selle transpordi arengu tasemest. Ja siin on rahvusvahelised transpordikoridorid väga olulised. Need ühendavad erinevaid riike, tagades nende majandusliku, kultuurilise, teadusliku ja tehnilise koostöö. Kuid rahvusvahelised transpordikoridorid ei ole ainult majanduslik kasu siin ja praegu. See on ka riigi turvalisuse ja eduka arengu tagatis paljudeks aastateks.
See artikkel keskendub sellele, mis on rahvusvahelised transpordikoridorid, kuidas neid moodustatakse ja arendatakse.
Rahvusvaheline transpordikoridor – mis see on?
Mõistet "rahvusvaheline transpordikoridor" (või lühidalt ITC) mõistetakse kui keerulist transpordisüsteemi, mis on paigutatud piki kõige olulisemat liiklussuunda. See süsteem hõlmab erinevate tüüpide kombinatsiooni – maantee-, raudtee-, mere- ja torujuhe.
Nagu praktika näitab, toimivad rahvusvahelised transpordikoridorid kõige tõhusamalt ühistes majandusvööndites. Euroopa regioonile (eelkõige Ida- ja Kesk-Euroopale) on täna omane kõige tihedam ITC-võrk. Seda soodustas eelkõige see, et ELi liikmesriigid võtsid 2005. aastal vastu uue transpordipoliitika. Oluline roll selles uues kontseptsioonis anti meretranspordi marsruutidele.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride moodustamine on muutunud aktuaalseks ajal, mil vajadus suurte rahvusvaheliste kaubavedude järele on oluliselt kasvanud. Sellised koridorid on reeglina väga olulised nii riigi kui ka terve piirkonna kauba- ja reisijateveo arendamiseks.
ITC roll ja tähtsus
Rahvusvaheliste transpordikoridoride arendamine on oluline mitte ainult ärilise kasu seisukohalt. Lõppude lõpuks ei too riikidevaheline transport mitte ainult kasumit. Samuti stimuleerivad nad osariikide sõjalise, tööstus- ja teadussektori kasvu ja arengut. Lisaks aitavad ITC-d kaasa nende piirkondade infrastruktuuri aktiivsele laiendamisele, mida nad läbivad.
Paljudes majanduslikult arenenud riikides on transpordipoliitika ja transpordi turvalisuse küsimus kõrgeimal tasemel. Ka Venemaal tuleb neilt selles aspektis eeskuju võtta.
ITC põhifunktsioonid
Millised on peamised ülesanded, mida rahvusvahelised transpordikoridorid peaksid täitma? Neid on mitu:
- Kõigile majandussuhetes osalejatele kvaliteetse, usaldusväärse ja mugava transpordi tagamine.
- Omamoodi "sildade" pakkumine, võimalused täisväärtuslikuks riikidevaheliseks kaubavahetuseks.
- Osalemine riikide ja tervete piirkondade sõjalise julgeoleku kujundamises.
Viimast punkti tuleks käsitleda üksikasjalikumalt. Fakt on see, et eranditult mis tahes territooriumi sõjaline julgeolek sõltub väga palju selle transpordivõrgu arengutasemest. Lihtsamalt öeldes: mida rohkem on riigis kiirteid, raudteid ja jaamu, meresadamaid ja lennuvälju, seda lihtsam on välise sõjalise agressiooni korral kaitset korraldada, varustust, relvi ja ressursse kohale toimetada.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteem Euroopas ja Aasias
Euraasia piirkonna peamised transpordikoridorid hõlmavad järgmisi transpordikoridore:
- ITC "Põhja - Lõuna", mis hõlmab Skandinaavia Kesk- ja Ida-Euroopat, Venemaa Euroopa osa, Kaspia mere piirkonda, aga ka Lõuna-Aasia riike.
- (või ITC "Transsib") on kõige olulisem Venemaa avarusteid läbiv koridor, mis ühendab Kesk-Euroopa riike Hiina, Kasahstani ja Korea poolsaarega. Sellel on mitu filiaali Kiievis, Peterburis ja Ulan Batoris.
- MTC nr 1 (üleeuroopaline) – ühendab olulisi Balti linnu – Riia, Kaliningradi ja Gdanski.
- MTK nr 2 (üleeuroopaline) - ühendab selliseid linnu nagu Minsk, Moskva ja Nižni Novgorod. Tulevikus on plaanis jätkata koridori Jekaterinburgi.
- MTK number 9 (üleeuroopaline) - ühendab Helsingit, Venemaa põhjapealinna - Peterburi, Moskvat ja Kiievi.
Kõigil rahvusvahelistel transpordikoridoridel on oma tähistused - indeksid. Näiteks ITC-le "Põhja - Lõuna" määrati indeks NS, "Transsib" - TS ja nii edasi.
MTK Venemaa süsteem
Meie riigi territooriumi läbib mitu ITC-d. Seega on Venemaa olulisemad rahvusvahelised transpordikoridorid ITC "Primorye-1", ITC "Primorye-2".
Nime all olev transpordikoridor ühendab Venemaa olulisi linnu - Murmanskit, Arhangelskit ja Dudinkat. Sellel on rahvusvaheline nimetus - SMP.
ITC "Primorye-1" läbib Harbini, Vladivostoki, Nakhodka ja läheb Vaikse ookeani piirkonna olulistesse sadamatesse.
ITC "Primorye-2" ühendab Hunčuni, Kraskino, Zarubino linnu ja läheb ka Ida-Aasia sadamatesse.
Venemaa rahvusvahelised transpordikoridorid: probleemid ja arenguväljavaated
IN kaasaegne maailm Majandusarengul on kolm võimsat poolust: Põhja-Ameerika, Euroopa ja Ida-Aasia. Ja Venemaa, olles soodsas geograafilises asendis nende oluliste pooluste vahel, peaks seda olukorda ära kasutama ja kehtestama regulaarse transpordi üle oma territooriumi. Teisisõnu, meie riik on kohustatud need maailmakeskused siduma arenenud ja kaasaegsete transpordikoridoridega.
Venemaa on üsna võimeline üle võtma peaaegu kõik peamised Euraasia transpordivood. Eksperdid ennustavad, et riigisisese transpordisüsteemi korrektse ümberkorraldamisega on see võimalik saavutada 15-20 aastaga. Venemaal on selleks kõik tingimused: tihe raudteevõrk, ulatuslik kiirteede süsteem ja tihe laevatatavate jõgede võrgustik. Transpordikoridoride tõhusa moodustamise protsess ei hõlma aga mitte ainult transpordivõrgu laiendamist, vaid ka selle kaasajastamist, aga ka logistikat ja transpordi turvalisust.
Venemaa jaoks on väga paljutõotav nn ITC "Ida - Lääs" loomine - kõige olulisem transpordikoridor, mis võiks ühendada Euroopat Jaapaniga. See rahvusvaheline transpordikoridor võib põhineda olemasoleval Trans-Siberi raudteel koos raudteeharudega Venemaa põhjaosa meresadamateni.
Värske statistika näitab, et kaubavahetus Euroopa riikide ja Ida-Aasia riikide (eelkõige Jaapani ja Lõuna-Korea) vahel on kasvanud enam kui viiekordseks. Samal ajal veetakse suurem osa kaubast nende piirkondade vahel üle ookeani. Seetõttu võib otsene maismaatranspordikoridor olla suurepärane alternatiiv mereteele. Aga selleks Venemaa võimud Peate panustama palju pingutusi ja ressursse.
MTC "Põhja - Lõuna"
Rahvusvaheline transpordikoridor "Põhja-Lõuna" tagab ühenduse Balti regiooni riikide vahel India ja Iraaniga. Selle transpordikoridori indeks: NS.
Selle koridori peamine konkurent on Suessi kanali kaudu kulgev meretransporditee. Siiski on ITC-l "Põhja - Lõuna" mitmeid käegakatsutavaid eeliseid. Esiteks on see maismaatee kaks korda lühem, mis tähendab, et kaubavedu sellel marsruudil on palju odavam.
Tänapäeval on Kasahstan selles transpordikoridoris eriti aktiivne osaleja. Riik kasutab seda oma eksportkaupade (peamiselt teravilja) transportimiseks Pärsia lahe riikidesse. Kogu koridor on hinnanguliselt 25 miljonit tonni lasti aastas.
ITC "Põhja - Lõuna" sisaldab kolme peamist haru:
- Trans-Kaspia - ühendab Mahhatškala ja Astrahani;
- Ida - on maismaaraudteeühendus Kesk-Aasia riikide ja Iraani vahel;
- Lääne - kulgeb mööda joont Astrahan - Samur - Astara (läbi Mahhatškala).
Üleeuroopaline ITC nr 1
Kesk- ja Ida-Euroopa ulatuslikku transpordisüsteemi nimetati Pan-Euroopaks. See hõlmab kümmet eri suunda rahvusvahelist koridori. Märgitakse kui "PE", millele on lisatud kindel arv (I-st X-ni).
Üleeuroopaline rahvusvaheline transpordikoridor-1 läbib kuue riigi territooriumi: Soome, Eesti, Läti, Leedu, Venemaa ja Poola. Selle kogupikkus on 3285 kilomeetrit (sellest 1655 km kiirteid ja 1630 km raudteed).
Üleeuroopaline ITC nr 1 ühendab Euroopa suuremaid pealinnu: Helsingi, Tallinna, Riia, Kaunase ja Varssavi. Selle transpordikoridori piires on kuus lennujaama ja 11 sadamat. Osa sellest läbib Kaliningradi oblastit ja hõlmab suurt Baltikumi sadamat – Kaliningradi linna.
Üleeuroopaline ITC nr 2
1994. aastal toimus Kreeta saarel transporditeemaline erikonverents, kus määrati kindlaks tulevase üleeuroopalise transpordisüsteemi põhisuunad. See koosneb 10 erinevast alast.
Üleeuroopaline rahvusvaheline transpordikoridor-2 ühendab Kesk-Euroopat Venemaa Euroopa osaga. See läbib nelja osariigi territooriumi. Need on Saksamaa, Poola, Valgevene ja Venemaa Föderatsioon. Transpordikoridor ühendab selliseid suuri linnu nagu Berliin, Poznan, Varssavi, Brest, Minsk, Moskva ja Nižni Novgorod.
Lõpuks...
Seega on rahvusvaheliste transpordikoridoride arendamine iga maailma piirkonna jaoks väga oluline. Selliste koridoride loomisel ja tõhusal toimimisel ei ole mitte ainult majanduslikud, vaid ka kultuurilised, demograafilised ja sõjalis-strateegilised eesmärgid.
Primorye territooriumi läbivad paljutõotavad Kirde-Aasia rahvusvahelised transpordikoridorid (ITC). Eelkõige võib ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" käivitamine anda hea stiimuli arenguks. Kuidas plaani elluviimine sujub ja mida on vaja teha, rääkis Kaug-Ida teadus-, disaini- ja uuringute ning disaini- ja tehnoloogiainstituudi transpordi arenduse osakonna juhataja. merevägi(DNIIMF) Mihhail Khološa. Mihhail Hološa: "Primorye osalusel rahvusvaheliste transpordikoridoride arendamiseks on vajalik mitmepoolne rahvusvaheline koostöö"
Mihhail Vassiljevitš, NSV Liidu päevil ja veel aastaid pärast seda toimus Kaug-Ida transpordi areng eksportveoste domineerimise ja sisetranspordi säilimise tingimustes, transiidi osatähtsus oli tühine. Kui 90ndate lõpus hakati rääkima lõimumisest rahvusvahelisse transpordisüsteemi, siis ainult ida-lääne intermodaalsest transpordikoridorist (Aasia-Euroopa). Ja mis on mereäärsed ITC-d: millal nende idee sõnastati, kas neid tunnustab rahvusvaheline transpordikogukond ja kas need ei asenda varasemaid ideid?
Primorye omab potentsiaali transiidituru erinevates segmentides, see pole mitte ainult Aasia-Euroopa transkontinentaalne marsruut, vaid ka transiit meie regioonis, Aasia või Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas. Ida-lääne koridori pole tühistatud, kuid piirkondlikud ITC-d on ka majandusarengu seisukohalt olulised. Pealegi on nende koridoride järele suurem nõudlus ning nende käivitamine nõuab vähem jõupingutusi ja raha.
Primorye sadamate kaudu võib minna palju rohkem rahvusvahelist lasti. Need on kaubad Hiinast, Jaapanist, Mongooliast, Koreast, Vietnamist, Austraaliast, Põhja- ja Lõuna-Ameerika riikidest ning paljudest teistest maailma riikidest.
Majandusolukord on selline, et vajalike tingimuste loomisega saavad meie sadamad:
- jätkata kasvava ekspordi teenindamist;
- suurendada Aasia-Vaikse ookeani riikidest imporditud kauba teenindusmahtu, mis sageli saabuvad meie Kaug-Ida piirkonda reisiga "ümber maakera" marsruudil "Aasia-Euroopa-Aasia";
- siseneda transiiditurule, mille maht võib ületada traditsioonilist vedu (eksport, import ja kabotaaž).
Nüüd ajaloost: 1995. aastal sai Venemaa Tumannaya vesikonna arendusprogrammi liikmeks, kõik mäletavad seda kui Tumangani projekti, seda programmi pole ammu eksisteerinud. Kuid selle alusel loodi 2005. aastal laiendatud Tumangan Initiative (ETI) - mitmepoolne koostöömehhanism, mida toetab ÜRO Arenguprogramm Hiina, Põhja-Korea (astunud TIM-ist välja 2009. aastal), Korea Vabariigi osalusel. , Mongoolia ja Vene Föderatsioon. Jaapan osaleb valitsusvälisel alusel.
See on nagu looduses: röövik on muutunud liblikaks! See ümberkujundamine võimaldas ühe koridori (Tumangan) ideest moodustada terve mehhanismi Kirde-Aasia transpordi- ja logistikavõrgu arendamiseks. Selle tulemusena on Primorye roll suurenenud ja meil on võimalus. realiseerida meie mitmekülgne transiidipotentsiaal.
Kuid RTI-s koridorisüsteemi sündi ei toimunud. 2000. aastal koostas rahvusvaheline Venemaa, Hiina, Mongoolia, Lõuna-Korea ja Jaapani spetsialistide meeskond eesotsas ERINA Instituudiga (Jaapan) Kirde-Aasia koridori kontseptsiooni. 2002. aastal kiideti see heaks NEA Majandusfoorumil Niigatas. Sellest hetkest alates tunnustati seda ametlikult, sealhulgas selle osad - ITC "Primorye-1" (Harbin - Suifenhe - Grodekovo - Vladivostoki, Nakhodka, Vostochny sadamad - Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamad) ja "Primorye-2" ( Changchun – Jilin – Hunchun – Makhalino – Posyet – Zarubino – APR sadamad). DNIIMF aktsepteeritud Aktiivne osalemine selle kontseptsiooni loomisel.Selles etapis oli see idee, millel ei olnud tol hetkel elluviimiseks sobivat platvormi.
Koridoreid üritati propageerida veel UNESCAPi formaadis, kuid see lõppes 2004. aastal, kui see organisatsioon nihutas oma fookuse Kesk-Aasiasse. Seetõttu tegime 2010. aastal ettepaneku ajakohastada RTI transpordistrateegiat, kuna selle Tumangani koridor ei lahendanud kõiki probleeme ja RTI geograafiline mandaat on palju laiem: see hõlmab Heilongjiangi, Jilini, Liaoningi ja Sise-Mongoolia provintse. HRV, kolm Mongoolia idapoolset sihtmärki (Dornod, Khentii ja Sukhbaatar), Korea Vabariigi idapoolsed sadamad ja Primorye territoorium. Idee leidis toetust. Selle tulemusena on RTI täna ainus rahvusvaheline organisatsioon, mis arendab ITC-d, millel on juurdepääs Primorye sadamatele ja arvestades selle kompaktsuse taset (4 riiki), on see mugav platvorm vajalike valitsustevaheliste lepingute koordineerimiseks ja ettevalmistamiseks. .
Tavaliselt küsivad kõik numbreid ja neile sageli helistatakse. Näiteks võimalik transiidivajadus järgmise 10-15 aasta jooksul ainult Zarubino sadama kaudu võib üldiste hinnangute kohaselt ulatuda 90-100 miljoni tonnini aastas. Muljetavaldav! Kuid probleemi mõistmisel on mitu "aga". Esiteks: transiit on atraktiivseima marsruudi valikul eriti "liikuv" veos. Teiseks tõin näite vaid ühest koridorist mitmest.Ja kolmandaks ei ole siin tegemist transpordi mikroökonoomikaga, vaid infrastruktuuri toetamisega sellise majandusruumi arendamiseks, mis hõlmab NEA riikide territooriume ja majandusi, sh ( mis on meie jaoks oluline) meie Primorsky serv.
Seetõttu pole siin mõte sugugi uue kaubakäibe "tonnides". Need on uued võimalused piirkonna arenguks ja siin on nüanss: koridoride makromajandusel on kasulik mõju paljudele riikidele. Selle ekspertide rühma 2012. aastal läbi viidud uuring näitas, et koridoride arendamiseks on vaja rangelt järgida rahvusvahelist transpordinõudlust.
- Mida tuleb kõigepealt teha?
KKA-sisene infrastruktuuri ebaühtlane areng pärsib piirkonna riikide majandusarengut. Me saame koos kasvada, seega peame jätkama tööd Primorye transpordi- ja logistikasüsteemi loomisega, mille eesmärgiks on meremeeste, sadamatööliste, raudteelaste, tolliametnike, logistikute ja teiste protsessis osalejate ühine tulemus. Lõppude lõpuks on ITC loomine võimatu ilma tõhusa logistikata ja see toetub neljale "C"-le - kiirus, hind, teenindus, stabiilsus.
Naasin hiljuti järjekordselt RTI transpordinõukogult, mis toimus 15.-16. juunil Ulaanbaataris (Mongoolia). Arutasime, kuidas toimub RTI regionaalse transpordistrateegia elluviimine, sh praegused probleemid regioonis nõutud multimodaalse transpordi täiustamisel mere- ja maismaatranspordiga. Nende vedude arendamiseks ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" abil on oluline eemaldada peamine barjäär - ebaefektiivne transiidiprotseduur. See võimaldab ettevõtetel minimaalsete riskidega tegeleda tehnilise, tehnoloogilise ja majandusliku täiustamisega.
Rõhutasite oma sõnavõttudes korduvalt, et ITK loomisel ei mängi olulist rolli mitte ainult konkurents, vaid ka koostöö. Selgitage, mida mõtlete?
Transpordisüsteemide integreerimise eripäraks on see, et seal on nii tihe konkurents (võitlus logistikateenuste mahu ja territooriumide pärast) kui ka aktiivne koostöö Kui märkida kaardile vastavad territooriumid Jaapan, Hiina, Korea Vabariik, Mongoolia, Venemaa Kaug-Ida ja KRDV, On selgelt näha, kuidas järk-järgult luuakse ühtne makromajanduslik ruum, mis omakorda eeldab ühise logistika infrastruktuuri koostoimivaid elemente, ühtsete standardite, õigusnormide jne olemasolu. Konkurentsi alusel ja ilma koostööta on nende küsimuste lahendamine võimatu.
Veel mitte, kuigi liinide testimine ITC Venemaa lõikudel on muutumas sagedasemaks ja tõhusamaks. Viimase viie aasta jooksul on toimunud palju edukaid näidissõite.
Näiteks 2010. aastal katsetas Niigata prefektuur edukalt kahte konteinerit liinil Hunchun-Zarubino-Niigata. Lisaks veeti 2011. aastal Korea Busani sadamast Hunchunist 10 konteinerit ja veel üks partii konteinereid Jaapanisse. 2013. aasta augustis sõitis esimene näidisrong kivisöega läbi Kamõšhovaja jaama (Venemaa) Hunšuni, konteinerite transport Vostochnõi sadamasse.
Edukad testid ja näidiskäivitamised on indikaatoriks, et infrastruktuur võimaldab kaupade transporti, kuid ITK on transpordiprotsessi kõrgema taseme majandusliku, informatsioonilise, tehnilise ja tehnoloogilise koostoime süsteem. Seetõttu pole veel koridore, kuigi protsess on kindlasti alanud. Siis kujunevadki nendel liinidel koridoritehnoloogiad, teenused ja vastav turg, siis võib öelda, et ITK töötab.
NEA koridoride kontseptsioon sõnastati ligi 15 aastat tagasi. Kas aeg on kinnitanud selle autentsust? Kas selle aja jooksul on midagi muutunud?
RTI ekspertide meeskond jälgib pidevalt majanduse arengut ja vahetab regulaarselt infot. Kuna nõudlus transpordi järele muutub, teeb RTI oma transpordistrateegias asjakohaseid kohandusi. Neid küsimusi arutatakse alati aktiivselt.
Aeg on näidanud, et need marsruudid, mis olid kaardil potentsiaalsetena punktiirjoonega märgitud, muutuvad täna aktiivseks. See toimub aktiivselt Mongoolia õlal: riik areneb kiiresti (projekt Millennium jt), parandab teede ja raudteede võrku, arendab lennundust ja otsib edukalt merele väljapääsu. Ja meie õlul toimub areng, mis toob kaasa uue nõudluse, mida me tõesti vajame. See on arengu olemus: tekivad uued tipptasemel ideed, mida on vaja infrastruktuuriga toetada.
Muide, 2014. aastal allkirjastati RTI nõuandekomisjoni 15. istungil Yanjis (PRC) leping Hiina, Korea Vabariigi, Mongoolia ja Venemaa Ekspordi-Impordipankade Assotsiatsiooni (VEB) asutamise kohta. See annab rahalist toetust piirkondadevahelistele infrastruktuuriprojektidele. Nüüd on pankade projektinimekirjas kaheksa projekti Mongooliast, neli Korea Vabariigist, kolm Hiinast (sh Vene-Hiina projektid) ja kaks Venemaalt (samamoodi, sealhulgas Zarubino meresadama ja söeterminali arendamise projektid aastal Habarovski territoorium). RTI rong võtab hoogu, oluline on sellest mitte maha jääda.
Ja sellegipoolest on transpordi- ja logistikataristu arendamise valdkonnas ilmnenud uued asjaolud: Euraasia Majandusliit, Hiina uus "Siiditee", Vladivostoki vabasadama seadus on vastu võtmas ...
Jah, 2015. aastal loodi Euraasia Majandusliit (EAEU), millel on rahvusvaheline juriidiline isik, vastavad institutsioonid ja õiguslik raamistik, sealhulgas loodav liidu tolliseadustik, kuna tegemist on integratsiooniga majandusühendusega - liiduga.
Tänavu 8. mail kirjutasid Venemaa ja Hiina alla ühisavaldusele koostöö kohta Euraasia arengu konjugeerimisel. majandusliit ja Siiditee majandusvööndi projekt, sealhulgas selle kirdeosa (muide, see langeb kokku RTI geograafilise mandaadiga). Lisan, et täna on Hiinas käsil megaprojekt One Belt One Road, mis sisaldab merendust (21. sajandi Maritime Silk Road) ja kontinentaalset (Silk Road Economic Belt) komponente ning need ei ole ainult erinevad marsruudid Euroopa ja Aasia vahel. . Nagu hiinlased ise ütlevad, on see ühtse majandus- ja kultuuriruumi loomise projekt.
Mainisite Kaug-Ida arenguministeeriumi väljatöötatud föderaalseaduse eelnõud "Vladivostoki vabasadama kohta". Seda arutab lähiajal Riigiduuma. Me kõik loodame, et see suudab hõlbustada transiitkauba läbimist, sest seda on hädasti vaja.
Ja siis on Lõuna-Korea "Euraasia algatus", mis on huvitav kõigi Euraasia riikide arengu ühtlustamise idee jaoks. Seal on vaade Jaapanile ja teistele riikidele ning sellega tuleb arvestada. Ja Venemaa edendatud projektid, sealhulgas Kaug-Ida arenguministeeriumi projektid, ja piirkonna arengu föderaalses sihtprogrammis sisalduvad ideed.
Strateegiline valdkond on väga mahukas ja mitmetahuline. Tundub konstruktiivne arendada ühiselt arendusideid nende ühilduvuse ja vastastikuse täiendamise alusel.
Sellest lähtuvalt võib RTI mehhanismist saada tõhus kokkuleppimise platvorm transpordi arendamine erinevates koostöövormides. Transiidi puhul on see oluline, eriti arvestades protseduuride vajalikku kooskõla EAEU uue tolliseadustikuga.
Teine oluline aspekt on vastastikku kasulik koostöövorm, mis tagab vastastikuse kasu tasakaalu. See on keeruline protsess, millel on paljude riikide kaasamise tõttu mitmepoolne tähendus.
Kuidas peaks teie arvates ITK korraldamisel koostööd tegema - kas see on lihtsalt kahepoolsete lepingute summa, näiteks Venemaa Hiinaga, Venemaa Mongooliaga jne? Või on see keerulisem disain?
Makroökonoomika on alati midagi enamat kui üksikute mikromajanduslike objektide või projektide summa. Seetõttu ei ole koridor lihtne summa, lisaks on transiit mööda koridore mitme, harvemini kahe ja enamasti rohkema riigi suhe. See on võimatu ilma mitmepoolse suhtlusvormita, kuid seda peavad täiendama kahe- ja ühepoolsed algatused.
On veel üks aspekt, mis paljastab koridoride arendamisel mitmekülgsuse ja külgede paljususe. Euroopat ja Aasiat ühendavad mandritevahelised marsruudid: Põhja-Meretee, BAM, Trans-Siber, Kesk-Trans-Hiina marsruut, Lõuna-Meretee (läbi Suessi kanali) jne. Kuid need on ka meretee aluseks. piirkondlik transpordivõrk. ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" on osa piirkondlikest koridoridest, mis omakorda (nagu pesatanukk pesanukus!) on transkontinentaalsete koridoride killud. Seetõttu ei konkureeri need koridorid mitte niivõrd, kuivõrd täiendavad üksteist, et katta kogu tohutu kontinendi ruumi.
Ja kuidas saab arvestada eraettevõtluse (võimalikult palju kasumit!) ja riigi huvidega, kes on huvitatud makromajanduslikust mõjust territooriumide arengule?
On selge, et koridoride loomine on alati ruumilise majandusarengu ülesanne, mis peab arvestama nii makro- kui ka mikromajanduslikku tulu.
Raskus seisneb kõigi vajalike aspektide (majanduslike, poliitiliste, riiklike, sotsiaalsete jne) arvessevõtmise keerukuses. Teisest küljest aga minimeerib see riske ja tagab pikaajalise vastastikuse kasu tasakaalu kõigile osalejatele.
Intervjueeris Irina DROBYSHEVA
Suurus: px
Alusta näitamist lehelt:
ärakiri
1 Kirde-Aasia transpordikoridoride kontseptsioon Sisu 1. peatükk Sissejuhatus...1 2. peatükk Üheksa Kirde-Aasia transpordikoridori...2 3. peatükk Kirde-Aasia üheksa transpordikoridori olukord ja probleemid Taishet-Vanino transpordikoridor 3.2 Trans-Siber transpordikoridor (Trans-Siberian Container Bridge – TSCB) 3,3 Suifenhe transpordikoridor 3,4 Tumangani transpordikoridor 3,5 Daliani transpordikoridor 3,6 Mongoolia-Tianjini transpordikoridor 3,7 Trans-Hiina transpordikoridor (Trans-Hiina TK) Trans-Hiina transpordikoridor3 – Lääne-8 Transpordikoridor. Koridor 3.9 Ida-Trans-Korea transpordikoridor 4. peatükk Kavandatud kava väljatöötamine (projektide loetelu)...21 5. peatükk Järeldus (Kirde-Aasia transpordikoridoride kontseptsiooni elluviimise suunas)...26
2 1. peatükk Sissejuhatus 2000. aastal otsustasid Kirde-Aasia majanduskonverentsil (NEAC) osalejad moodustada majanduskonverentsi korralduskomitee, täitevorgani, mis andis huvilistele võimaluse osaleda aasta läbi. Korralduskomitee raames moodustati transpordi alamkomitee. Üheks töövaldkonnaks valiti transporditeema, kuna inimeste vaba liikumine ja takistusteta kaubavedu on vastastikusel koostööl ja koostööl põhineva arengu üks peamisi tingimusi. NEA-s on juba palju olemasolevaid transpordimarsruute ja pakutud ideid. Võimalused meelitada enda arendamiseks raha ja tööjõudu on aga väga piiratud. Lisaks eeldab rahvusvaheliste transpordiliinide arendamine tihedat koostööd naaberriikide vahel. Antud olukorras võiks transpordikoridoride efektiivse arendamise eelduseks olla piirkonna riikide ühised jõupingutused piirkonna jaoks olulisemate marsruutide väljavalimisel ning nende liinide sihipäraseks varustamiseks rahaliste ja inimressurssidega. Tuginedes regiooni riikide esindajate ettekannetele NEA majanduskonverentsidel, samuti ERINA andmetele, mis saadi piirkonna riikide visiidi käigus, tuvastas transpordi allkomisjon üheksa transpordikoridori, mida saavad kasutada kõik riigid. peamised rahvusvahelised transpordiliinid. Nende transpordikoridoride arendamiseks ja regiooni peamisteks transpordiarteriteks muutmiseks on eelkõige vaja teha KKA-s lobitööd transpordikoridoride kontseptsiooni osas ning taotleda selle mõistmist piirkonna riikide valitsustelt, et iga riik teeb rahvusvaheliste organisatsioonide toel aktiivseid jõupingutusi oma transpordikoridoride arendamiseks.marsruudid transpordikoridoride tasemele. Praeguses etapis on väga oluline tagada kõigi huvitatud riikide tegevuse koordineerimine ja seda eriti piiriületusega seotud küsimustes. Veelgi enam, rahvusvaheliste finantsinstitutsioonide toetuse saamiseks on vaja ühiselt läbi arutada ja määrata liinide arendamise prioriteetsus järjekorda kogu KKA ulatuses. Teiseks oluliseks ülesandeks on praktilised tegevused transpordimarsruutide kujundamisel, sealhulgas koridoride kasutamise stimuleerimine, levitades kaubaomanikele iga koridori kohta kõige täielikumat ja ajakohasemat teavet. Transpordi allkomisjoni roll ülaltoodud eesmärkide täitmisel ja arengu edendamisel on (1) teha kindlaks KA transpordikoridoride tegelik olukord; (2) käsitlemist vajavate probleemide ja konkreetsete projektide loetlemine ja tähtsuse järjekorda seadmine ning (3) transpordikoridoride süsteemi kuju kindlaksmääramine. Käesolev NEA transpordikoridori kontseptsioon võtab kokku transpordi allkomisjoni senise töö ja on aluseks edasistele tegevustele. Hideo Kayahara Kirde-Aasia majanduskonverentsi korralduskomitee transpordi allkomitee esimees 1
3 2. peatükk Üheksa Kirde-Aasia transpordikoridori Transpordi allkomitee tegi kindlaks järgmised üheksa transpordikoridori: (1) Vanino-Taišeti transpordikoridor (Vanino Taišeti Trans-Siberi raudtee) (2) Trans-Siberi transpordikoridor (TSKM Trans-Siberian Container) Sild) (Venemaa Primorski krai sadamad Euroopas) (3) Suifenhe transpordikoridor (Primorsky territooriumi sadamad Suifenhe Harbin Mandžuuria Zabaikalski Trans-Siberi raudtee) (4) Tumangani transpordikoridor (Tumani jõe rajoon Changchuni Ida-Mongoolia Trans-Siberi raudtee) ( 5) Daliani transpordikoridor (Dalian Harbin Heihe Blagoveštšenski Trans-Siberi raudtee) ( 6) Tianjini transpordikoridor (Tianjini Pekingi Ulaanbaatari trans-Siberi raudtee) (7) Hiina-ülene transpordikoridor (Trans-Hiina konteinersild TKCM) (Lianyungang TKCM) Euroopa) (8) Lääne-Trans-Korea transpordikoridor (Busan Seoul Pyongyang Sinuiju Shenyang Harbini trans-Siberi raudtee) ( 9) Ida- th Trans-Korean Transport Corridor (Busan Rajin-Sonbong Khasan Ussuriysk Trans-Siberian Railway) Nimekirjas on nii praegu toimivad kui ka kontseptuaalsed koridorid, kuid tulevikus peaksid neist kõigist saama regiooni peamised rahvusvahelise kaubaveo koridorid. Ülaltoodud kirjeldusest on näha, et koridorid hõlmavad ainult maismaalõike. Siiski tuleb meeles pidada, et need ühendatakse mereliinide kaudu Jaapani, Korea Vabariigi, Kagu-Aasia riikide ja Põhja-Ameerikaga ning NEA transpordikoridoride arendamise kaalumisel tuleks arvestada ka meretranspordiga. NEA transpordikoridoride peamised probleemid, mis takistavad kaupade ja inimeste takistamatut läbipääsu, on seotud piiriületustega. Nende hulgas tuleks märkida: 1. lüngad raudtee või maanteede infrastruktuuris; 2. Raudtee laiuse erinevus; 3. Probleemid CIQ kontrolli läbimisel; 4. Naaberriikide veoautode vaba juurdepääsutsoonide probleemid. Nende probleemide lahendamine on vajalik tingimus takistamatu transpordi tagamiseks mööda NEA transpordikoridore. 2
4 3. peatükk Üheksa transpordikoridori hetkeseis ja väljakutsed 3.1 Vanino Taišeti transpordikoridor Vanino sadama tähtsus Vanino-Taišeti transpordikoridor ühendab Venemaa Kaug-Ida Euroopa ja Kesk-Aasiaga ning täidab Trans-Siberi raudteed täiendavat rolli. Koridor saab alguse Tatari väina (Mamiya väina) rannikul asuvast Vanino sadamast, kulgeb mööda Baikal-Amuuri magistraalliini (BAM), mis ühendub Trans-Siberi magistraalliiniga, mis viib edasi Euroopa ja Kesk-Aasia riikidesse. . Vanino ja Kholmski (Sahhalin) vahel on raudtee parvlaevapunkt, kust pääseb Sahhalini Hetkeolukord (1) Sadam (Vanino) 1945. aastal asutatud Vanino sadam on oluline sadam Tatari väinas. Lisaks Busani suunduvale tavapärasele konteinerliinile on olemas parvlaevateenus, mis on varustatud raudteevagunite veoks. Tegelik raudtee marsruut algab Toki sorteerimisjaamast, 8 km sadamast põhja pool ja ulatub kogu Venemaa territooriumil mööda Baikali-Amuuri magistraalliini ja Trans-Siberi raudteed. 1999. aastal võimaldasid sadamarajatised aastas käidelda kuni 14 miljonit tonni lasti, sealhulgas konteinereid (TEU). 1989. aastal lõpetati kai seina äärde 11,5 m sügavuse ja kahe konteinerkraanaga varustatud konteinerkai ehitus, mille tõstevõime on 30,5 tonni, kuid praegu on kasutuses vaid 18% kai mahutavusest. Põhimõtteliselt töödeldakse Vanino sadamas naftakeemiat, puitu, alumiiniumi, kivisütt, vanametalli, kalatooteid. Igal aastal veetakse Komsomolski Amuuri rafineerimistehasest läbi sadama 1,3 miljonit tonni naftakeemiatooteid. Kaks kolmandikku sellest toodangust saadetakse Sahhalinile, Kamtšatkale ja Magadani ning kolmandik eksporditakse Koreasse, Hiinasse ja Malaisiasse. Puidutöötlemise aastane maht ulatub 1,2 miljoni tonnini, millest 1 miljon tonni on ümar puit. 80% puidust eksporditakse Jaapanisse ning ülejäänu Hiinasse ja Lõuna-Koreasse. Spetsialiseeritud kompleks töötleb aastas tonni alumiiniumoksiidi, mis imporditakse peamiselt Austraaliast ja saadetakse Bratski alumiiniumisulatusse (3900 km), kus alumiiniumi toodetakse Angara jõel asuva Bratski hüdroelektrijaama elektri abil. Valmistoodang tarnitakse Vaninosse, kust see eksporditakse peamiselt Jaapanisse ning osaliselt Ameerikasse ja Kagu-Aasia riikidesse. Aastas veetakse söeterminalist Jaapanisse ja Taiwanisse tonn Kemerovo sütt. Toodete ja metallijäätmete töötlemismaht 3
5 metalli ulatub ka tonnini.Need kaubad suunatakse peamiselt Korea Vabariiki, kuigi viimase kolme aasta jooksul on mõningaid koguseid veetud ka Jaapanisse. (2) Vanino sadama raudteevõrgustik suudab laevadelt platvormidele ümber laadida kuni 360 TEUd ja saata need läbi Toki sorteerimistehase Amuuri-äärsesse Komsomolskisse samal päeval. Sadamas hetkel puudub teatud reeglid spetsiaalsete konteinerrongide moodustamise kohta, nii et konteinerid saadetakse, isegi kui neid on ainult tükke. Kord kahe nädala jooksul väljub rong konteineritega Moskvasse ja Kesk-Aasia piirkonda. Konteinerrongid Vaninost Moskvasse ja Kesk-Aasiasse sõidavad Amuuri-äärse Komsomolski ja Habarovski kaudu ning edasi mööda konteinerite jälgimissüsteemiga varustatud Trans-Siberi raudteed. Ülejäänud kauba transpordib BAM. BAM kogupikkusega km läbib Taiga piirkondi km Trans-Siberi raudteest põhja pool ning ühendab Vaninot ja Taišeti. Toki jaam, mis asub Vanino sadamast 8 km põhja pool, on varustatud sorteerimisjaamadega ja suudab aastas vastu võtta kuni vaguneid. Kui varem käidi siin päevas 24 kaubarongi, siis praeguseks on see arv langenud rongidele. Kogu BAM-is Kaug-Ida piires on kitsaim punkt Vanino ja Amuuri-äärse Komsomolsk vaheline üherajaline ja elektrifitseerimata lõik, mida iseloomustavad järsud nõlvad, eriti Kuznetski kurul (28) ja järsud pöörded. Arvestades aga tänaseid veetava kauba mahtusid, ei ole jaamaseadmed täies mahus ära kasutatud. (3) Teedevõrk Vanino, Lidoga (Komsomolsk-on-Amuuri lõuna pool) ja Habarovski vahelise tee pikkus on 500 km, millest 300 km ei ole asfaltkate. Maanteetransport algas 1998. aasta sügisel ja kuni selleni talvine periood võtab aega 8 tundi. Eeldatavasti väheneb ehitustööde lõppedes aeg 5-6 tunnini. Vanino-Lidoga teel (346 km) on asfalteeritud vaid 7 km pikkune lõik, ülejäänud lõikudel käivad sõidutee ehitustööd. Lisaks on kogu lõigul ehitatud üle 50 puitsilla. Liiklus maanteel on siiski hõre, kohati sõidavad mööda teed 40-jalased konteinerlaevad, aga ka ehitustehnikat vedavad haagised Probleemid ja väljakutsed Raudteeliikluse osas on esmapilgul vajadus teise rööbastee ehitamiseks. üherajalistel lõikudel, samuti elektrifitseerimisel. Praegune võimsus on aga olemasoleva kaubavoo jaoks täiesti piisav, mistõttu on pigem vaja suunata jõupingutusi olemasolevate võimsuste säilitamiseks, aga ka meetmeid kauba kaasamiseks. Lisaks on Venemaa raudtee rööbastee laius mandril mm, Sahhalinil aga mm ja seetõttu on Kholmskis vaja vaguneid ümber laadida. Maanteetranspordi vallas on peamiseks ülesandeks Vanino-Habarovski maantee ja eriti Vanino ja Lidoga vahelise lõigu arendamine. 4
6 3.2 Trans-Siberi transpordikoridor (TSKM Trans-Siberian Container Bridge) Vostochny sadam, mis tähendab Nakhodka) ning raudteelõik tagab transpordi Venemaa sadamate ning Euroopa ja Kesk-Aasia riikide vahel. TSKM töötati välja Aasia ja Euroopa vahelise meretranspordi marsruudi alternatiivina ning Jaapani transiitkonteinerite transpordi tipphetk mööda Trans-Siberi raudteed märgiti 1983. aastal. Tänaseks on transiitkonteinerite maht sellel marsruudil oluliselt vähenenud ja kerkinud on küsimus selle kasutamise tõhustamise meetmetest Hetkeseisund (1) Sadam (Vostochny) Port Vostochny asub Nahhodka lahe idaosas. Siin töödeldakse veoseid nagu kivisüsi, konteinereid, puitu, hakkepuitu, klinkrit, keemilisi väetisi ja koksi. Kaubakäibest 99% moodustavad väliskaubanduskaubad ja need on peamiselt eksportkaubad (90-95%). Sadama võimsused võimaldavad aastas töödelda kuni 20 miljonit tonni kaupa. Kui 1990. aastal oli sadama kaubakäive 11,4 miljonit tonni, siis 1998. aastaks oli see kahanenud 6,25 miljoni tonnini.Välismaa konteinerkäitluskompleksis on kaks kaid sügavusega 12,5 m ja see on varustatud nelja konteinerkraanaga tõstevõimega 30,5 tonni Aastas saab siin käidelda kuni TEU-d, kuid 1999. aastal oli konteinerite maht vaid umbes TEU. Sadamast pääseb Trans-Siberi raudteele ning spetsiaalsed konteinerrongid väljuvad otse Idast Euroopasse. Veelgi enam, Vostochny sadam on konteinerliiniga ühendatud USA läänerannikul asuva Seattle'i sadamaga, mis võimaldas alustada ida-lääne transpordikoridori kontseptsiooni elluviimist, mis hõlmab tõhusa transpordisüsteemi loomist aastal. Kaug-Ida, USA lääneranniku, aga ka kirdeprovintside Hiina läänerannik USA suunad. (2) Raudteevõrk Venemaa Raudtee klassifitseerib Trans-Siberi raudtee esimese klassi rööbasteeks, mille rööpmelaius on 5 jalga (mm). Tee on kogu ulatuses kaherajaline, välja arvatud Habarovski lähistel üle Amuuri kulgev sild (2,658 m). 96% rajast on elektrifitseeritud ja 5
Ainus elektrifitseerimata lõik Bikin Ussuriysk (417 km) on praegu ehitamisel ja see peaks olema täielikult elektriline 2002. aastal. Habarovski oblastis üle Amuuri kulgeval sillal oli üks raudteeliin ja see oli kuni viimase ajani üks takistusi tõhus töö tee. Sellega seoses algatati ja on käimas projekt uue kombineeritud silla ehitamiseks, mis on kahetasandiline ehitis, mille allosas on mitmerööpmeline raudtee ja ülemisel tasandil neljarajaline maantee. Uue silla esimene etapp on juba ehitatud vanade sammaste kõrvale. Raudteeosa võeti kasutusele 1998. aasta novembris ja autoosa 1999. aasta novembris. Trans-Siberi raudteel on mitu konteineriterminali, mis suudavad käidelda 40-jalaseid konteinereid. Need terminalid asuvad Vostotšnõi, Vladivostoki, Novosibirski, Tjumeni, Nižni Novgorodi, Jaroslavli, Moskva ja Peterburi sadamas. Trans-Siberi raudtee suudab aastas transportida kuni 1 miljon konteinerit (TEU). Praegu on kiirtee läbilaskevõimest kasutusel vaid 50-70%, seega on ka olemasoleva taristu juures piisavalt võimalusi rongide arvu ja veetavate kaupade mahu suurendamiseks. (3) Teedevõrk Venemaa Kaug-Ida teedevõrgu areng, välja arvatud Vladivostok/Nakhodka Ussuriysk-Habarovsk ja Habarovsk-Birobidzhan maanteed, on äärmiselt aeglane ning Amuuri jõge kasutatakse laialdaselt kaubaveoks. Enne uue Amuuri ületava silla ehitamist veeti Habarovski oblastis parvlaevadega üle jõe veoautosid, mis võttis aega umbes 40 minutit. Uus sild võimaldab Amuuri ületada viie minutiga. Habarovskit ja Moskvat ühendava tee ehitus on peaaegu lõppenud (Amuuri oblastisse jäävad lõpetamata lõigud). Samas ei ole Kaug-Ida territooriumil paljudel teedel veel kõva kate Probleemid ja ülesanded TSKM-i liiklusmahu järsu vähenemise põhjuseks oli juhtimis- ja koordineerimissüsteemi nõrgenemine. rahvusvaheliste multimodaalsete vedude jaoks; tariifide kasv ja samaaegne meretranspordi maksumuse langus; tarneaegade ebastabiilsus (ebakorrapärasus); turvaprobleemid, kui last on kadunud või kahjustatud; madal teenindustase; probleemid konteinerite pakkumisel ja tolliprotseduuride äärmine keerukus. TSCM-i kasutamise intensiivistamiseks on vaja lahendada sellised probleemid nagu registreerimisprotseduuride lihtsustamine, TSCM-i kui rahvusvahelise multimodaalse transpordisüsteemi konkurentsivõime tõstmine, laiendamine. turundustegevused ja usalduse taastamine marsruudi vastu, samuti sidemete laiendamine valitsusasutuste ja erasektori vahel. Infrastruktuuri arendamise eesmärkideks on Amuuri silla teise etapi valmimine, aja vähendamine Poola-Valgevene piiripunktis, kus kohtuvad erineva rööpmelaiusega teed, tee täielik elektrifitseerimine ja transpordi keskmise kiiruse tõstmine. Samuti on vaja tagada konteinerrongide regulaarne liikumine Vostochnõi sadamast, olenemata kauba olemasolust või puudumisest. 6
8 3.3 Suifenhe transpordikoridor Suifenhe kiirtee toll Tähendus Suifenhe transpordikoridor algab Venemaa Vladivostoki, Nakhodka ja Vostochny sadamatest, läbib Hiina piirilinna Suifenhe ja Heilongjiangi provintsi pealinna Harbini, seejärel läänes läbi linna Mandžuurias ja Venemaal Zabaikalskis ning lõpeb Tšitas, mis asub Trans-Siberi raudtee ääres. See koridor tagab provintsile juurdepääsu mereteedele Jaapanisse, Korea Vabariiki ja Ameerika Ühendriikidesse Praegune olukord (1) Sadamad Vladivostoki sadam Vladivostoki sadam asub looduslikus lahes, mille sügavus on kuni 30 m, nii et veeala ei jäätu ka talvel. Vladivostoki sadam koosneb kolmest sadamast: kaubandus-, kala- ja sõjasadamast. Kaubandussadam erastati 1993. aastal ja on praegu aktsiaselts"Vladivostoki kaubasadam". Sadam hõivab kaid 1-17 sügavusega 8-13 m, kaide pikkus on m. Kaid 16 ja 17 kasutatakse ainult konteinerite käitlemiseks. Konteinerterminal on varustatud kahe konteinerkraanaga (30,5 tonni) ja mahutab kuni TEU-d aastas. Sügavus ulatub 13 meetrini ja pikkus (420 m) võimaldab korraga teenindada 2 konteinerlaeva. Kaubandussadama raudteeliinidel on juurdepääs Trans-Siberi raudteele. Laadimis- ja mahalaadimistoimingud toimuvad ööpäevaringselt. Praegu on sadamal neli regulaarliini, sealhulgas Põhja-Ameerika liin Seattle'i. Nakhodka sadam Nakhodka sadam asub Nakhodka lahe läänekaldal mugavas looduslikus lahes, mida kaitseb poolsaar. See on külmumatu sadam, mille kaide sügavus on 13 m. Nõukogude perioodil oli Nahodka Venemaa Kaug-Idas ainus välislaevadele avatud sadam. Jaapan-Nakhodka liin avati 1958. aastal ja 1998. aastal tähistati selle 40. aastapäeva. Liini teenindavad tavalised puistlastilaevad, kes mõnikord tarnivad ka väikeseid konteinereid. Peaaegu kõik mööda TSKM-i veetavad konteinerid võetakse vastu Vostotšnõi sadamas, seega on konteinerite osa Nahodka kaubakäibes tühine. Nahhodka sadamal on aga juurdepääs Trans-Siberi raudteele. 7
9 (2) Raudteevõrk Primorski krai sadamatest Grodekovosse ulatuv raudtee Ussuriiskini viiva lõigus on elektrifitseeritud ja sellel on kaks rööpa. Ussuriysk-Grodekovo filiaal on üherööpmeline ja seda teenindavad diiselvedurid. Kuna Venemaal ja Hiinas on rööpmelaius erinev, on Grodekovo ja Suifenhe vahele ehitatud neljarööpmeline kombineeritud liin ning veoste ümberlaadimine toimub piirijaamades. Suifenhe jaamas käitlevad lasti kraanad (sh üks, mille kandevõime on 50 tonni) ja tõstukid. Päevas saab töödelda kuni 150 vagunit. Liin Suifenhest Harbinini ei ole elektrifitseeritud, Suifenhe-Mudanjiangi lõik on üherajaline ja edasi Harbini kaherajaline. Harbin-Manchuria liin pole samuti elektrifitseeritud. Harbini ja Hailari vahel on kaherajaline ning Hailarist Mandžuuriani üks rada. Mandžuuriat ja Zabaikalskit ühendab üks laiarööpmeline liin ja üks standardrööpmeline liin. Iga päev tuleb Venemaalt 8 rongi (400 vagunit) ja Hiinast umbes sama palju, kuigi tühje vaguneid on sellel suunal palju. Kehtib põhimõte, mille kohaselt laadib lasti ümber vastuvõttev pool, mistõttu Venemaalt Hiinasse minev veos laaditakse ümber Mandžuuria jaamas ja Venemaale suunduv veos laaditakse ümber Zabaikalskis. Peamiselt töödeldakse mittekonteineris lasti otse Mandžuuria jaamas ning jaama lähedusse on ehitatud eraldi terminal konteinerite käitlemiseks. Jaama võimsus on 5 miljonit tonni lasti aastas. Zabaikalskis töödeldakse konteinereid osaliselt reisijaama taga asuvas kohas ja mõnel kaugusel asub spetsiaalne konteinerikompleks. (3) Teedevõrk Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo maantee on kaherealine ja asfaltkattega, piisavalt laiade radadega, et konteinerlaevad saaksid takistamatult läbida. Märkimisväärne hulk 40-jalaseid konteinereid veetakse Nahhodka ja Vladivostoki vahel. Venemaa poolel piiri lähedal on väike asfaltkatteta ala, kuid see ei takista suuri konteinereid vedavate haagiste liikumist. Hiina poolel ühendab Suifenhet ja Harbinit ka kaherealine parandatud kattega tee, mis laieneb kohati neljarealiseks. Hiina veoautod võivad jõuda Ussuriiski, Venemaa kaubavedajad aga Mudanjiangi. Harbinist Hiina-Vene piirini Tšita suunas kulgeb riigimaantee 301. Mandžuuria linnas on tollipunkt, mida läbivad märkimisväärsed kaubamahud. Niipalju kui Venemaa lõiku saab hinnata rongiga, on siinne tee asfaltkattega Probleemid ja väljakutsed Kuna Venemaa ja Hiina rööpmelaiused on erinevad, on peamiseks väljakutseks ümberlaadimisrajatiste moderniseerimine ja efektiivsuse tõstmine. Maanteetranspordi intensiivistamiseks on soovitatav laiendada veokite vastastikuse juurdepääsu tsoone. Organisatsiooniliselt on vaja lihtsustada tollivormistusprotseduure ja kehtestada transiitkaupadele sooduskohtlemine, sealhulgas vabastada tollimaksud ja tollivormistustasude kaotamine. 8
10 3.4 Tumangani transpordikoridor Rajini sadama tähtsus Tumangani transpordikoridor ühendab Tumangani jõe piirkonna sadamaid (Venemaa ja Korea Rahvademokraatliku Vabariigi (KRDV) sadamad) ja Mongoolia idaosa läbi Jilini provintsis asuva Changchuni. Koridoril on kaks marsruuti: läbi Venemaa Zarubino ja Posyeti sadamate ning läbi Põhja-Korea sadama Rajini. Eeldatakse, et Tumangani koridor täidab oma niši uue marsruudina Jilini provintsi merele avamiseks ja suudab üle võtta osa praegu ülekoormatud Daliani transpordikoridoris veetavast kaubast. Praegune olukord (1) Sadamad Zarubino sadam Zarubino sadam asub mugavalt Troitsa lahe läänekaldal Posieti lahe keskosas ja seda kaitseb mere eest Zarubina poolsaar. Kaide kogupikkus on 650 m ja sügavus kaide juures jääb hetkel vahemikku 6,8-9,9 m Sadam ei ole varustatud konteinerkraanadega. See töötleb peamiselt mustmetallurgia ettevõtete tooteid ja ümarpuitu, samuti Kaug-Ida mereande. 2000. aasta aprillis avati rahvusvaheline parvlaevaühendus Zarubino ja Lõuna-Korea Sokcho sadama vahel. Posjeti sadam Posjeti sadam asub Novgorodskaja lahe lääneküljel, Zarubinost 20 km läänes. Sügavus kaide juures kogupikkusega 450 m on 9,5 m.Kail 2 toimub konteinerite käitlemine sadamakraana abil. Kuni 90% eksporditavatest veostest moodustavad kivisüsi ja ümarpuit. Alates 1999. aasta augustist töötab regulaarne konteinerliin Posyet-Akita. Rajin sadam Rajin sadam, millel on 3 kaid 13 muuliga, sügavused 8–10,6 m ja kai kogupikkus m, asub Rajin Sonbongi erimajandustsooni keskel. Sadam saab vastu võtta klassi m laevu.. Sadam ei ole varustatud spetsiaalsete konteinerkraanadega ning konteinerite peale- ja mahalaadimine toimub tavaliste sadamakraanadega 2. kai muulil 7 (sügavus seina juures on 9 m). 1995. aasta oktoobris avati tavakonteinerite liin Rajin-Busan ja 1999. aasta augustist töötab Rajin-Niigata liin. üheksa
11 (2) Raudteevõrk Hiina ja Venemaa erineva rööpmelaiuse tõttu ei saa otsevedu raudteel teostada. Seetõttu ehitati Hunchuni ja Kraskino vahele standard- ja laiarööpmelised raudteeliinid ning kahepoolse kokkuleppe kohaselt on alates 1999. aasta detsembrist sellel lõigul ametlikult avatud rahvusvaheline raudteeside. Rongid hakkasid sõitma 2000. aasta veebruaris, kuid liini võimalused pole täielikult ära kasutatud. Praegu toimub Hiina kauba ümberlaadimine Venemaa mootorvagunitesse ja vastupidi Hiina ümberlaadimisjaamas Hunchun, mille võimsus on tonni kaupa aastas. Pikaajalised plaanid on varustada Venemaa poolel asuv Kamõšovja jaam ümberlaadimisseadmetega. Namyani ja Tumeni jaamade vahelist raudteed ei ole praktiliselt kasutatud alates 1997. aastast. Põhja-Korea ja Hiina rööpmelaius on sama, seega ei nõua nende riikide vaheline transport täiendavalt kauba ümberlaadimist. (3) Teedevõrk Käimas on Zarubino ja Posyeti sadamatest Hiinasse Huncuni viiva teelõigu arendamine. Venemaa trassi lõik on osaliselt asfalteerimata, kuid üldiselt on tee mõlemal pool piiri rahuldavas seisukorras ega tekita maanteetranspordile probleeme. Selles suunas on sõlmitud kokkulepped, mis lubavad teatud tingimustel Hiina autodel Hiina juhtidega tehnoloogilisi kiipe Zarubino ja Posyeti sadamatesse tarnida. Vene veoautod jõuavad Hunchuni. Rajini ja Wonjoni vaheline tee KRDVs, eriti Sonbong-Wonjoni katmata lõik (46 km), kulgeb läbi mägede ja muutub konteinerlaevadele halva ilma korral keeruliseks. Hiina poolel lõpetati 2000. aasta detsembris uue Hunchun-Chuenhe maantee ehitus. Sellel Põhja-Korea marsruudil on Korea autodel lubatud teatud tingimustel siseneda ka Hiinasse ja Hiina autodel KRDV territooriumile. KRDV-s on plaanis rajada Tumangani jõe äärde Sonbong-Wonjoni kiirtee ning üks või kaks lõiku on juba käimas. esialgne töö. Nende plaanide elluviimine aga viibib rahaliste raskuste tõttu ning ehituse valmimisaeg pole veel teada. Hiina poolel on praegu käimas 560-kilomeetrise Hunchun-Changchuni kiirtee ehitustööd, kus Hunchun-Jangtse ja Jilin-Changchuni lõigud juba töötavad ning Jangtse-Jilin lõigu kasutuselevõtt on kavandatud 2004. aastaks. Probleemid ja väljakutsed Selle marsruudi kõige olulisemad ülesanded on Rajin-Wonjoni tee remont ja konteinerkraanade paigaldamine Zarubinosse. Lisaks on vaja võimalikult kiiresti ühendada Mongoolia ja Hiina teed. Vajalik on lihtsustada tollivormistusprotseduure ja kehtestada soodne režiim transiitkaupadele, sealhulgas tollimaksude kaotamine. 10
12 3.5 Daliani transpordikoridor Daliani sadama tähtsus See transpordikoridor on Hiina kirdeprovintside (Liaoning, Jilin ja Heilongjiang) peamine arter. Koridor algab Daliani rahvusvahelisest kaubasadamast, läbib Heilongjiangi provintsi halduskeskust Harbini ja seejärel Mandžuuria jaama kaudu Trans-Siberi raudteele. Edaspidi on plaanis korraldada ka väljasõit Heihele. Kolm Hiina kirdeprovintsi asuvad geograafiliselt NEA mandriosa keskel. Kuna selle piirkonna majanduslik areng avaldab olulist mõju kogu piirkonna tulevikule, on Daliani koridoril sellise arengu tagamisel suur tähtsus. Hetkeolukord (1) Sadam (Dalian) 1999. a. Dalianil oli kaks konteiner- ja kaks mitmeotstarbelist kaid. Sügavus on m ja kogupikkus m. Need kaid on ehitatud 1993. aastal. Teises etapis ehitatakse juurde 6 lisakaid ning kolmandas etapis rajatakse veel 10 kaid, nii mitmeotstarbelisi kui ka konteinerkaid. Taaskasutatud taara maht kasvab kiiresti. 1999. aastal käideldi sadamas TEUsid, mis on 39,9% rohkem kui 1998. aastal. Siiski edasi Sel hetkel sadama läbilaskevõime võimaldab suurendada konteinerkäitlust kuni 1,1 miljoni TEU-ni aastas. Daliani sadama kaudu eksporditakse kuni 85% Hiina kolme kirdeprovintsi ekspordilastist. Mõnede andmete kohaselt pärineb Dalianis töödeldud konteineritest umbes 80% sadamaga külgnevatest piirkondadest, 10% Shenyangist ja 10% Changchuni ja Harbini piirkonnast. Põhiosa kaubast toimetatakse Daliani sadamasse veoautod, ja raudteetranspordi osakaal on vaid 3% (1998). Daliani sadama imporditavas konteinerlastis domineerivad Jilini provintsi First Automobilesi autoosad ja komponendid, samas kui valmis autosid, tubakat ja riisi veetakse peamiselt ekspordiks konteinerites. Sadamas on suur ait, kus hoitakse imporditud nisu, aga ka eksporditud maisi ja sojauba. Daqingi väljast pärit nafta tarnitakse torujuhtme kaudu Daliani rafineerimistehasesse ja valmistooted saadetakse tankeritele. Sadamas on ka 11
13 haldab imporditud rauamaagi töötlemise kompleksi, mis seejärel transporditakse Anshani, Benxi ja Changchuni. (2) Raudteevõrk 2001. aasta novembris viidi lõpule Dalian-Harbini kaherööpmelise raudtee (944 km) täielik elektrifitseerimine. Jätkub töö konteinerite raudteeveo süsteemi väljatöötamisega. Harbinis, Changchunis ja Shenyangis on rajatud konteinerlaod, kus teostatakse kaupade tollivormistust. Daliani ja Harbini vahel sõidavad spetsialiseeritud konteinerrongid ning transporditakse mitte ainult ISO standarditele vastavaid konteinereid, vaid ka väikekonteinereid. (3) Teedevõrk Hiina kirdeprovintside teedevõrk areneb kiiresti. Dalian-Harbini kiirtee võeti kasutusele 1990. aastal Dalianist Shenyangi, 1994. aastal Shenyangist Sipingi ja 1998. aastal Sipingist Changchuni. Changchun-Harbini maanteelõigu ehitustööd on kavas lõpetada lähiajal. Maanteetranspordi osatähtsus Hiina kaubakäibes kasvab pidevalt ning eeldatakse, et kiirteede võrgustiku arendamine riigi kirdeosas kiirendab oluliselt kaubavedude suunamist raudteelt maanteetranspordile. , kuna ummikud jäävad tõenäoliselt teravaks probleemiks ka tulevikus. Daliani-Harbini lõigu elektrifitseerimine on lõppenud ja see võimaldab 30% suurendada läbilaskevõimet, kuid arvestades Jilini ja Heilongjiangi provintside kaubaveo prognoositavat kasvu, on vaja täiendavaid meetmeid maantee läbilaskevõime suurendamiseks. . Probleemiks on ka asjaolu, et oluline osa Daliani sadamasse sisenevast konteinerkaubast laaditakse siin konteineritest ümber tavalistesse kaubavagunitesse. Sellega seoses on vaja parandada konteinerveo süsteemi tervikuna. Maanteetranspordi intensiivistamiseks selles koridoris on vaja võimalikult kiiresti kasutusele võtta Dalian-Harbini kiirtee. Lisaks oleks soovitav ehitada Heihe ja Blagoveštšenski vahele sild üle Amuuri, mis annaks väljapääsu Venemaale suunduvale koridorile. 12
14 3.6 Tianjini-Mongoolia transpordikoridor Kaubavedu Mongoolias Tähendus Maapiirita Mongoolia jaoks on transporditeede kindlustamine läbi naaberriikide meresadamatesse väliskaubandustegevuse seisukohalt väga oluline ülesanne. Tianjini-Mongoolia transpordikoridor tagab Mongooliale lühima tee meresadamatesse. Peamised tööstus- ja kaubanduskeskused Selle marsruudi ääres asub Mongoolia. Koridor algab Hiina Tianjini sadamast ja kulgeb läbi Pekingi Mongoolia pealinna Ulaanbaatari. Tianjini sadama ja Ulaanbaatari vaheline kaugus on umbes km. Edasi läheb Vene-Mongoolia piiri ületav koridor pealinnast põhja pool Ulan-Udesse, kus ühendub Trans-Siberi konteinersillaga. Tianjin-Mongoolia marsruuti, mis on selle riigi jaoks kõige olulisem rahvusvahelise kaubaveo marsruut, kasutatakse ka kaupade transportimiseks Euroopa ja Aasia vahel läbi TSKM-i, mis on Pekingi merevärav. 1998. aastal oli sadamas 48 üle tonniklassi laevade vastuvõtmiseks mõeldud muuli ja käideldava kauba maht oli 68,18 miljonit tonni Mongoolia konteinerkauba aastane maht on TEU. Uue kai 5 kaid 21, 27, 28 ja 29 kasutatakse konteinerite käitlemiseks. 8 konteinerkraana ja 16 konteinerveduri (transtaineri) teenindava konteinerterminali muulide kogupikkus on riigi kirdeosas m, mis viivad Trans-Siberi raudteeni. Mongoolia teedevõrk on vähearenenud, mistõttu 95,6% kaubaveokäibest (1998) moodustab raudtee. Peamiselt veetakse kivisütt siseraudteeliinidel, mille osatähtsus kaubaveoste kogumahus on 13
15 ulatub 78%-ni. Sellel liinil möödub kord nädalas mõlemas suunas rahvusvaheline reisirong Peking Ulaanbaatar Moscow. Samuti saabub kord nädalas Mongooliasse Tianjini kaubarong, mis sisaldab nii konteinerplatvorme kui ka tavalisi kaubavaguneid. Mongoolias, nagu ka Venemaal, kasutatakse laiarööpmelist rööbastee, seetõttu on Mongoolia-Hiina piiri ületamisel vaja konteinereid ja lasti ümber laadida ning sõiduautodel rattakomplekte vahetada. Kaupade ümberlaadimine Mongooliast toimub Hiina jaamas Eren Hot ja Hiina kaubad läheb Mongooliasse Zamyn-Udi jaamas Mongoolias. Jaapani abiga ehitatud ümberlaadimisterminal pandi tööle 1995. aastal. Sõiduautode rattapaaride vahetus toimub Eren-Khoti jaamas, olenemata liikumissuunast. (3) Maanteevõrk Maanteetranspordi maht mööda Tianjini-Mongoolia koridori on tühine. Enamik Mongoolia teid on asfalteerimata. Riigi teedevõrgu arendamine toimub Aasia Arengupanga toel välja töötatud ja ministrite kabinetis vastu võetud keskmise tähtajaga teedeehituse üldplaani alusel. Veelgi enam, Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjoni (ESCAP) projekti "Asian Expressway" raames rajati mööda raudtee põhiliini kulgev maantee Vene-Mongoolia piiril Altanbulakist Hiina piiril Zamyn-Udani. tunnistatud Mongoolia esmatähtsaks marsruudiks. Marsruudi pikkus on km, Ulan Bator Altanbulaki põhjaosa (335 km) on asfalteeritud ning Ulaanbaatar Zamyn-Udi lõunaosa rajatakse pidevalt. Ehituse kiire valmimine lõunaosa, mis avab lühima marsruudi Ulaanbaatari ja Pekingi vahel, on üks kiireloomulisi ülesandeid Probleemid ja väljakutsed Madala arengutaseme tõttu ei vasta Mongoolia transpordiinfrastruktuur, nii raudtee- kui maanteetranspordi, endiselt täielikult rahvusvahelise võrgustiku nõuetele. transporditee. Suur territoorium ja väike rahvaarv määravad ilmselt raudtee domineeriva rolli riigi transpordisektoris. Seetõttu tuleks keskenduda arengule raudteetransport Mongoolia. Pärast vajaliku läbilaskevõime ja raudtee taseme tagamist kerkib ülesanne laiendada riigi teedevõrku. Peamised ekspordiartiklid on piimatooted ja liha, mistõttu konteinervedude valdkonnas seisab Mongoolia ees ülesandeks tagada vajalik külmkonteinerite park. neliteist
16 3.7 Hiina-ülene transpordikoridor (Trans-China Container Bridge TKCM) Lianyungangi sadama tähtsus Trans-Hiina transpordikoridor TKCM on praegu ühenduslüli Ida-Aasia riikide ja Kesk-Aasia piirkonna vahel. Tulevikus saab sellest liinist rahvusvaheline ühendvedude marsruut (peamiselt raudteel), mis ühendab Aasiat ja Euroopat läbi Kasahstani ja Hiina territooriumi ning suudab tõsiselt konkureerida Trans-Siberi raudteega. Lianyungangi sadama ja Alashankou vaheline kaugus on 1 km. Edasi läbi Kasahstani territooriumi saab veoseid Euroopasse toimetada mitmel marsruudil nii raudteel kui ka maanteel.ala on 400 m. Siin laaditakse konteinerid platvormidele. Lisaks konteinerterminalile on praegu universaalne 10 muuli ja 3 kivisütt töötleva muuliga kai. Sadamas on 3 konteinerkraanat. Aastas töödeldavate veoste kogumaht koos kivisöe ja muu puistlastiga ulatub 25 miljoni tonnini, konteineriterminalides laaditakse see ümber kuni TEU-ni, millest TEU-d moodustavad konteinerid, mida veetakse mööda TKKM-i Kesk-Aasia riikidest ja vastupidi. suunas. (2) Raudteevõrk Lianyungangi ja Lanzhou (1759 km) vaheline raudtee on kogu ulatuses kaherööpmeline, kuid seal on ka elektrifitseerimata lõike. Lanzhou-Urumqi lõigul (1,892 km) on sellel üherajalised veod ja see on ka osaliselt elektrifitseeritud. Urumqist Alashankouni (477 km) on üherajaline elektrifitseerimata liin. Sellel marsruudil sõidavad kahekorruseliste autodega reisirongid. Piiriäärseid raudteejaamu Alashankou (Hiina) ja Družba (Kasahstan) läbiva transiitkauba maht kasvab igal aastal ja on praeguseks jõudnud 4 miljoni tonnini, 90% transiidist läheb Kasahstani-Hiina suunal. Rööpmevahe (Kesk-Aasia riikides, aga ka Venemaal laiarööpmeline) on 15
17 vajalik kauba ümberlaadimine piiril. Seoses üldtunnustatud põhimõttega, kui ümberlaadimine toimub vastuvõtval poolel, laaditakse läände suunduv kaubad ümber Družba jaamas ja Kasahstanist Hiinasse Alashankou jaamas. Samal ajal toimub Družba jaamas Hiinasse sõitvate paakautode ja mõlemas suunas sõitvate sõiduautode rattapaaride ümberpaigutamine, kuna Hiina poolel jaamas pole vajalikku varustust. Mõlemad jaamad asuvad piirkonnas, kus puhub tugev tuul, et ilmastikutingimused ei mõjutaks töörütmi, jaamades on varustatud kaetud rajatised kaupade ümberlaadimiseks. Ümberlaadimine Alashankou jaamas toimub 365 päeva aastas kolmes 12-tunnises vahetuses. Tugeva tuulega peatatakse töö lagedatel aladel. Jaamas on 100 autokraanat, mille tõstevõime on 100 tonni (suurim 50 tonni). Samuti on olemas 4 pukk-kraanat (5-20 tonni). Družba jaamas saab ümberlaadimist teostada aastaringselt ja ööpäevaringselt. Seoses tugevad tuuled Sellesse piirkonda on jaama ehitatud kaetud rajatised, mis võimaldavad peale- ja mahalaadimist iga ilmaga. Sõiduautode rattapaaride vahetamiseks kasutatakse 50-tonniseid tõstukeid. (3) Teedevõrk Kiirtee kulgeb paralleelselt raudteega ja piiril läheb veidi kõrvale. Hiina valitsus peab Lianyungangi ja Urumqi vahelist teed üheks peamiseks transpordimarsruudiks, mistõttu on kavas muuta see kogu ulatuses kiirteeks. Praegu rekonstrueeritakse Lianyungangi ja Tianshuid (Xi'anist läänes) ühendavat teed ning mõned kiirtee lõigud on juba kasutusele võetud. Samuti töötage baasis kiirtee ehitamisel olemasolevat teed viiakse läbi Turfan-Kurtuni suunas (Urumqist läänes). Samal ajal tuleb märkida, et peaaegu kõik Urumqist lääne pool asuvad teed (välja arvatud selle linnasisesed teed) on asfalteerimata. Probleemid ja väljakutsed on ära kasutatud oma võimaluste piires. Sellega seoses kerkib ülesanne tõsta käitlusseadmete läbilaskevõimet. Teiseks on teave konteinerite asukoha kohta Hiinas saadaval ainult peamistes raudteeosakondades ja suurtes jaamades, kuid konteinerite liikumist kogu marsruudi ulatuses on võimatu jälgida. Kaubaomanikud ootavad väga reaalajas konteineri jälgimise süsteemi loomist. Lisaks, arvestades, et kaugus Lianyungangi sadamast Kasahstani piirini on üle 4000 km, on marsruudil soovitav korraldada mitu konteinerikohta, kus teostatakse kauba tollivormistus. Selline süsteem vähendab piiri ületamisel kauba vormistamise aega. Iga piiriületuse üks pakilisemaid väljakutseid on piiriületuse kulude ja aja vähendamine. 16
18 3.8 Lääne-Trans-Korea transpordikoridor Yalu jõe silla tähtsus See transpordikoridor ühendab Busani sadamat Korea Vabariigis ja Shenyangi Hiina Rahvavabariigis, läbides Souli, Pyongyangi, Sinuiju KRDVs ja Dandongi Hiina pool piiri . Eeldatavasti ühendatakse see koridor Daliani transpordikoridoriga ja seejärel läbi Mandžuuria jaama jõuab see Trans-Siberi konteinersillani. Koridor hetkel ei tööta, as raudteed ROK ja KRDV pole ühendatud. Nende raudteede ühendamine mitte ainult ei laienda liiklusvooge ega aita taastada majandussidemeid põhja ja lõuna vahel, vaid muudab ka kaupade tarnimise Ida-Aasiast Euroopasse ja Kesk-Aasia piirkonda mitmekesisemaks ja mugavamaks Praegune olukord (1) Sadam ( Busan) Busani sadam, mis asub Korea poolsaare kagutipus looduslikus lahes. Alates siinse kaubasadama avamisest 1876. aastal on Busanil olnud väga oluline roll majandusarengus, olles riigi peamine rahvusvaheline sadam. Praegu on sadam, kus mitmesuunalised liiklusvood koonduvad, kujunenud üheks peamiseks ümberlaadimispunktiks kogu Ida-Aasias. 1999. aastal ulatus käideldud kaubamaht 107,76 miljoni tonnini, millest 93,04 miljonit tonni moodustasid väliskaubanduskaubad.. 1998. ja 1999. aastal käideldi konteinereid vastavalt 5,75 miljonit ja 6,31 miljonit TEU-d ning selle näitaja järgi Busan. tuli maailmas 5. kohale. Sadamas on viis spetsialiseeritud konteinerterminali 18 muuliga kai seina kogupikkusega m. 2000. aasta oktoobri seisuga opereerisid kõiki konteinerterminale eraettevõtted. Busani sadama territooriumil kehtestati esialgu piirangud konteinerplatside rajamisele, mistõttu toimus tollivormistus, pikaajalise ladustamise konteinerlasti ja tühjade konteinerite ladustamine ka linna piires väljaspool sadamaala asuvatel objektidel. Konteinerite vedu kahes astmes, ummikud maanteedel tekitasid teatud sotsiaalseid ebamugavusi, kuid uute Gammani ja Gamchuni kaide kasutuselevõtt 1998. aastal, samuti uus terminal Gwangani sadamas laiendas sadama võimalusi ja võimaldas andma üle kõik töötlemis- ja ladustamistoimingud 17
19 konteinerit siseveesadama alale. Lisaks on elektroonilise infovahetussüsteemi kasutuselevõtt ja konteinerterminali väravate automatiseerimine oluliselt tõstnud sadama kui terviku efektiivsust. (2) Raudteevõrk Busanit ja Souli ühendav maantee (445 km) on Lõuna-Korea raudteesüsteemi põhiliin ja sellega veetakse aastas üle 12 miljoni tonni lasti. Tee on kogu pikkuses kaherööpmeline, kuid läbilaskevõime piir on juba täis, kuna liini kasutatakse nii Semauli kiirreisirongide (150 km/h) kui ka tavaliste kaubarongide liikumiseks. Arendamisel on projekt uue kiirraudteeliini ehitamiseks Souli ja Busani vahel, mis võimaldab saavutada kiirust 300 km/h. Selle koridori toimimise alustamiseks on vajalik ROK ja KRDV raudteede ühendamine. Seda marsruuti tuntakse Gyeonggui (Soul-Sinuiju) liinina. Lõuna-Koreas asuva Munsani ja KRDVs asuva Kaesongi vahelise ühenduseta lõigu pikkus on 24 km (teistel andmetel 20 km). Selle lõigu taastamist arutati esmakordselt kahe Korea liidri kohtumisel 2000. aastal. Juba sama aasta septembris toimus Lõuna-Koreas pidulik tööde algusele pühendatud tseremoonia ja edasiminek on silmnähtav, sealhulgas miinitõrjetöödel. Samas Põhja-Korea poolt olulisi liigutusi pole. Pyongyangi ja Sinuiju vahele on rajatud üherajaline elektrifitseeritud liin. Sinuiju ja Dandongi Hiinas ühendab raudtee-maanteesild üle Yalu jõe üherajalise raudteeliini ja 3 meetri laiuse teepeenraga. 1999. aastal sõitis üle silla umbes auto. Pekingi ja Pyongyangi vahel sõidab rahvusvaheline rong 4 korda nädalas. (3) Busani ja Souli teedevõrk ühendab kiirtee, kuid Soulist põhja pool on ainult tavaline teedevõrk. Kiirtee kulgeb Kaesongi ja Pyongyangi vahel, samas kui Pyongyang-Anju-Sinuiju lõik on tavaline tee, mis on suure tõenäosusega peaaegu täiesti asfalteerimata. Hiina poolel toimub kiires tempos Dandong-Shenyangi kiirtee ehitus Probleemid ja ülesanded Selle koridori arendamise põhiülesanne on ühendada ROK ja KRDV vaheline raudtee. Samas on vaja ühendada ka kahe riigi teedevõrk. Samal ajal on ilmselt vaja meetmete kogumit Põhja-Korea sisemise maantee- ja raudteeinfrastruktuuri moderniseerimiseks ja arendamiseks. Mis puudutab koridori kui rahvusvahelise toimimise korralduslikku toetamist, siis peavad asjaomased riigid, sealhulgas ROK, KRDV, Hiina Rahvavabariik ja Venemaa, sõlmima transpordilepingud transpordikulude, tulude arvestuse, transpordikindlustuse kohta. Samuti on vaja tagada koordineerimine rahvusvaheliste rongide liikumise korraldamisel, samuti tagatised vedude ohutusele. kaheksateist
20 3.9 Ida-Trans-Korea transpordikoridor Busani tähtsusega sadam Selle koridori korraldamise eesmärk on pakkuda kaubavedu mööda Korea poolsaare idarannikut Busanist Rajin-Sonbongi erikaubandus- ja majandusvööndisse koos edasise juurdepääsuga üle KRDV -RF piir ja Khasani piirkond kuni Trans-Siberi konteinersillani. See koridor ei tööta praegu samal põhjusel kui Lääne-Trans-Korea koridor: kahe Korea riigi raudteede eraldamine. Lisaks Põhja ja Lõuna vaheliste liiklusvoogude laienemisele loob selle koridori arendamine Kasahstani Vabariiki ja Venemaa Kaug-Ida ühendava maismaatrassi ning juurdepääs Trans-Siberi raudteele lisavõimalusi kaupade transportimiseks Ida-Aasiast Euroopasse Hetkeolukord (1) Sadam (Busan) Vt jaotist "3.8 Lääne-Trans-Korea transpordikoridor" (2) Raudteevõrk See koridor annab võimaluse ühendada ROK, KRDV ja Venemaa maismaad pidi, kuid probleeme ei ole seotud vaid Põhja- ja Lõuna-Korea raudteede eraldamisega, aga ka Busanist lähtuva raudteega põhja pool mööda poolsaare idarannikut. ROK, KRDV ja Venemaa ühendamise seisukohalt on perspektiivikaim variant Busan-Soul-Pyongyang-Hasan, mis eeldab Gyeonggui liini taastamist, mille kallal töö juba käib. Gyeongwoni liini taastamist ja Busan-Soul-Wonsan-Hasani marsruudi arendamist käsitletakse projekti teise etapina. Kolmanda marsruudina Hasanisse on kavas arendada nn Northern East Sea Line Lõuna-Koreas asuvast Gangneungist kuni Põhja-Koreas asuva Onjongrini. Sel juhul on lisaks kahe Korea raudteede ühendamisele vajalik ka Lõuna-Korea idaosa raudteevõrgu arendamine, mistõttu projekti kolmanda etapi elluviimine võib võtta kaua aega. KRDV ja Venemaa raudteevõrgud on ühendatud liiniga st. Tumangan (KRDV) st. Khasan (Venemaa), läbides Tumangani piirijõe raudteesilda. 19
21 Kombineeritud rööpmelaiusega neljarööpmeline rööbastee (mm laiusega ja mm standardrööpmelaius), mis on ehitatud Chongjinini. Sellel lõigul on kavas ehitada teine rada. (3) Teedevõrk Busani ja Sokcho (ROK) vaheline tee, mis kulgeb piki Korea poolsaare idarannikut, on asfalteeritud ja läheb vaheldumisi kiirteeks. KRDV poolelt on Geumgangsani ja Wonsani vahele ehitatud kiirtee, kuid Wonsanist Rajin-Sonbongi tsooni viiv tee on suure tõenäosusega asfalteerimata.kahe Korea osariigi raudteed. Väga oluline ülesanne on aga ka teedevõrkude ühendamine. Lisaks võib osutuda vajalikuks ajakohastada ja arendada KRDV sisemist maantee- ja raudteeinfrastruktuuri. Nõuab ka Lõuna-Korea idaosa raudteevõrgu edasiarendamist. KRDV-d ja Venemaad ühendab ainult raudtee, kuid kaubavedu mööda seda liini on viimased aastad langes järsult seoses Venemaa kaubamahu langusega. Piirist Chongjini kulgev tee on kombineeritud rööpmelaiusega (neljarööpmeline rööbastee). Selle Korea Vabariiki, Põhja-Koread ja Venemaad ühendava koridori võimaluste täielikuks kasutamiseks on vajalik ümberlaadimisseadmete paigaldamine Venemaa-Põhja-Korea piirile. Mis puudutab koridori kui rahvusvahelise toimimise korralduslikku toetamist, siis peavad asjaomased riigid, sealhulgas ROK, KRDV, Hiina Rahvavabariik ja Venemaa, sõlmima transpordilepingud transpordikulude, tulude arvestuse, transpordikindlustuse kohta. Samuti on vaja tagada koordineerimine rahvusvaheliste rongide liikumise korraldamisel, samuti tagatised vedude ohutusele. kakskümmend
5. Transpordistrateegia Ida-Venemaal / Kaug-Ida rahvusvaheline majanduskongress: ümarlaua materjalid. 8 köites T. 3. Habarovsk: FEB RAN, 2006. 176 lk. 6. Föderaalne sihtprogramm
EURASECI RAHVUSVAHELISED TRANSPORDIKORIDOORID: KIIREM, ODAVAM, SUUREM Läbivaatamise peamised järeldused 1. Ühenduse riikide geograafiline ja geomajanduslik asend põhjustab tohutut transiidipotentsiaali
Valgevene Raudtee roll Euroopa transiidi tagamisel SLAID 1 Valgevene Vabariigi soodne geopoliitiline asukoht rahvusvaheliste transpordikoridoride ristumiskohas on ette määratud
Kasahstani raudteeprojekti SWOT-analüüs Aktau sadama raudteesüsteem Riigi raudteevõrgu operaator on KTZ. Raudtee kulgeb Beyneust Mangyshlaki jaama
@gagarinalg.ru Gagarina L.G. Raudteetranspordi arengu väljavaated perioodiks kuni 2030 Raudteetranspordi väljavaated määrab selle strateegia, mis töötati välja alljärgnevas
KEMI KAUBANDUSADAM ASUKOHT KEMi kaubasadam (Valge meri, 65 00 N; 34 49 E) asub Kemskaja lahes Kemskaja Salma väina piirkonnas, mis eraldab Popovi ja Jakostrovi saart. moodustamine
MURMANSKI TRANSPORDISÜMBRI ARENDAMISE KOHTA MURMANSKI SADAMA EKSKLUSIIVSUS Süvaveeline, külmumisvaba, lainekaitsega akvatoorium; Vaba pääs avaookeani, suhteliselt madala intensiivsusega
INVESTEERIMISPROJEKT TRANSPORDI- JA LOGISTIKAKOMPLEKS JUŽNI PRIMORSKI TERMINAL
I.V. Sidoryuk, E.V. Krasova Rahvusvaheliste transpordikoridoride roll UDK 339.5 Riiklik Ülikool majandus ja teenindus Vladivostok,
“Uuenduslik transporditoode “Transsib 7 päevaga” Venemaa Raudtee JSC S.A. Starykh majandustingimuste ja strateegilise arengu osakonna juhataja asetäitja 6., 29. oktoober Moskva Taust
Ust-Luga sadam: üks multimodaalne aken Euroopasse Sadama asukoht Läänemeres
ÜRO RAHVUSED E MAJANDUS- JA SOTSIAALNÕUKOGU Piirkond ÜLDINE TRANS/WP.5/2005/17 20. oktoober 2005 AINULT VENEMAA EUROOPA MAJANDUSKOMISJON SISETRANSPORT KOMITEE Töötab
Ust-Luga Company OJSC Luga kaubanduslik meresadam Ust-Luga mitmeotstarbeline ümberlaadimiskompleks Yug-2 Projekti eesmärgid Ust-Luga kaubandusliku meresadama ehitamine toimub
Komplekssed lahendused Loode transpordilogistikas: RZD Logistics JSC Bibikov praktiline kogemus Dmitri Mihhailovitš, RZD Logistics JSC RZD Peterburi filiaali asedirektor
Integreeritud transpordi- ja logistikasüsteemide arendamine Euroopa-Venemaa-Aasia Venemaa Raudtee JSC asepresident Salman Magomedrasulovitš Babajev II Euraasia logistikakonverents "Logistika Venemaal: koostöö
Euro-Aasia transpordiühendused Venemaa Föderatsioon 2014 Edusammud ja areng 1 Euroopa-Aasia transpordiühenduste eksperdirühm
Frantsev G.V., magistrant, Venemaa, Kamõšlov SVERDLOVSK PIIRKONNA RAUDTEESÜSTEEMI AINULAADSED KONKURENTSEELISED, RESID JA KOHT VENEMAA RIIKLIKU TRANSPORTKOMPLEKSI mastaabis
V rahvusvaheline konverents Kaevandus- ja metallurgiaveoste raudteevedu Transpordikoormus kaevandus- ja metallurgiaveoste veol: staatus ja väljavaated Vladimir Savtšuk asetäitja
PEETERBURGI MERESADAM ETTEVÕTTE KOHTA TEENUSED JSC "SEA PORT OF SAINT PETERSBURG" SUURIM UNIVERSAALNE OPERAATOR SANKTI PETERBURGI SUUR SADAMAS LASTE KÄITLEMINE Ümberlaadimiseks mõeldud veos
SWOT-analüüs ja tõkete tuvastamine A. Bakuu sadama raudteejaam Bakuu sadama raudteejaama SWOT-analüüs viitab olemasolevale sadamale, mitte uuele hetkel projekteerimisel olevale sadamale.
TRANSPORDIKOMITEE Peterburi riiklik asutus "Välistranspordiagentuur" Sankt-Peterburi transpordi- ja logistikakompleks Kirjeldus. Võimalused. Perspektiivid.
Ülevenemaalise avaliku organisatsiooni "Äri Venemaa" 2008. aasta majandusaruande "Strateegia 2020" lisa 19: "direktiivide" majandusest "stiimulite" majanduseni S.V. Generalovi projekt
Žandarov N.F. Föderaalse riikliku institutsiooni “Amurvodput” juht Habarovsk, Habarovski territoorium, Venemaa KONTROLLPUNKTIDE TÖÖST AMUURI BASINIS Lugupeetud koosolekust osavõtjad! Oma ettekandes tahaksin mõned esile tõsta
Kaug-Ida tolliamet Vladivostokis toimus Kaug-Ida tolliameti (FETU) kolleegiumi viimane koosolek videokonverentsi teel kõigi Kaug-Ida föderaalringkonna tolliasutustega.
Vene kauba transpordivärav Erik Ringmaa äridirektor Tallinna Sadam oktoober 2011 ÄRIKESKKOND Õiguskliima Väliskapitalile takistusi pole Maksud Lihtne ja läbipaistev
Tere pärastlõunast, austatud härra juhataja! SLAID 1. PEALKIRI Kallid daamid ja härrad! JSC Venemaa Raudtee nimel soovin tervitada TAR-i töörühmas osalejaid. Püüan olla lühike
Olge tundlik saabuvate sotsiaalsete uuenduste suhtes ja edastage teave kõrgemale juhtimistasandile. Vastavalt kahe peamise avaliku poliitika uuenduste tüübi pädevale kombinatsioonile
Okunev V.V. Chita piirkonna esimene asekuberner Chita, Chita piirkond, Venemaa PIIRIKOOSTÖÖ ARENG VENEMAA IDAOSAS Koostöö Hiina piirialadega
Rahvusvahelise raudteetranspordi hõlbustamise ekspertkohtumine ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjoni egiidi all „Rahvusvahelise transpordi Venemaa osade arendamine
Konteinerite turg: üks samm tagasi, kaks sammu edasi. Turg saab taas hoogu Kuigi mõju avaldas nii ülemaailmne majanduslangus kui ka välismajandussuhete halvenemine Euroopa partneritega.
ÆàûûûûûãããããÒèàòòòââââââââââèèèèâââîâââââââââîîîîâîââââââââââîîîêêêê ê с та а. TARKHOhOV, kandidaat Loodusgeograafia, geograafia instituudi RAS, Moskva V. Yu. Malkov, majandusteaduste doktor, Institute of Economics
Nafta ja gaasi ning energiaprojektid Venemaa Kaug-Idas ja Keskkond P.Ya. Baklanov (Vaikse ookeani geograafia instituut FEB RAS, Vladivostok, Venemaa) Hetkel Venemaa Kaug-Idas
Kaubavedu lõunasuunal: riskid ja võimalused L. Simonova, RBC konsultatsiooniosakonna peaanalüütik Vene Föderatsiooni Kaubandus-Tööstuskoja logistikakomitee aseesimees Seire allkomitee kaasjuht
UST-LUGA KAUBANDUSMERESADAM TERMINAL NOVAYA GAVAN Ust-Luga sadam. Peamised eelised 2012. aasta lõpus jõudis Ust-Luga sadam Venemaa suurimate sadamate esiviisikusse. Eelised sadama ees
Osin E.I. Föderaalse Raudteetranspordi Agentuuri Kaug-Ida juht Habarovski, Habarovski territoorium, Venemaa "RAUDTEETRANSPORTI ROLL KAUG-IDA PIIRKONNA MAJANDUSE ARENGUS"
Tolliliidu arendamise prioriteedid ja piirangud globaalsete suundumuste kontekstis M. Kovalev Valgevene Riikliku Ülikooli majandusteaduskonna dekaan S. Paseko Art. Euraasia Arengupanga juht Sisukord 1 Majandus
Kõne Euroopa-Aasia transpordikommunikatsiooni arendamise ekspertrühma 1. koosolekul 9.-11. märts 2004, Almatõ, Kasahstan Lugupeetud härra juhataja! Kallid kolleegid! Lubage mul tervitada
Ust-Luga kaubameresadam Terminalid AZHPK ja YUG-2 Sadama asukoht Baltikumis Ülesandeks on tugevdada kodumaiste sadamate positsiooni Baltikumis. Püsiva trendiga kaubasaatjad valivad üha enam vene keelt
PETERBURGI MERESADAM ETTEVÕTTE KOHTA
Kaubavedu loode suunas: riskid ja võimalused L. Simonova, RBC konsultatsiooniosakonna peaanalüütik Vene Föderatsiooni Kaubandus-Tööstuskoja logistikakomitee aseesimees Alakomitee kaasjuht
Uus süvasadam Peterburis Phoenix LLC tegevdirektori aruanne Shukletsov A.E. MMPK "Bronka" arendamiseks Bronka sadama omanik ja operaator Arvud ja faktid 2008 2008 projekti algus
National Container Company 2011 NCC terminalid täna 2010. aastal oli NCC terminalide (PCT ja LT) kaubakäive 1,18 miljonit TEUd. Kasv võrreldes 2009. aastaga +23,7%; FKT ja LT kaubakäive jaanuaris-augustis
Kaspia mere idapoolne ümbersõit põhja-lõuna rahvusvahelise transpordikoridori raames Algselt kavandati põhja-lõuna ITC marsruudil Mumbai (India), Bander-Abbas (Iraan), Kaspia meri, Olya sadam (Venemaa). ), Ust-Luga
Vladivostok-LNG Sisu Vedelgaas... 3 Gazprom globaalsel LNG turul... 5 Vladivostok-LNG... 7 Vladivostok-LNG projekti ressursibaas... 9 Kirinskoje gaasi kondensaadiväli.. .
Vene kaubavedude poliitika või konkurents. Sergey Agibalov Energeetika- ja Rahandusinstituut Juuni 2016 Väliskaubanduse tonnaaž Ekspordi kaubastruktuur tonnaaži järgi* Ligi kahekordne kasv
SOJA- JA SOJAJAHU LOGISTIKA VENEMAL Agrotööstusturgude analüüsi osakonna juhataja strateegilise turunduse osakonnas
VENEMAA FÖDERATSIOONI VALITSUSE OTSUS nr 990, 27. september 2014, MOSKVA Föderaalse sihtprogrammi "Venemaa transpordisüsteemi arendamine (2010-2020)" muutmise kohta
Logistikaprotsessid ja meremagistraalid II ENPI 2011 / 264 459 Logistikaprotsessid ja merekiirteed LOGMOS-i üldplaani kavand Lisa 9.2 Pilootprojektide kirjeldus TÜRKMENISTAN oktoober
Krivošejev S.G. Butenko V.L. Chudinov S.A. Põhjameridionaalse transpordikoridori tähtsuse põhjendamine Volga piirkonna, Uuralite ja tööstuse arengus. Lääne-Siber Artiklis käsitletakse peamist
Peterburi meresadam 2015 ETTEVÕTTE KOHTA JSC "Sea Port of St. Petersburg" on Peterburi Suure sadama suurim universaaloperaator TEENUSED Merele/merelt ümberlaadimiseks mõeldud kaubad
Baltic Transit Center 2009 www.rigact.lv Riia keskterminal RIGA CENTRAL TERMINAL LLC (RCT) on Riia sadama suurim multifunktsionaalne stividorfirma, mis pakub
Mongust a-donu klientide nõudmiste õigeaegne täitmine ja oma tehnoloogilise divisjoni olemasolu võimaldab kvaliteetset, ohutut ja kadudeta igasugust transporti
MTC RK riigiaruanne SPECA PWG-TBC 18. koosolekul (2.-3. aprill 2013, Almatõ) Head koosolekust osavõtjad! Daamid ja härrad! Lubage mul teavitada teid Kasahstani Vabariigi tehtud tööst
Tolli- ja logistikaterminal "Syzran Multimodal". Asjakohasus. Vajadus radikaalselt muuta Venemaa Föderatsiooni rahvusvahelist positsiooni, selle kohta maailma majandussuhete süsteemis,
Gruusia raudteeprojektide SWOT-analüüs A. Poti sadama raudteejaam Poti sadamas laaditakse konteinerid laevadelt maha ja transporditakse veoautodega sisemaa terminalidesse, kus konteinereid ümber laaditakse
: INVESTEERIMISPOTENTSIAAL 2015 AMURI PIIRKOND GEOGRAAFILINE ASUKOHT BLAGOVESCHENSK Moskva Vladivostok Peking Seoul Hongkong Tokyo 5613 km 861 km 1443 km 1413 km 3313 km 1894 km ROHKEM KUI 120 miljonit miljonit
FAMRT nõukogu koosolek “Venemaa meresadamate taristu aastani 2030 arendamise strateegia väljatöötamise töö tulemuste kohta” Head kolleegid! 30. juuli 2010 Vene transpordiministri korraldusega
JSC "Tuapse Commercial Sea Port" on Tuapse süvaveesadama peamine operaator ( Krasnodari piirkond) on Venemaa üks suurimaid stividorfirmasid. 2 3 OJSC Tuapse Commercial Sea Port (TMTP)
Aruande teema: "Dnepri roll ja koht rahvusvahelise kaubanduse logistikas Musta mere piirkonnas" DNEPRI JÕE PÕHIOMADUSED Kogupikkus: 2201 km 1 Sisaldab 6 veehoidlat:
Täpsus. Kiirus. Kvaliteet. 2 3 ME VÄÄRTDAME AEGA. Liigume edasi ja suhtleme oma partneritega ruumis ja ajas. Meie identiteet ja meie sisemine kultuur määravad selle suhtluse olemuse.
Aktau Kaspia mere idarannikul asub kogu vabariigi jaoks oluline objekt - Aktau rahvusvaheline merekaubandussadam. See on oluline transpordivärav riigi kaubaveotööstuses.
GAZPROM VENEMAA IDAOSAS, TURUDE TURULE TURGUS Moskva, 8. juuni 2017 Gazpromi ressursibaas Ida-Siberis ja Kaug-Idas (seisuga 1. jaanuar 2017, bcm) Varud
Euraasia transpordiühenduste arendamise ekspertide rühma kuues kohtumine transpordi infrastruktuuri. Prioriteetsete projektide kindlaksmääramine Vene Föderatsiooni transpordiministeeriumi päevakorrapunkt 5b
Rahvusvahelised transpordikoridorid.
UNECE ITC eksperdirühm võttis vastu järgmise rahvusvahelise transpordikoridori määratluse: "see on osa riiklikust või rahvusvahelisest transpordisüsteemist, mis tagab märkimisväärse rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo teatud geograafiliste piirkondade vahel, hõlmab veeremit ja kõigi transpordiliikide statsionaarseid seadmeid. sellel suunal tegutsev transport, samuti tehnoloogiliste, organisatsiooniliste ja õiguslike tingimuste kogum nende vedude teostamiseks.
"Rahvusvaheline transpordikoridor" on kontsentreeritud kaubavoogude suund, mida juhib üks või mitu transpordi- ja tehnoliini, mis tagab kvaliteetse ja õigeaegse läbipääsu ekspordi-impordi- ja transiitveostele. Transpordikoridori korrastamine hõlmab teatud ja kaasaegsetele nõuetele kvalitatiivselt vastava infrastruktuuri loomist - sideliinid, infosüsteemid, teenindus- ja remondipunktid, autojuhtide hotellid jne, aga ka riikliku kaubandusliku ja juriidilise toe olemasolu, mis on kooskõlas rahvusvaheliste normide ja reeglitega; turvalise transpordi tagamine, nii veose ümberlaadimine kui Sõiduk ja laienemisvahendid.
Mõistet "rahvusvaheline transpordikoridor (ITC)" mõistetakse järgmiste tegurite koostoime tulemusena:
Suurte kaubavoogude liikumise suund;
Maa-, vee- ja õhuliinide kogum;
Seotud infrastruktuur.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride toimimiseks on vaja väljaarendatud transpordiinfrastruktuuri mitte ainult nende enda territooriumil, vaid ka nendes riikides, kus see jätkub. Rahvusvahelise koostöö tagamiseks siseriiklike transpordiside kasutamise võimalus määrab konkreetse võrgulõigu olulisuse väliskaubanduskaupade veol. Rahvusvaheliste transpordikoridoride infrastruktuuri osana arvestatakse ITC-ks liigitatud universaalsete transpordiliikide alalisi seadmeid (infrastruktuurirajatisi) - raudteed, maanteed ja siseveeteed koos nende paigutusega, Venemaa koridoriosade piiril asuvad meresadamad, tsiviilotstarbelised lennuväljad ja transporditerminalid, mis asuvad koridoripiirkondades ja mõjutavad nende tööd.
ITC struktuur hõlmab enim varustatud olemasolevaid kiirteid ja rajatisi, mis koondavad väliskaubanduse ja transiitkauba- ja reisijatevoogusid, ning Venemaa transpordivõrgu lülisid, millel on soodsad väljavaated nende voogude ligimeelitamiseks.
Rahvusvahelised transpordikoridorid on olulised iga riigi jaoks. Seda ei hinnata mitte ainult kaubandusliku kasu, vaid riigi julgeoleku laiemast vaatenurgast, nagu sõjalised, majanduslikud, tööstuslikud, tehnoloogilised, toidu- ja demograafilised komponendid.
Integreeritud lähenemisviisi vajalikkuse tõestuseks on asjaolu, et rahvusvahelised transpordikoridorid läbivad kõige küllastunud riiklike transpordikoridoride lõike.
See aitab ühelt poolt vähendada transpordikulusid, suurendab rahalisi võimalusi ühise taristu elementide kaasajastamiseks ja arendamiseks, teisalt aga seab kõrgemad nõuded liiklusgraafiku sünkroniseerimisele, turvameetmete järgimisele, ning määrab ka rahvusvahelisteks vedudeks eraldatava limiidi.häiritamata sisemist kaubavahetust, mis on ühegi riigi aluseks.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride otsesed funktsioonid on teenindada eksport-importliiklust, aga ka rahvusvahelist transiiti. Kõik muud ilmingud on mitmekordistav mõju rahvusvaheliste ja riiklike transpordikoridoride koosmõjuga riigi julgeoleku komponentidele.
Naaberriikide jaoks pole takistusteta suhtlemise probleem kunagi olnud probleem. Riikide jaoks, mis otseselt ei piirne, on see tingimus kriitiline. Seetõttu püüavad kauged rahvusvahelised kaubanduspartnerid valida marsruute, kus on minimaalselt vaheriike, oma piiritõkkeid, erinevaid poliitilisi olukordi ja tasusid. Rahvusvaheliste transpordikoridoride teine põhifunktsioon on rahvusvahelise transiidi pakkumine. Praegu on Euraasia maismaatransiidi roll järsult suurenenud. Selle põhjuseks on Euroopa ja Aasia vahelise kaubavahetuse laviinilaadne kasv. Samas on Euroopa praeguseks oma tööstusliku potentsiaali arengus sisenõudluse rahuldamiseks tegelikult jõudnud piirini. Tootmise edasine arendamine Euroopas on seotud vaid ekspordi kasvuga teistesse maailma piirkondadesse, eelkõige Aasiasse.
Tuginedes rahvusvaheliste transiiditeenuste pakutavale majanduslikule kasule, näevad paljud riigid vaeva selle nimel, et rahvusvahelised transpordikoridorid läbiksid nende territooriumi. Mida suurem on aga riik, seda arenenum on selle tööstuslik tootmine, sisemine tootmiskoostöö, mida mahukam on siseturg, seda väiksem on rahvusvahelise transiidi tulude osakaal sisemajanduse koguproduktist. Rahvusvahelised transpordikoridorid mõjutavad koos riiklike transpordikoridoridega tööstus-, toidu-, demograafilist, sõjalist ja tehnoloogilist julgeolekut. Selle põhjuseks pole mitte ainult maailmamajanduse globaliseerumine ja tööstusettevõtete üleviimine Euroopast Aasiasse, vaid ka vajadus järgida ühtseid rahvusvahelisi standardeid igat liiki teenuste jaoks rahvusvahelise transpordikoridori jaoks. Tõusnud nõuded transpordi infrastruktuuri kvaliteedile, sõidukid on sunnitud parandama transpordivahendite valmistamise kvaliteeti. Kasvavad rahvusvahelise konkurentsi nõuded kohustavad kehtestama täieliku kontrolli iga konteineri, iga liikuva sõiduki läbimise üle, lülituma kaubavoogude teenindamise logistikameetoditele, mis põhinevad igat liiki transpordi-, ümberlaadimiskomplekside, tolli- ja piiriteenistuste sünkroonsel koostoimel. Transpordiprotsessiga on ühendatud info- ja analüütilised süsteemid ning kosmosenavigatsioon. Transpordi- ja logistikakeskused on muutumas tehnoloogilise tegevuse punktideks.
Euraasia mandri kaasaegne rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteem hõlmab tänapäeval: Euroopas - Kreeta koridore, Aasias - ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjoni (ESCAP) koridore, OSJD Euro-Aasia raudteesuundi, samuti põhja-lõuna” ja TRACECA. Vaatamata sellele, et OSJD juhised ei vasta täielikult aktsepteeritule
Praeguseks on maailmas moodustunud kolm maailma majanduspoolust: Euroopa Liit, Kirde-, Ida- ja Kagu-Aasia ning Põhja-Ameerika. Kahjuks ei kuulu Venemaa kõigi objektiivsete eelduste olemasolul veel majanduspooluste hulka.
Peamised rahvusvahelised transpordimarsruudid, mis ühendavad Euroopat ja Aasiat ning ei läbi Venemaad, on:
Lõunapoolne veetee, mis läbib kolme ookeani: Vaikse ookeani, India, Atlandi ookeani, ümbritseb Aafrikat;
Lõunapoolne veetee, mis läbib samuti kolme ookeani, aga juba Suessi kanali;
Rahvusvaheline transpordikoridor "Lõuna": Kagu-Euroopa - Türgi - Iraan filiaalidega: Kesk-Aasia - Hiina ja Lõuna-Aasia - Kagu-Aasias- Lõuna-Hiina.
Ehitatav rahvusvaheline transpordikoridor TRACECA: Ida-Euroopa - Must meri - Kaukaasia - Kaspia meri - Kesk-Aasia.
Rahvusvahelised transpordikoridorid muutuvad reeglina riiklikeks põhikoridorideks, mille alusel moodustub tsüklilist tüüpi transpordi magistraalvõrk, nn magistraaltranspordivõrk.
Venemaa territooriumil asuv rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteem hõlmab kolme Euraasia koridori - "Põhja-Lõuna" (2), "Trans-Siber" (2) ja "Põhja meretee" (3), samuti piirkondliku tähtsusega koridore. - üleeuroopalised transpordikoridorid nr 1 ja 9, koridorid, mis ühendavad Hiina kirdeprovintse läbi Venemaa Primorski krai meresadamate Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide sadamatega.
Igal koridoril on oma nimetus:
koridor "Põhja - Lõuna" - NS,
Koridor "Transsib" - TS,
Koridor "Põhja meretee" - SMP,
koridor “Primorye-1” (Kharbin - Grodekovo - Vladivostok / Nakhodka / Vostochny - Aasia-Vaikse ookeani piirkonna sadamad) - PR1,
Koridor “Primorye-2” (Hunchun - Kraskino - Posiet / Zarubino - Aasia-Vaikse ookeani piirkonna sadamad) - PR2,
üleeuroopaline transpordikoridor nr 1 - PE1,
üleeuroopaline transpordikoridor nr 9 - PE9.
Venemaa territooriumil tekkivas ITC-süsteemis on üleeuroopaline transpordikoridor nr 2 täielikult kaasatud Trans-Siberi koridori, üleeuroopalise transpordikoridori nr 9 lõik, Soome piir - St. Peterburi - Moskva, kuulub põhja-lõuna koridori.
Koridoride osana eristatakse peamisi raudtee-, auto- ja veeteid ning nendest harusid, mille tähistus sisaldab koridori nime, transpordiviisi ja seerianumbrit (põhitrassilt lähtuvate harude puhul). Raudteemarsruudid on tähistatud tähega “R”, maanteed tähega “A”, veeteed tähega “W”.
Põhja-lõuna ja PE9 koridori põhitrassidelt lähtuvad harud on nummerdatud põhja-lõuna suunal, põhitrassi idaküljel paaritute ja läänepoolsete paaritutega.
Transsibi koridori põhitrassi harud on nummerdatud suunal läänest itta, põhitrassi põhjaküljel aga paaritute numbritega, lõunas paarisnumbritega.
Erilise arenguloo tõttu teatud tüübid transport, poliitika ja majanduse erinevused riigiti, riikidevahelised transpordiühendused seisavad silmitsi mitmete probleemidega, mis takistavad üksikute transpordisüsteemide integreerimist ühtseks kaupade transpordiprotsessi järjepidevuse tagamiseks, et lühendada nende tarneaega, kulud ja ebaõnnestumise riskid. Side lihtsustamist takistavad ka seadmete ja tehnoloogiate mitmekesisus eri riikide transpordil ning juriidilised ja organisatsioonilised barjäärid.
Kaubavood
Venemaa ei saa oma Euroopa ja Aasia vahelise asukoha tõttu keskenduda ainult Euroopa turgudele oma kõrge konkurentsiga. Lisaks asub Venemaa põhiline toorainepotentsiaal idas ning selle transport läände muudab kodumaised kaubad konkurentsivõimetuks.
Venemaa on nafta-, gaasi-, maagi-, mineraalväetiste ja puiduvarude osas ühel esikohal. Sellega seoses domineerivad Venemaa ekspordi kaubastruktuuris kütused ja energiatooted (kuni 50%), umbes 9% - masinad ja seadmed, umbes 8% - tööstuskaubad ning üle 4% - puit ning tselluloos ja paberitooted. .
Nagu praktika näitab, kasvab üldkaupade liikumise maht Euroopa, USA, Jaapani ja arengumaade vahel. See on peamiselt puit, paber, tselluloos. Venemaa osakaal maailma naftatoodete ekspordis on prognooside kohaselt 25% maailmast, naftagaas - 2%, kivisüsi - 2%, fosfaadid - 10%, puit - 20%. Kaubaveo mahu kasv konteinerites on 2,0–2,5% aastas.
Kahjuks ei pöörata Venemaal piisavalt tähelepanu ühtsele transpordipoliitikale Hiinaga, mille jaoks kaubavahetus Euroopaga pole kaugeltki viimane koht. Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni hinnangul on kiireimat kasvu oodata Hiinas ja Ida-Aasias.
Euroopa transpordituru analüüs näitab, et Venemaa vedajaid ootab siin üsna tõsine konkurents, mis toob kaasa olulisi kahjusid. Venemaa ja välisriikide vaheliste kaubavedude kogumahust moodustavad Venemaa ettevõtted veidi üle 25%, kuigi viimastel aastatel on olnud tendents Venemaa vedajate osakaalu suurenemisele. Kui Venemaa vedajad suurendavad oma osa rahvusvahelises liikluses 50%-ni, siis ekspertide hinnangul võivad lisatulud ulatuda umbes 25 miljardi USA dollarini.
Rahvusvahelistes vedudes on nn probleemsed suunad, kus domineerivad välismaised vedajad: Venemaa - Läti - 75,1%, Venemaa - Leedu - 74,5%, Venemaa - Türgi - 90,1% jne.
Selle põhjuseks on mitmed põhjused, millest peamised on korraliku veeremi puudumine Venemaal, kõrgemad transpordihinnad, puudujäägid tolliseadusandluses jne.
Samal ajal toimub kaubakäibe kasv Põhja-Euroopa riikide ja Venemaa vahel koridori nr 9 suunal, kus alguspunktideks on Peterburi ja Moskva regioonid. Iga neljas Venemaa teede raskekonteiner läbib Moskva maanteed.
Intensiivsed turusuhted tõstatavad probleemina mitte ainult tootmise, vaid ka kaupade turule sisenemise aja lühendamise. Soov saavutada transpordivõimekuse optimaalne kasutamine kogu süsteemi efektiivsuse parandamiseks tõi välja liikidevahelise lähenemise kontseptsiooni, s.o. seada ülesandeid mitte üksikutele transpordiliikidele, vaid transpordisüsteemile tervikuna. Sellega seoses tegi rahvusvaheline üldsus ettepaneku transpordiprobleemide lahendamiseks samade tehniliste ja operatiivsete nõuetega kommunikatsioonide rajamise ja kaupade pideva liikumise, transpordisüsteemi lihtsama haldamise ja parema kohanemise kaudu tegelike tingimustega.
Erinevused transpordivahendites ja sideteedes, rääkimata infrastruktuurist, muudavad selle probleemi multimodaalse suhtluse jaoks eriti keeruliseks. Lihtne näide on raudtee rööpmelaiuse erinevus Euroopas, Venemaal, Indias ja teistes riikides.
Transpordis on hulk nn kriitilisi punkte ehk riskikohti, kus tekivad kahjud, s.t. igasugused kahjud: materiaalsed, ajutised või sotsiaalsed.
Transpordisüsteemides on nii riigisiseselt kui ka rahvusvaheliselt tuvastatud mitmeid takistusi, mis takistavad erinevuse tõttu materjali (kauba) voo liikumise kiirenemist. tehnilisi standardeid transpordivõrkude, veeremi, seadusenõuete iseärasuste jms kohta. Materjalivoo teisaldamise aja pikenemine toob kaasa transpordikulude tõusu, sageli kaupade kvaliteedi languse ja selle tulemusena müügituru kaotuse. Just transpordisüsteemide logistiline lähenemine, mis aitab kaasa igasuguste kulude vähendamisele, nõudis nn. koridorid kaupade kõige olulisemate liikumissuundade kohta.
transpordikoridor on ühes suunas liikuvate erinevate transpordiliikide kombinatsioon, võttes arvesse strateegilisi kauba- ja reisijatevoogusid, arenenud rahvusvahelise klassi transpordiinfrastruktuuriga koos seadmete, tehnoloogia, teabe, õigussuhete jms nõuete ühtlustamisega.
Vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (CTC ECE) välistranspordikomitee määratlusele " transpordikoridor on osa riiklikust või rahvusvahelisest transpordisüsteemist, mis tagab märkimisväärse rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo teatud geograafiliste piirkondade vahel, hõlmab veeremit ja kõigi sellel suunal liikuvate transpordiliikide statsionaarseid seadmeid, samuti tehnoloogilist kogumit, nende vedude organisatsioonilised ja õiguslikud tingimused».
Transpordikoridoride arendamise kontseptsioonis on oluliseks küsimuseks olemasolevate transpordivõrkude kasutamine nende tehnilisel kaasajastamisel ning uusimate kiiremate, kvaliteedi ja ohutuse garantiiga sõidukite kasutamine. Suures osas puudutab see Venemaad, kelle transpordi infrastruktuuri rajatised kuuluvad rahvusvahelistesse koridoridesse. Sise- ja rahvusvahelise side funktsioonide ühendamine võimaldab paremini ära kasutada Venemaa soodsat geograafilist asendit jätkusuutlikuks transpordiks ning Euroopa ja Aasia vaheliste majandussidemete jaoks, eelistades nende koridoride Venemaa lõikude arendamist ja täiustamist.
Transpordikoridorides töö efektiivsuse tingimuseks on ühtsed tehnilised nõuded, arenenud tehnoloogiate kasutuselevõtt ning ühtse inforuumi loomine transpordiprotsessi toetamiseks ja ohutuseks. Koridoride loomine näeb ette võimaluse sellesuunalisi transpordiliike asendada transpordi täiendavate vajaduste või tehniliste, majanduslike või õiguslike tingimuste muutumise korral.
Selline lähenemine koridori kui süsteemi loomiseks nõuab aga iga elemendi, antud juhul transpordiliikide ja nende infrastruktuuri põhjalikku ettevalmistamist. Seega jääb teravaks küsimus kvaliteedi ja ulatuse kohta. kiirteed, mille tõttu on põhimaanteed 2-3 korda üle koormatud. Lisaks jäävad need eriliseks riskikohaks raudteede ja maanteede ristumiskohad. Näiteks Venemaal on neil õnnetuste tõttu liikluskatkestus üle 230 tunni ja materiaalne kahju raudteedel ulatub 15 miljoni rublani aastas. ja veel. Eelkõige Saksamaal on alates 1906. aastast ühetasandiline ülekäigukohtade likvideerimise programm, kuid suurte investeeringute vajaduse tõttu pole seda siiani täielikult rakendatud.
Euroopas on see probleem terav raudteetranspordi kiiruste suurenemise tõttu kuni 160 km/h. Prantsusmaa, kes tõstis mõnel lõigul kiirust 320 km/h-ni, likvideeris neil kiirteedel raudteeületuskohad täielikult. Jaapan ja paljud Euroopa riigid püüavad ülekäiguradadel õnnetusi ära hoida, varustades erinevaid seadmeid: automaattõkkepuud; helisignaalid, mis käivituvad rongi lähenemisel; spetsiaalsed tõkkeseadmed, mis tõusevad ülekäigukohal rongi lähenedes jne, kuid see on ka palliatiivne lahendus (meede, mis ei anna probleemile põhimõttelist lahendust, poolmeede).
Konkreetne probleem on ka erinevad sõidukinõuded. Näiteks Venemaa teatud transpordiliikide veerem erineb enamikus aspektides Euroopa omast oluliselt, mitte paremuse poole. Rahvusvaheliste Euroopa keskkonnastandardite mittevastavus ei võimalda kodumaistel autodel Euroopa teedel töötada, s.o. muudab need konkurentsivõimetuks. Rahvusvaheline suhtlus on endiselt probleem piiriületuste läbilaskevõime kus teostatakse passi- ja viisakontrolli.
Vähem olulised pole ka riike läbiva transiidiga seotud transpordiprobleemid. Transiidipoliitika määravad suuresti sadamad, sest neid läbib 80% raudtee- ja 70% maanteeliiklusest. 90% transiitkaubast läheb ida-lääne suunal Venemaalt ja SRÜ-st Lääne-Euroopasse. Vene kauba transiitliikluse majanduslikud eeldused on tihedalt seotud Venemaa mereväe kriisiolukorraga, eriti Balti regioonis, kus transiit moodustab 80...90% transiitveo kogumahust. Venemaa kaotab sadamarajatiste nappuse tõttu kuni 2 miljardit dollarit. Baltikumi konkurendid näitavad suurt efektiivsust, nende sadamate tegevus annab kuni 40% valuutatulust Leedus ja kuni 80% Eestis. Paraku võtab rahvusvahelises liikluses järgnenud konteineri kohaletoimetamine läbi Peterburi sadamate Moskvas vastuvõtjani, sh piiriraskuste tõttu, 12-14 päeva ja Baltikumi sadamatest - 3-4.
Esimest korda kerkisid transpordikoridoride kui globaalse transpordisüsteemi küsimused päevakorda 1980. aastatel. Algataja oli UNECE Sisetranspordi Komitee pärast Skandinaavia riikide ja Lõuna-Euroopa vaheliste liiklusvoogude uurimist, et kasutada selles suunas intermodaalset lähenemist.
Transpordikoridoride süsteemile üleminek viidi läbi järk-järgult. See on pikk protsess, mis kipub laiendama osalejaid, tutvustama vastava tasemega riiklikke võrgustikke globaalsetesse võrgustikesse koos sellises süsteemis töötamise tehnoloogiate väljatöötamisega, uute projektide juurutamisega, teatud rahastamispõhimõtete väljatöötamisega jne. Järk-järgult hakati välja töötama meetodeid selliste erinevate riikide ühissuundade (koridoride) loomiseks, mis tagaksid transpordi infrastruktuuri ja sõidukite parameetrite nõuete ühtlustamise, s.o. transporditeede ja -rajatiste, tehisrajatiste, infoside ja teeninduskompleksi üldnõuete väljatöötamine.
Koridori marsruudid kujundatakse kauba- ja reisijatevoogude ning olemasoleva transpordisüsteemi uuringute põhjal riigis ja riikides, mille vahele tuleks rajada ühine transpordikoridor. Tehke kindlaks, millised transpordiliigid konkureerivad ja millised tegutsevad nende vahetus kasutusalas, uurige transpordiliikide asendamise suundumusi tõhususe suurendamiseks, samuti tariifide ja maksude taseme vahelisi seoseid.
1978. aastal loodi riikide ja Euroopa Komisjoni esindajatest komitee, et kaaluda transpordivõrgu arendamist Euroopa Liidu huvides. 1982. aastal loodi transpordi infrastruktuuri rahastamiseks Euroopa Liidu erieelarve. 1991. aastal toimus Prahas I Euroopa transpordiministrite konverents Euroopa transpordivõrkude koostöö ja integratsiooni teemal, mis tähistas selliste kohtumiste algust.
Iga riigi kaubanduse ja majanduse arenguks vajalik transpordisuhtluse parandamine Euroopa Liidu ning Kesk- ja Ida-Euroopa riikide ning SRÜ riikide vahel viis 1994. aastal II rahvusvahelisel Euroopa transpordikonverentsil 2014. aastal. materjalivoogude liikumise põhisuundade väljatöötamine. Toimumispaigas toimunud konverents kandis nime "Kreeta".
Euroopa transpordikoridoride üheksa põhisuunda määratleti kolmeteistkümne haruga vastavalt mandri kauba- ja reisijatevoogude strateegilistele suundadele.
1995. aastal allkirjastasid transpordiministrid vastastikuse mõistmise memorandumi Berliini-Moskva transpordikoridori arendamise kohta ja moodustasid juhtkomitee.
1997. aastal kinnitati 3. rahvusvahelisel Venemaa transpordikonverentsil olemasolevatele koridorisuundadele järgmised täiendused:
Baltikumi (Peterburi) - Kesklinn (Moskva) - Must meri (Doni-äärne Rostov, Novorossiysk);
Moskva – Astrahan;
Lääs (Berliin - Varssavi - Minsk) - Kesklinn (Moskva) - Nižni Novgorod - Uuralid (Jekaterinburg, Tšeljabinsk);
Põhja meretee;
Veetee Musta ja Aasovi mere piirkonnast läbi Volga-Doni kanali Kaspia merre.
Esimene lisa, nimega BCC, pikendab koridori nr 9 ja läbib meridionaalsuunas Venemaa Euroopa osa, et ühendada Venemaa Põhja-, Loode- ja Lõuna-Euroopa, Taga-Kaukaasia, Lähis-Ida ja Türgi riikidega ning hõlbustada riigisiseseid transporte ja transiiti. põhja-lõuna suunal.
Moskva-Astrahani addendum pikendab 9. koridori itta, et ühendada Balti riigid Kaspia mere riikide, Kesk-Aasia ja Indiaga ning sellest saab nende riikide transiittee.
Transpordikoridor nr 9
See Venemaa territooriumil asuv koridor ühendab selle loodet lõunaga ning rahvusvahelises liikluses - põhja- ja looderühmade riike Lähis-Ida, Lõuna-Euroopa ja Türgi riikidega.
Venemaa territooriumil selle koridori suunas saab kasutada järgmist:
siseveeteedel- Peterburi, Viiburi, Primorski sadamad, lõunas - Novorossiiski, Tuapse, Taganrogi, Rostovi, Aasovi sadamad. Siseveeteed võimaldavad kasutada jõe-merelaevu;
rongiliin Peterburi - Moskva - Voronež - Rostov - Krasnodar - Novorossiysk kogu pikkuses mõõtmetelt ja telgkoormustelt vastab rahvusvahelistele standarditele;
kiirteedühendage koridori peamised punktid, sealhulgas maanteed M-10 "Venemaa" ja "Skandinaavia";
õhuliiklus mida pakuvad Peterburi (Pulkovo), Moskva (Šeremetjevo, Vnukovo, Domodedovo), Doni-äärse Rostovi, Taganrogi, Adleri, Anapa lennujaamad;
torutransport esitatakse torujuhe Timano-Petšerski naftaterritooriumilt Primorski sadamasse;
parvlaevateenus seda kavatsetakse intensiivsemalt kasutada koos teedevõrgu arendamise ja nende kandevõime suurenemisega kaupade veoks Rootsi, Taani, Saksamaale ja teistesse Euroopa riikidesse, mööda Soomest ja Eestist.
Transpordikoridor nr 2
Koridori nr 2 pikendus ühendab Lääne- ja Ida-Euroopa riike, koormab Trans-Siberi raudteed ning on transiitmarsruut Euroopa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide vahel. Trans-Siberit määratletakse kui Trans-Aasia raudtee "põhjakiire".
Koridori nr 2 Berliin – Moskva raudteelõik on üleeuroopalise ühendvedude võrgustiku element, mis ühendab Prantsusmaad, Belgiat, Saksamaad, Poolat, Valgevenet ja Venemaad.
Kui koridori pikendatakse Uuraliteni, läbib see 17 Vene Föderatsiooni subjekti territooriumi, kus elab 35% riigi elanikkonnast. Side jaoks saab kasutada raudtee-, maantee- ja mõnel pool ka siseveetransporti.
Eelkõige tuleks seda kasutada Euroopa riikide ühendamiseks idaga Trans-Siberi raudtee läbi Nižni Novgorodi - Uurali (Jekaterinburg, Tšeljabinsk) Vladivostokki. Trans-Siberi raudteel kasutatakse juba fikseeritud tarneaegadega plokkronge: Moskva - Minsk - Brest - Milaševitši (Poola), Moskva - Berliin, Moskva - Riia parvlaevareisi kaudu Mukrani (Saksamaa). Selle probleemi lahendamiseks on välja töötatud spetsiaalsed libisevad rattapaarid üleminekuks Venemaa rööpmelt 1520 mm Euroopa 1425 mm rööpmelaiusele. Trans-Siberi raudtee läbilaskevõime on kuni 100 miljonit tonni lasti aastas;
transpordikoridori nr 2 ribal on kaks kiirteed föderaalse tähtsusega "Volga" ja "Uural", mis vastavad rahvusvahelistele nõuetele.
Põhja meretee on Arktika kõige olulisem transpordikanal kaupade transiidiks Põhja-Euroopa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide, aga ka USA ja Kanada vahel - lähimereliinina. Põhjameretee pakub ühendusi piirkondlike veeteedega ning seob Venemaa gaasi- ja kütusetootmispiirkonnad rahvusvaheliste turgudega.
Venemaa peamise Arktika marsruudi Põhjameretee arendamine on väga oluline. See ühendab Põhja- ja Lääne-Euroopa sadamad Põhja-Ameerika, Jaapani, Hiina ja Korea sadamatega, mille eelised rahvusvahelises kaubanduses on vaieldamatud. Põhjamere marsruudid sobivad laevade jäälootsimiseks, mis pikendab oluliselt navigatsiooniperioodi. Skandinaavia riigid on sellest suunast väga huvitatud. Venemaa omakorda on huvitatud transporditeest läbi Taani, Soome ja Rootsi.
Viiendat täiendust peetakse alternatiiviks kaupade vedamiseks Musta ja Vahemere riikidest, samuti Kesk-Euroopast ja Kaspia mere riikidest, kasutades intermodaalset tehnoloogiat jõe-mere laevadel.
2004. aastal töötasid UNECE ning ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjon (UNESCAP) välja ühise strateegilise nägemuse Euroopa-Aasia transpordiühenduste kohta, mis määras kindlaks neli transpordikoridori:
Trans-Siber: Euroopa transpordikoridorid nr 2, 3 ja 9, Venemaa ja Jaapan harudega Kasahstan - Hiina ja Korea poolsaar, Mongoolia - Hiina;
TRACECA (Euroopa transpordikoridor – Kaukaasia – Aasia): Ida-Euroopa (Euroopa transpordikoridorid nr 4, 7, 8, 9) – Must meri – Kaukaasia – Kaspia meri – Kesk-Aasia;
Lõuna: Kagu-Euroopa (Euroopa transpordikoridor nr 4) - Türgi - Iraan harudega Iraanist Kesk-Aasiasse - Hiina; Lõuna-Aasia – Kagu-Aasia (Lõuna-Hiina);
Põhja - Lõuna: Põhja-Euroopa (Euroopa transpordikoridor nr 9) - Venemaa haruga Kaukaasiasse - Pärsia laht ja Kaspia meri - Iraan - Pärsia laht. Samuti pakuti välja transiitliikluse raamleping ning märgiti, et koridorisüsteem peaks põhinema turukriteeriumidel: kulu, aeg, töökindlus ja mugavus.
Samal perioodil ilmnesid plaanid jätkata Euroopa transpordikoridori nr 5 Trans-Siberi ja põhjakoridorideni ning sellele järgnevat ühendust Hiinaga läbi Kasahstani.
Venemaa geograafiline asend muudab selle loomulikuks ühenduslüliks Euroopa ja Aasia vahel. Lühimad transporditeed Euroopast Kesk-Aasiasse ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonda kulgevad läbi Venemaa. Venemaa transiidivõimekust maanteetranspordi rakendamisel Euroopa - Aasia suunal tõestas 2004. aastal läbiviidud Lissaboni (Portugal) - Vladivostok (Venemaa) autoralli näide ning seda kinnitas ka 2005. aasta autoralli. mööda ajaloolist Siiditeed Pekingist läbi Berliini Brüsselisse. 20 päeva jooksul läbisid viis konteinerautorongi erinevatest riikidest (Kasahstan, Venemaa, Poola, Leedu, Läti) 12 000 km pikkuse vahemaa marsruudil Peking (Hiina) - Astana (Kasahstan) - Moskva - Riia (Läti) - Vilnius ( Leedu) - Varssavi (Poola) - Berliin (Saksamaa) - Brüssel (Belgia).
Nimetatud konverentsil pakuti välja uus Euraasia transpordialgatus kaupade efektiivseks tarnimiseks Aasia mandri riikide ja Euroopa vahel - projekt NELTI, kui maailma suurim võimas maismaakonteinerite liin läbi Hiina, Kasahstani ja Venemaa, mis ristub. neli piiri. See vähendab kaupade tollitöötlemise mahtu TRACECAga võrreldes 3,5 korda.
Koridoride arendamises osalevates riikides loovad nad oma föderaal- ja valdkondlikud teadus- ja tehnikaprogrammid. Näiteks Kasahstan, mille territoorium hõlmab üle poole OSJD, TRACECA ja põhja-lõuna koridoridest, arendab maantee- ja raudteeinfrastruktuuri, Aktau sadamat ning viib läbi mitmeid uuringuid. Kasahstanis tehtud maa-alade kasutamise esialgsed arvutused näitasid multimodaalse sõnumiga võrreldes 30% kasumlikkust ja tarneaja lühenemist neli korda (kuni 2 nädalat).
Venemaa geograafiline asend võimaldab integreerida riigi transpordistruktuuri mandritevahelisteks sideühendusteks. Seoses asjaoluga, et Balti riikide sadamad on muutunud välisriikideks, omistatakse praegu suurt tähtsust Peterburi jt sadamatele Soome lahe vetes, mis ühendavad Venemaad Euroopa riikidega; Murmansk teenindama Põhjamere teed ja kasutama seda laiemalt Skandinaavia riikide ühendamiseks idaga; Vladivostok, mis teenindab Kaug-Ida piirkonda ja sellega piirnevaid välisriike jne.
Föderaalne programm "Vene kaubalaevastiku taaselustamine" näeb ette uute, sageli spetsialiseeritud sadamarajatiste ehitamist ja olemasolevate tugevdamist Kaug-Idas, riigi Euroopa osa põhjapoolsetes piirkondades, Aasovis. -Musta mere vesikond, Läänemeres Soome lahes seoses Venemaa väliskaubanduse laienemisega paljude meretransporti kasutavate riikidega.
Venemaa lõimumine Euroopa-Aasia transpordisüsteemiga on JSC Russian Railways strateegilise arenguprogrammi eesmärk. Ekspertide hinnangul läheb Aasia suunas 29 miljonit tonni lasti, Euroopa suunas 36 miljonit tonni. Väliskaubanduse maht Euroopa ja Aasia vahel ainult kasvab, suunal Hiinast Euroopasse on veomaht 40 miljonit tonni, kuid kaubavedu toimub peamiselt meritsi, kuigi Hiinast Euroopasse läbi Venemaa on 5. korda lühem.
Föderaalne programm "Venemaa teed" käsitleb teede arendamist Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas. Selle programmi üks peamisi eesmärke on rahvusvaheliste kiirteede võrgustiku moodustamine, integreerides need Euroopa ja Aasia rahvusvaheliste kiirteede süsteemidesse. Üks neist teedest on Moskva-Peterburi maantee, mis hakkab vastama Euroopa standarditele ja peaks saama Venemaa moodsaimaks.
Tõhus Euro-Aasia transpordisüsteem eeldab ida ja lääne transpordisüsteemide ühtlustamist, siseriiklike õigusaktide ühtlustamist, konkreetsete viiside väljatöötamist koridoride edasiseks arendamiseks, tuginedes kauba- ja reisijatevoogude põhjalikumale uurimisele, transpordiprobleemid.
Rahvusvahelise koostöö jaoks pakub huvi välisriikide transpordisüsteemide arengutase. Seega arendatakse Aasia teede struktuuri tervikliku projekti “Transpordi infrastruktuuri arendamine Aasias (ALTID)” (1992) alusel. Projekt põhineb kolmel komponendil: Aasia maanteel, Trans-Aasia raudteel ja maismaatranspordi hõlbustamisel ning hõlmab kolme ida-lääne suunalist koridori: põhjapoolne läbi Venemaa territooriumi; keskne - läbi Kaspia mere; lõuna - läbi Iraani.
Aasia transpordisüsteemi kuuluvad Jaapan, mis omab suuruselt kolmandat laevastikku, Korea, Singapur ja Taiwan, mille laevafirmad on maailma kahekümne suurima hulgas. Nende teed on halvasti esindatud, raudteel on erinev rööpmelaius, mis tekitab lisaprobleeme. Selle puuduse kõrvaldamiseks tehakse ettepanek luua kiirte suunad juurdepääsuga Trans-Aasia laiuskraadidele, sealhulgas Trans-Siberi raudteedele.
1993. aastal esitleti ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni transpordiministrite kohtumisel koridori nr 9 kui transiidiühendust, mis ühendab Põhja-Euroopa riike, Skandinaavia riike ja Venemaad India ookeani, Pärsia lahe ja Kagu-Aasia riikidega. 2000. aastal sõlmisid Iraan, Venemaa ja India lepingu nimega "Põhja-Lõuna". Läbi selle koridori on kaupade liikumine Aasia ja Euroopa vahel 2 korda kiirem kui marsruudil läbi India ookean – Punane meri – Vahemeri – Must meri või Gibraltari väin – La Manche’i väin – Läänemeri. Oma osa mängib ka poliitiliste suhete sagedane ebastabiilsus Punase mere, Suessi kanali jne piirkondades. Põhja-lõuna koridor kulgeb India ookeani rannikult Iraani lõunasadamateni (Bender-Abbas), sealt edasi Kaspia mere sadamate kaudu Venemaa ja Põhja-Euroopa suunas. Selles koridoris on kaasatud kõik transpordiliigid, see on praegu kasutatavast 40% lühem ja 30% odavam. Lisaks on selle eripäraks arvukad ristmikud TRACECA ja ALTID koridoridega.
Suhted Euroopa kirdeosa riikide, Venemaa, Iraani, Kesk-Aasia Kaspia mere riikide ja Aserbaidžaani vahel arenevad mööda nn Kaspia mere koridori. Venemaa kaubavahetus Pärsiaga (alates 1935. aastast Iraan) sai alguse 1475. aastal suurvürst Ivan III ajal pärast seda, kui kaupmees Athanasius Nikitin reisis Pärsiasse ja Indiasse (Reis üle kolme mere). Ligikaudu 14 Iraani väliskaubanduskäibest (ilma naftata) läheb sellele suunale ja 13 on kaubavahetus Venemaaga ning 23 on Euroopa, Jaapani, Korea transiit. NSV Liidu lagunemise tõttu sattusid osa kaubateed Venemaalt välja, kuid on võimalus mööda Volgat läbi Astrahani ja maapealne transport läbi Mahhatškala (Dagestan) ja edasi üle Kaspia mere kaubavahetuseks Iraaniga ja selle kaudu Indiaga. Venemaa tarnib Indiasse värvilisi metalle, toruliitmikke, kummi, trafoterast, paberitooteid jne. Osa India lasti läheb Venemaa riigivõla tasumiseks. Konteinerite käivet Iraani suunal (umbes 2900 TEU-d kuus) teenindavad Venemaa ettevõtted jõe-mere laevadega ja välismaised vedajad.
Kaspia mere koridori nimetatakse ka "Teateeks", mis ühendab Indiat läbi Iraani Venemaa, Ukraina, Valgevenega. Kaubad, sealhulgas India tee, liiguvad India läänepoolsetest sadamatest läbi Iraani Lõuna-Iraani sadamasse Bandar Abbasisse, sealt edasi selle põhjapoolsesse Anzali sadamasse ning üle Kaspia mere Venemaa Olya ja Astrahani sadamatesse. Sealt saadetakse kaubad Moskvasse, Kiievisse ja teistesse linnadesse. Transpordiperiood parvlaevaga üle Kaspia mere lüheneb ühelt kuult mitme päevani. Selle koridori eeliseks on selle suuna kiirus ja suurem töökindlus (turvalisus).
Korraldatud on järgmised sillad: Euroopa - Skandinaavia sillad läbi tunnelite La Manche'i ja B. Belti all; Lähis-Ida (Beiruti, Lattakia, Izmiri kaudu) Lähis- ja Lähis-Ida riikidesse; Trans-Siberi konteiner; Põhja-Aafrika (Maghrib Express) jne. Nende sildade peamine transport on konteiner.
Ülemaailmse raudteevõrgustiku loomiseks on vaja tunneliületustega ühendada Ameerika Aasia ja Euroopaga Beringi väina (üle 90 km) ja Nevelskoje väina (7,2 km) kaudu; Euroopa koos Aafrikaga läbi Gibraltari (umbes 38 km) ja Jaapan koos Sahhaliniga läbi La Perouse'i väina (42 km). Uuringud on tehtud transkontinentaalse maantee Ameerika - Siberi ja Beringi väina all oleva 90-kilomeetrise tunneli ehitusprojekti jaoks. Arvutuste kohaselt on vaja rajada umbes 6000 km kaherajalist elektrifitseeritud raudteed, sealhulgas 1500 km Alaskal ja Kanadas ning Venemaa territooriumil rada Uelenist Jakutskisse, kust rajada harutrass BAM ja Trans-Siberi raudtee. Läbi raudteetunneli moodustub kontinentideülene kiirtee, mis ühendab Aasiat Ameerikaga ühtse transpordikoridori raames. Kiirtee vähendab tarneaega 2 nädala võrra. Ligikaudu 50-60 miljardi USA dollari suuruse maksumusega peaks see 70 miljoni tonnise aastase kaubavoo juures end ära tasuma 13-15 aastaga.
Ameerika Ühendriikide hinnangul võivad kaubavood mandritevahelisel marsruudil ulatuda 150–180 miljoni tonnini aastas, Vene teadlased prognoosivad 2020. aastaks 50–50 miljoni tonnini.
Rahvusvaheliste koridoride arendamisega seotud küsimuste lahendamisel osalevad sellised organisatsioonid nagu Euroopa Parlament, UNECE ITC, ESCAP, rahvusvahelised liidud transpordiliikide lõikes, Euroopa transpordiministrite konverents (ECMT) jne.
Transpordikoridoride rahastamise küsimusi on kaalutud juba mitu aastat. Arutelul osalevad rahvusvahelised organisatsioonid vastavalt Euroopa Liidu eriprogrammidele PHARE (Euroopa Liidu tehnilise abi programm Kesk- ja Ida-Euroopa riikidele) ja TACIS (Tehniline abi SRÜ riikidele), samuti huvitatud riigid ja erainvestorid. Maailmapank ja Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank (EBRD) on rahastamisest huvitatud. Nendes küsimustes pööratakse erilist tähelepanu keskkonnaaspektidele. Programmi TACIS raames eraldati raha 11 riigis ja SRÜ riikides tehniliseks abiks 18 transpordiprojekti ja alamprogrammi jaoks, EBRD rahastas 38 projekti, sealhulgas 16 SRÜ ja Balti riikide projekti.
Transpordialase koostöö õigusliku raamistiku loomiseks luuakse mitmeid dokumente, sealhulgas üleeuroopaliste transpordikoridoride arendamise vastastikuse abi memorandum; üleeuroopaliste ja üle-aasia transpordifondide soovitused Euroopa, Kesk-Aasia ja Kaug-Ida vaheliste kontinentidevaheliste ühenduste arendamiseks; Rahvusvahelised lepingud ja konventsioonid UNECE, ESCAP ja ECMT jne raames. Lisaks on Venemaa loodepiirkonna tulevase arengu jaoks loodud mitmeid organisatsioone - alaline piirkondadevaheline kohtumine "Transpordikoridori nr 9 arendamine Venemaa territoorium", Ühendus "Loode" jne.
Laadimine...