Kolmandal rahvusvahelisel transpordinõukogul osalejad kiitsid aastal heaks rahvusvaheliste transpordikoridoride arendamise strateegia kontseptsiooni Kirde-Aasia(SVA) kuni 2020. aastani, tuues välja kuus peamist.
Nõukogu töötas augustis naaberriikide Venemaa, Hiina, Korea Vabariigi ja Mongoolia 2005. aastal loodud organisatsiooni laiendatud Tugan Initiative (ETI) raames. Möödunud aastaga astuti kolmandal volikogul osalejate hinnangul märkimisväärne samm edasi - loodi transpordikoridoride arendamise kontseptsioon, täpsustati nende parameetreid, selgitati välja kitsaskohad ja kasvukohad ning märgiti rahalised suunised. . Selle rakendamiseks võib 2020. aastaks kuluda hinnanguliselt kuni 3,5 miljardit dollarit.
Välja on toodud kuus transpordikoridori. Strateegia loojad lähtusid selle piirkonna kaubanduse olukorrast. Statistika on järgmine: NEA osatähtsus maailma ekspordis on 58%, samas kui NEA regioonidevaheline kaubandus vaid 13%. Hiina kirdeprovintsid pakuvad 35% kogu kaubaveost.
Esimene koridor hõlmab Zarubino - Posiet - Rajini sadamaid, läbib Hunchuni - Changchuni - Orksani - Ida-Mongoolia territooriume ja siseneb Trans-Siberi raudtee Trans-Mongoolia raudteele. Teine läheb põhja ja võib anda ka Mongooliale võimaluse siseneda Kirde-Aasiasse. See on Suifenhe transpordikoridor, mis ühendab Vostochny (Nakhodka) sadamat Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe kaudu, Xinjiangi provints - Sise-Mongoolia ja juurdepääsu Trans-Siberi raudteele. Selle peamine eesmärk on tugevdada selle suuna transpordipotentsiaali. Kolmas koridor on Trans-Siberi raudtee fragment, mis ühendab Trans-Baikali piirkonna ja Primorski territooriumi territooriume. Neljas transpordikoridor on "Dalian", mis ühendab lõike Blagoveštšenskist Heihest Daliani piirkonna sadamate rühma. Viies koridor on Lääne-Korea koridor, mis kulgeb läbi Korea poolsaare Busanist Souli ja Shenyang-Harbini Hiinas. Ja kuues on Ida-Korea koridor, mis kulgeb läbi Rajini sadama Põhja-Koreas ja kust pääseb Trans-Siberisse.
Kontseptsiooni loojad püüdsid vastata küsimusele, mida saab ära teha juba enne 2020. aastat, tuvastades neis transpordikoridorides infrastruktuuri parandamist vajavaid kitsaskohti. Need piirangud on seotud konteinerveo kasvuga, Ida-Mongoolia väljumisega Hiinasse, mitmes suunas sillad puuduvad või olemasolevad vajavad rekonstrueerimist, on täheldatud kehva seisukorda raudteed, eelkõige Ida-Mongoolias, Heihes, Suifenhes, piiriületuste ebapiisav läbilaskevõime.
Esialgsete hinnangute kohaselt on RTI koridoride arendamise käivitamiseks aastani 2020 vajalikud stardiinvesteeringud ligikaudu 3,5 miljardit dollarit Ida-Mongoolia projektide teostatavusuuringud, logistikakeskuste ehitamine Hunchunis jne. transiitkonteinerite liikluse puhul on vaja lihtsustada nende piiriülese liikumise protseduure. Muide, Aasia Rekonstruktsiooni- ja Arengupank on juba avaldanud soovi neid projekte rahastada. Lisaks väljendasid valmisolekut RTI raames strateegiat toetada ka kohtumisel sõna võtnud kahe suure panga, Hiina Ekspordi-Impordi Panga ja Vnesheconombanki esindajad.
Territooriumi kaudu Primorye on paljulubav rahvusvaheline transpordikoridorid(MTK) Kirde-Aasia. Eelkõige võib ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" käivitamine anda hea stiimuli arenguks. Kuidas plaani elluviimine sujub ja mida on vaja teha, rääkis Kaug-Ida teadus-, disaini- ja uuringute ning disaini- ja tehnoloogiainstituudi transpordi arenduse osakonna juhataja. merevägi(DNIIMF) Mihhail Khološa. Mihhail Hološa: "Primorye osalusel rahvusvaheliste transpordikoridoride arendamiseks on vajalik mitmepoolne rahvusvaheline koostöö"
Mihhail Vassiljevitš, nõukogude ajal ja palju aastaid pärast seda, transpordi arendamine edasi Kaug-Ida toimus eksportveoste domineerimise ja siseriiklike vedude säilimise tingimustes, transiidi osatähtsus oli tühine. Kui 90ndate lõpus hakati rääkima lõimumisest rahvusvahelisse transpordisüsteemi, siis ainult ida-lääne intermodaalsest transpordikoridorist (Aasia-Euroopa). Ja mis on mereäärsed ITC-d: millal nende idee sõnastati, kas neid tunnustab rahvusvaheline transpordikogukond ja kas need ei asenda varasemaid ideid?
Primorye omab potentsiaali transiidituru erinevates segmentides, see ei ole ainult Aasia-Euroopa transkontinentaalne marsruut, vaid ka transiit meie regioonis, Aasia või Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas. Ida-lääne koridori pole tühistatud, kuid piirkondlikud ITC-d on ka majandusarengu seisukohalt olulised. Pealegi on nende koridoride järele suurem nõudlus ning nende käivitamine nõuab vähem jõupingutusi ja raha.
Primorye sadamate kaudu võib minna palju rohkem rahvusvahelist lasti. Need on kaubad Hiinast, Jaapanist, Mongooliast, Koreast, Vietnamist, Austraaliast, Põhja- ja Lõuna-Ameerika ja paljudes teistes maailma riikides.
Majandusseis on selline, et luues vajalikud tingimused meie sadamad saavad:
- jätkata kasvava ekspordi teenindamist;
- suurendada teenuste mahtu Aasia ja Vaikse ookeani riikidest pärit imporditud veostele, mis sageli saabuvad meie Kaug-Ida regiooni reisiga ümber gloobus» mööda Aasia-Euroopa-Aasia marsruuti;
- siseneda transiiditurule, mille maht võib ületada traditsioonilist vedu (eksport, import ja kabotaaž).
Nüüd ajaloost: 1995. aastal sai Venemaa Tumannaya vesikonna arendusprogrammi liikmeks, kõik mäletavad seda kui Tumangani projekti, seda programmi pole ammu olemas olnud. Kuid selle alusel loodi 2005. aastal laiendatud Tumangan Initiative (ETI) - mitmepoolne koostöömehhanism, mida toetab ÜRO Arenguprogramm Hiina, Põhja-Korea (astunud TIM-ist välja 2009. aastal), Korea Vabariigi osalusel. , Mongoolia ja Vene Föderatsioon. Jaapan osaleb valitsusvälisel alusel.
See on nagu looduses: röövik on muutunud liblikaks! See ümberkujundamine võimaldas ühe koridori (Tumangan) ideest moodustada terve mehhanismi Kirde-Aasia transpordi- ja logistikavõrgu arendamiseks. Selle tulemusena on Primorye roll suurenenud ja meil on võimalus. realiseerida meie mitmekülgne transiidipotentsiaal.
Kuid RTI-s koridorisüsteemi sündi ei toimunud. 2000. aastal moodustas rahvusvaheline spetsialistide meeskond Venemaalt, Hiinast, Mongooliast, Lõuna-Korea ja Jaapan sõnastas ERINA Instituudi (Jaapan) juhtimisel Kirde-Aasia koridoride kontseptsiooni. 2002. aastal kiideti see heaks NEA Majandusfoorumil Niigatas. Sellest hetkest alates tunnustati seda ametlikult, sealhulgas selle osad - ITC "Primorye-1" (Harbin - Suifenhe - Grodekovo - Vladivostoki, Nakhodka, Vostochny sadamad - Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna sadamad) ja "Primorye-2" ( Changchun – Jilin – Hunchun – Makhalino – Posyet – Zarubino – APR sadamad). DNIIMF aktsepteeritud Aktiivne osalemine selle kontseptsiooni loomisel.Selles etapis oli see idee, millel ei olnud tol hetkel elluviimiseks sobivat platvormi.
Koridore üritati propageerida ka UNESCAPi formaadis, kuid see lõppes 2004. aastal, kui organisatsioon keskendus Kesk-Aasia. Seetõttu tegime 2010. aastal ettepaneku ajakohastada RTI transpordistrateegiat, kuna selle Tumangani koridor ei lahendanud kõiki probleeme ja RTI geograafiline mandaat on palju laiem: see hõlmab Heilongjiangi, Jilini, Liaoningi ja Sise-Mongoolia provintse. HRV, kolm Mongoolia idapoolset sihtmärki (Dornod, Khentii ja Sukhbaatar), Korea Vabariigi idapoolsed sadamad ja Primorye territoorium. Idee leidis toetust. Selle tulemusena on RTI täna ainus rahvusvaheline organisatsioon, mis arendab ITC-d, millel on juurdepääs Primorye sadamatele ja arvestades selle kompaktsuse taset (4 riiki), on see mugav platvorm vajalike valitsustevaheliste lepingute koordineerimiseks ja ettevalmistamiseks. .
Tavaliselt küsivad kõik numbreid ja neile sageli helistatakse. Näiteks võimalik transiidivajadus järgmise 10-15 aasta jooksul ainult Zarubino sadama kaudu võib üldiste hinnangute kohaselt ulatuda 90-100 miljoni tonnini aastas. Muljetavaldav! Kuid probleemi mõistmisel on mitu "aga". Esiteks: transiit on atraktiivseima marsruudi valikul eriti "liikuv" veos. Teiseks tõin näite vaid ühest koridorist mitmest.Ja kolmandaks ei ole siin tegemist transpordi mikroökonoomikaga, vaid infrastruktuuri toetamisega sellise majandusruumi arendamiseks, mis hõlmab NEA riikide territooriume ja majandusi, sh ( mis on meie jaoks oluline) meie Primorsky serv.
Seetõttu pole siin mõte sugugi uue kaubakäibe "tonnides". Need on uued võimalused piirkonna arenguks ja siin on nüanss: koridoride makromajandusel on kasulik mõju paljudele riikidele. Selle ekspertide rühma 2012. aastal läbi viidud uuring näitas, et koridoride arendamiseks on vaja rangelt järgida rahvusvahelist transpordinõudlust.
- Mida tuleb kõigepealt teha?
KKA-sisene infrastruktuuri ebaühtlane areng pärsib piirkonna riikide majandusarengut. Me saame koos kasvada, seega peame jätkama tööd Primorye transpordi- ja logistikasüsteemi loomisega, mille eesmärgiks on meremeeste, sadamatööliste, raudteelaste, tolliametnike, logistikute ja teiste protsessis osalejate ühine tulemus. Lõppude lõpuks on ITC loomine võimatu ilma tõhusa logistikata ja see toetub neljale "C"-le - kiirus, hind, teenindus, stabiilsus.
Naasin hiljuti järjekordselt RTI transpordinõukogult, mis toimus 15.-16. juunil Ulaanbaataris (Mongoolia). Arutasime, kuidas toimub RTI regionaalse transpordistrateegia elluviimine, sh praegused probleemid regioonis nõutud multimodaalse transpordi täiustamisel mere- ja maismaatranspordiga. Nende vedude arendamiseks ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" abil on oluline eemaldada peamine barjäär - ebaefektiivne transiidiprotseduur. See võimaldab ettevõtetel minimaalsete riskidega tegeleda tehnilise, tehnoloogilise ja majandusliku täiustamisega.
Rõhutasite oma sõnavõttudes korduvalt, et ITK loomisel ei mängi olulist rolli mitte ainult konkurents, vaid ka koostöö. Selgitage, mida mõtlete?
Transpordisüsteemide integreerimise eripäraks on see, et seal on nii tihe konkurents (võitlus logistikateenuste mahu ja territooriumide pärast) kui ka aktiivne koostöö Kui märkida kaardile vastavad territooriumid Jaapan, Hiina, Korea Vabariik, Mongoolia, Venemaa Kaug-Ida ja KRDV, On selgelt näha, kuidas järk-järgult luuakse ühtne makromajanduslik ruum, mis omakorda eeldab ühise logistika infrastruktuuri koostoimivaid elemente, ühtsete standardite, õigusnormide jne olemasolu. Konkurentsi alusel ja ilma koostööta on nende küsimuste lahendamine võimatu.
Veel mitte, kuigi liinide testimine ITC Venemaa lõikudel on muutumas sagedasemaks ja tõhusamaks. Viimase viie aasta jooksul on toimunud palju edukaid näidissõite.
Näiteks 2010. aastal katsetas Niigata prefektuur edukalt kahte konteinerit liinil Hunchun-Zarubino-Niigata. Lisaks veeti 2011. aastal Korea Busani sadamast Hunchunist 10 konteinerit ja veel üks partii konteinereid Jaapanisse. 2013. aasta augustis sõitis esimene näidisrong kivisöega läbi Kamõšhovaja jaama (Venemaa) Hunšuni, konteinerite transport Vostochnõi sadamasse.
Edukad testid ja näidiskäivitamised on indikaatoriks, et infrastruktuur võimaldab kaupade transporti, kuid ITK on transpordiprotsessi kõrgema taseme majandusliku, informatsioonilise, tehnilise ja tehnoloogilise koostoime süsteem. Seetõttu pole veel koridore, kuigi protsess on kindlasti alanud. Siis kujunevadki nendel liinidel koridoritehnoloogiad, teenused ja vastav turg, siis võib öelda, et ITK töötab.
NEA koridoride kontseptsioon sõnastati ligi 15 aastat tagasi. Kas aeg on kinnitanud selle autentsust? Kas selle aja jooksul on midagi muutunud?
RTI ekspertide meeskond jälgib pidevalt majanduse arengut ja vahetab regulaarselt infot. Kuna nõudlus transpordi järele muutub, teeb RTI oma transpordistrateegias asjakohaseid kohandusi. Neid küsimusi arutatakse alati aktiivselt.
Aeg on näidanud, et need marsruudid, mis olid kaardil potentsiaalsetena punktiirjoonega märgitud, muutuvad täna aktiivseks. See toimub aktiivselt Mongoolia õlal: riik areneb kiiresti (projekt Millennium jt), parandab autode ja autode võrku. raudteed, arendab lennundust, otsib edukalt pääsu merele. Ja meie õlul toimub areng, mis toob kaasa uue nõudluse, mida me tõesti vajame. See on arengu olemus: tekivad uued tipptasemel ideed, mida on vaja infrastruktuuriga toetada.
Muide, 2014. aastal allkirjastati RTI nõuandekomisjoni 15. istungil Yanjis (PRC) leping Hiina, Korea Vabariigi, Mongoolia ja Venemaa Ekspordi-Impordipankade Assotsiatsiooni (VEB) asutamise kohta. See annab rahalist toetust piirkondadevahelistele infrastruktuuriprojektidele. Nüüd on pankade projektinimekirjas kaheksa projekti Mongooliast, neli Korea Vabariigist, kolm Hiinast (sh Vene-Hiina projektid) ja kaks Venemaalt (samamoodi, sealhulgas Zarubino meresadama ja söeterminali arendamise projektid aastal Habarovski territoorium). RTI rong võtab hoogu, oluline on sellest mitte maha jääda.
Ja sellegipoolest on transpordi- ja logistikataristu arendamise valdkonnas ilmnenud uued asjaolud: Euraasia majandusliit, Hiina uus "Siiditee", Vladivostoki vabasadama seadus on vastu võtmas ...
Jah, 2015. aastal loodi Euraasia Majandusliit (EAEU), millel on rahvusvaheline juriidiline isik, vastavad institutsioonid ja õiguslik raamistik, sealhulgas loodava liidu tolliseadustik, kuna tegemist on integratsiooniga majandusühendusega - liiduga.
Tänavu 8. mail kirjutasid Venemaa ja Hiina alla ühisavaldusele koostöö kohta Euraasia arengu konjugeerimisel. majandusliit ja Siiditee majandusvööndi projekt, sealhulgas selle kirdeosa (muide, see langeb kokku RTI geograafilise mandaadiga). Lisan, et täna on Hiinas käsil megaprojekt One Belt One Road, mis sisaldab merendust (21. sajandi Maritime Silk Road) ja kontinentaalset (Silk Road Economic Belt) komponente ning need ei ole ainult erinevad marsruudid Euroopa ja Aasia vahel. . Nagu hiinlased ise ütlevad, on see ühtse majandus- ja kultuuriruumi loomise projekt.
Mainisite Kaug-Ida arenguministeeriumi väljatöötatud föderaalseaduse eelnõud "Vladivostoki vabasadama kohta". Seda arutab lähiajal Riigiduuma. Me kõik loodame, et see suudab hõlbustada transiitkauba läbimist, sest seda on hädasti vaja.
Ja siis on Lõuna-Korea "Euraasia algatus", mis on huvitav kõigi Euraasia riikide arengu ühtlustamise idee jaoks. Seal on vaade Jaapanile ja teistele riikidele ning sellega tuleb arvestada. Ja Venemaa edendatud projektid, sealhulgas Kaug-Ida arenguministeeriumi projektid, ja piirkonna arengu föderaalses sihtprogrammis sisalduvad ideed.
Strateegiline valdkond on väga mahukas ja mitmetahuline. Tundub konstruktiivne arendada ühiselt arendusideid nende ühilduvuse ja vastastikuse täiendamise alusel.
Sellest lähtuvalt võib RTI mehhanismist saada tõhus platvorm transpordi arengu koordineerimiseks erinevates koostöövormides. Transiidi jaoks on see oluline, eriti arvestades vajalik sidusus EAEU uue tolliseadustikuga.
Teine kõige olulisem aspekt– vastastikku kasulik koostöövorm, mis tagab vastastikuse kasu tasakaalu. See on keeruline protsess, millel on paljude riikide kaasamise tõttu mitmepoolne tähendus.
Kuidas peaks teie hinnangul ITK korralduses koostööd tegema - see on lihtne summa kahepoolsed lepingud, näiteks Venemaa Hiinaga, Venemaa Mongooliaga ja nii edasi? Või on see keerulisem disain?
Makroökonoomika on alati midagi enamat kui üksikute mikromajanduslike objektide või projektide summa. Seetõttu ei ole koridor lihtne summa, lisaks on transiit mööda koridore mitu, harvem kaks ja kõige sagedamini rohkem riigid. See on võimatu ilma mitmepoolse suhtlusvormita, kuid seda peavad täiendama kahe- ja ühepoolsed algatused.
On veel üks aspekt, mis paljastab koridoride arendamisel mitmekülgsuse ja külgede paljususe. Euroopat ja Aasiat ühendavad mandritevahelised marsruudid: Põhja-Meretee, BAM, Trans-Siber, Kesk-Trans-Hiina marsruut, Lõuna-Meretee (läbi Suessi kanali) jne. Kuid need on ka meretee aluseks. piirkondlik transpordivõrk. ITC "Primorye-1" ja "Primorye-2" on osa piirkondlikest koridoridest, mis omakorda (nagu pesatanukk pesanukus!) on transkontinentaalsete koridoride fragmendid. Seetõttu ei konkureeri need koridorid mitte niivõrd, kuivõrd täiendavad üksteist, et katta kogu tohutu kontinendi ruumi.
Ja kuidas saab arvestada eraettevõtluse (võimalikult palju kasumit!) ja riigi huvidega, kes on huvitatud makromajanduslikust mõjust territooriumide arengule?
On selge, et koridoride loomine on alati ruumiline ülesanne majandusareng, mis peaks arvesse võtma nii makro- kui ka mikromajanduslikku tulu.
Raskus seisneb kõigi vajalike aspektide – majanduslike, poliitiliste, riiklike, sotsiaalsete jne – arvessevõtmise keerukuses. Teisest küljest aga minimeerib see riske ja tagab pikaajalise vastastikuse kasu tasakaalu kõigile osalejatele.
Intervjueeris Irina DROBYSHEVA
Rahvusvahelised transpordikoridorid.
UNECE ITC eksperdirühm võttis vastu järgmise rahvusvahelise transpordikoridori määratluse: "see on osa riiklikust või rahvusvahelisest transpordisüsteemist, mis tagab märkimisväärse rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo teatud geograafiliste piirkondade vahel, hõlmab veeremit ja kõigi transpordiliikide statsionaarseid seadmeid. sellel suunal tegutsev transport, samuti tehnoloogiliste, organisatsiooniliste ja õiguslike tingimuste kogum nende vedude teostamiseks.
"Rahvusvaheline transpordikoridor" on kontsentreeritud kaubavoogude suund, mis on välja töötatud ühe või mitme transpordi- ja tehnoloogilise liini poolt, mis tagab kvaliteetse ja tähtajad eksport-import- ja transiitveoste läbimine. Transpordikoridori korrastamine hõlmab teatud ja kaasaegsetele nõuetele kvalitatiivselt vastava infrastruktuuri loomist - sideliinid, infosüsteemid, teenindus- ja remondipunktid, autojuhtide hotellid jne, aga ka riikliku kaubandusliku ja juriidilise toe olemasolu, mis on kooskõlas rahvusvaheliste normide ja reeglitega; turvalise transpordi tagamine, nii veose ümberlaadimine kui Sõiduk ja laienemisvahendid.
Mõistet "rahvusvaheline transpordikoridor (ITC)" mõistetakse järgmiste tegurite koostoime tulemusena:
Suurte kaubavoogude liikumise suund;
Maa-, vee- ja õhuliinide kogum;
Seotud infrastruktuur.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride toimimiseks on vaja väljaarendatud transpordiinfrastruktuuri mitte ainult nende enda territooriumil, vaid ka nendes riikides, kus see jätkub. Rahvusvahelise koostöö tagamiseks siseriiklike transpordiside kasutamise võimalus määrab konkreetse võrgulõigu olulisuse väliskaubanduskaupade veol. Rahvusvaheliste transpordikoridoride infrastruktuuri osana arvestatakse ITC-ks liigitatud universaalsete transpordiliikide alalisi seadmeid (infrastruktuurirajatisi) - raudteed, maanteed ja siseveeteed koos nende paigutusega, Venemaa koridoriosade piiril asuvad meresadamad, tsiviilotstarbelised lennuväljad ja transporditerminalid, mis asuvad koridoripiirkondades ja mõjutavad nende tööd.
ITC struktuur hõlmab enim varustatud olemasolevaid kiirteid ja rajatisi, mis koondavad väliskaubanduse ja transiitkauba- ja reisijatevoogusid, ning Venemaa transpordivõrgu lülisid, millel on soodsad väljavaated nende voogude ligimeelitamiseks.
Rahvusvahelised transpordikoridorid on olulised iga riigi jaoks. Seda ei hinnata mitte ainult kaubandusliku kasu, vaid riigi julgeoleku laiemast vaatenurgast, nagu sõjalised, majanduslikud, tööstuslikud, tehnoloogilised, toidu- ja demograafilised komponendid.
Integreeritud lähenemisviisi vajalikkuse tõestuseks on asjaolu, et rahvusvahelised transpordikoridorid läbivad kõige küllastunud riiklike transpordikoridoride lõike.
See aitab ühelt poolt vähendada transpordikulusid, suurendab rahalisi võimalusi ühise taristu elementide kaasajastamiseks ja arendamiseks, teisalt aga seab kõrgemad nõuded liiklusgraafiku sünkroniseerimisele, turvameetmete järgimisele, ning määrab ka rahvusvahelisteks vedudeks eraldatava limiidi.häiritamata sisemist kaubavahetust, mis on ühegi riigi aluseks.
Rahvusvaheliste transpordikoridoride otsesed funktsioonid on teenindada eksport-importliiklust, aga ka rahvusvahelist transiiti. Kõik muud ilmingud on mitmekordistav mõju rahvusvaheliste ja riiklike transpordikoridoride koosmõjuga riigi julgeoleku komponentidele.
Naaberriikide jaoks pole takistusteta suhtlemise probleem kunagi olnud probleem. Riikide jaoks, mis otseselt ei piirne, on see tingimus kriitiline. Seetõttu püüavad kauged rahvusvahelised kaubanduspartnerid valida marsruute, kus on minimaalselt vaheriike, oma piiritõkkeid, erinevaid poliitilisi olukordi ja tasusid. Rahvusvaheliste transpordikoridoride teine põhifunktsioon on rahvusvahelise transiidi pakkumine. Praegu on Euraasia maismaatransiidi roll järsult suurenenud. Selle põhjuseks on Euroopa ja Aasia vahelise kaubavahetuse laviinilaadne kasv. Samas on Euroopa praeguseks oma tööstusliku potentsiaali arengus sisenõudluse rahuldamiseks tegelikult jõudnud piirini. Tootmise edasine arendamine Euroopas on seotud vaid ekspordi kasvuga teistesse maailma piirkondadesse, eelkõige Aasiasse.
Tuginedes rahvusvaheliste transiiditeenuste pakutavale majanduslikule kasule, näevad paljud riigid vaeva selle nimel, et rahvusvahelised transpordikoridorid läbiksid nende territooriumi. Mida suurem on aga riik, seda arenenum on selle tööstuslik tootmine, sisemine tootmiskoostöö, mida mahukam on siseturg, seda väiksem on rahvusvahelise transiidi tulude osakaal sisemajanduse koguproduktist. Rahvusvahelised transpordikoridorid mõjutavad koos riiklike transpordikoridoridega tööstus-, toidu-, demograafilist, sõjalist ja tehnoloogilist julgeolekut. Selle põhjuseks pole mitte ainult maailmamajanduse globaliseerumine ja tõlge tööstusettevõtted Euroopast Aasiasse, aga ka vajadust järgida ühtseid rahvusvahelisi standardeid igat liiki rahvusvahelise transpordikoridori teenuste puhul. Tõusnud nõuded transpordi infrastruktuuri kvaliteedile, sõidukid on sunnitud parandama transpordivahendite valmistamise kvaliteeti. Kasvavad rahvusvahelise konkurentsi nõuded kohustavad kehtestama täieliku kontrolli iga konteineri, iga liikuva sõiduki läbimise üle, lülituma kaubavoogude teenindamise logistikameetoditele, mis põhinevad igat liiki transpordi-, ümberlaadimiskomplekside, tolli- ja piiriteenistuste sünkroonsel koostoimel. Transpordiprotsessiga on ühendatud info- ja analüütilised süsteemid ning kosmosenavigatsioon. Transpordi- ja logistikakeskused on muutumas tehnoloogilise tegevuse punktideks.
Euraasia mandri kaasaegne rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteem hõlmab tänapäeval: Euroopas - Kreeta koridore, Aasias - ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjoni (ESCAP) koridore, OSJD Euro-Aasia raudteesuundi, samuti põhja-lõuna” ja TRACECA. Vaatamata sellele, et OSJD juhised ei vasta täielikult aktsepteeritule
Praeguseks on maailmas moodustunud kolm globaalset majanduspoolust: Euroopa Liit, Kirde-, Ida- ja Kagu-Aasia ning Põhja-Ameerika. Kahjuks ei kuulu Venemaa kõigi objektiivsete eelduste olemasolul veel majanduspooluste hulka.
Peamised rahvusvahelised transpordimarsruudid, mis ühendavad Euroopat ja Aasiat ning ei läbi Venemaad, on:
Lõunapoolne veetee, mis läbib kolme ookeani: Vaikse ookeani, India, Atlandi ookeani, ümbritseb Aafrikat;
Lõunapoolne veetee, läbides samuti kolme ookeani, kuid juba läbi Suessi kanali;
Rahvusvaheline transpordikoridor "Lõuna": Kagu-Euroopa - Türgi - Iraan filiaalidega: Kesk-Aasia - Hiina ja Lõuna-Aasia - Kagu-Aasias- Lõuna-Hiina.
Ehitatav rahvusvaheline transpordikoridor TRACECA: Ida-Euroopa - Must meri - Kaukaasia - Kaspia meri - Kesk-Aasia.
Rahvusvahelised transpordikoridorid muutuvad reeglina riiklikeks põhikoridorideks, mille alusel moodustub tsüklilist tüüpi transpordi magistraalvõrk, nn magistraaltranspordivõrk.
Venemaa territooriumil asuv rahvusvaheliste transpordikoridoride süsteem hõlmab kolme Euraasia koridori - "Põhja-Lõuna" (2), "Trans-Siber" (2) ja "Põhja meretee" (3), samuti piirkondliku tähtsusega koridore. - üleeuroopalised transpordikoridorid nr 1 ja 9, koridorid, mis ühendavad Hiina kirdeprovintse läbi Venemaa Primorski krai meresadamate Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide sadamatega.
Igal koridoril on oma nimetus:
koridor "Põhja - Lõuna" - NS,
Koridor "Transsib" - TS,
Koridor "Põhja meretee" - SMP,
koridor “Primorye-1” (Kharbin - Grodekovo - Vladivostok / Nakhodka / Vostochny - Aasia-Vaikse ookeani piirkonna sadamad) - PR1,
Koridor “Primorye-2” (Hunchun - Kraskino - Posiet / Zarubino - Aasia-Vaikse ookeani piirkonna sadamad) - PR2,
üleeuroopaline transpordikoridor nr 1 - PE1,
üleeuroopaline transpordikoridor nr 9 - PE9.
Venemaa territooriumil tekkivas ITC-süsteemis on üleeuroopaline transpordikoridor nr 2 täielikult kaasatud Trans-Siberi koridori, üleeuroopalise transpordikoridori nr 9 lõik, Soome piir - St. Peterburi - Moskva, kuulub põhja-lõuna koridori.
Koridoride osana eristatakse peamisi raudtee-, auto- ja veeteid ning nendest harusid, mille tähistus sisaldab koridori nime, transpordiviisi ja seerianumbrit (põhitrassilt lähtuvate harude puhul). Raudteemarsruudid on tähistatud tähega “R”, maanteed tähega “A”, veeteed tähega “W”.
Põhja-lõuna ja PE9 koridori põhitrassidelt lähtuvad harud on nummerdatud põhja-lõuna suunaliselt, põhitrassi idaküljel paaritute ja läänepoolsete paaritutega.
Transsibi koridori põhitrassi harud on nummerdatud suunal läänest itta, põhitrassi põhjaküljel aga paaritute numbritega, lõunas paarisnumbritega.
Erilise arenguloo tõttu teatud tüübid transport, poliitika ja majanduse erinevused riigiti, riikidevahelised transpordiühendused seisavad silmitsi mitmete probleemidega, mis takistavad üksikute transpordisüsteemide integreerimist ühtseks kaupade transpordiprotsessi järjepidevuse tagamiseks, et lühendada nende tarneaega, kulud ja ebaõnnestumise riskid. Side lihtsustamist takistavad ka mitmesugused seadmed ja tehnoloogiad transpordis. erinevaid riike, samuti juriidilised ja organisatsioonilised tõkked.
Kaubavood
Venemaa ei saa oma Euroopa ja Aasia vahelise asukoha tõttu keskenduda ainult Euroopa turgudele oma kõrge konkurentsiga. Lisaks asub Venemaa põhiline toorainepotentsiaal idas ning selle transport läände muudab kodumaised kaubad konkurentsivõimetuks.
Venemaa on nafta-, gaasi-, maagi-, mineraalväetiste ja puiduvarude osas ühel esikohal. Sellega seoses domineerivad Venemaa ekspordi kaubastruktuuris kütused ja energiatooted (kuni 50%), umbes 9% - masinad ja seadmed, umbes 8% - tööstuskaubad ning üle 4% - puit ning tselluloos ja paberitooted. .
Nagu praktika näitab, kasvab üldkaupade liikumise maht Euroopa, USA, Jaapani ja arengumaade vahel. See on peamiselt puit, paber, tselluloos. Venemaa osakaal maailma naftatoodete ekspordis on prognooside kohaselt 25% maailmast, naftagaas - 2%, kivisüsi - 2%, fosfaadid - 10%, puit - 20%. Kaubaveo mahu kasv konteinerites on 2,0–2,5% aastas.
Kahjuks ei pöörata Venemaal piisavalt tähelepanu ühtsele transpordipoliitikale Hiinaga, mille jaoks kaubavahetus Euroopaga pole kaugeltki viimane koht. Majanduskoostöö ja Arengu Organisatsiooni hinnangul on kiireimat kasvu oodata Hiinas ja Ida-Aasias.
Euroopa transpordituru analüüs näitab, et Venemaa vedajaid ootab siin üsna tõsine konkurents, mis toob kaasa olulisi kahjusid. Venemaa ja välisriikide vaheliste kaubavedude kogumahust moodustavad Venemaa ettevõtted veidi üle 25%, kuigi viimastel aastatel on olnud tendents Venemaa vedajate osakaalu suurenemisele. Kui Venemaa vedajad suurendavad oma osa rahvusvahelises liikluses 50%-ni, siis ekspertide hinnangul võivad lisatulud ulatuda umbes 25 miljardi USA dollarini.
Rahvusvahelistes vedudes on nn probleemsed suunad, kus domineerivad välismaised vedajad: Venemaa - Läti - 75,1%, Venemaa - Leedu - 74,5%, Venemaa - Türgi - 90,1% jne.
See on tingitud paljudest põhjustest, millest peamised on korraliku veeremi puudumine Venemaal, kõrgemad transpordihinnad, puudujäägid tolliseadusandluses jne.
Samal ajal toimub kaubakäibe kasv Põhja-Euroopa riikide ja Venemaa vahel koridori nr 9 suunal, kus alguspunktideks on Peterburi ja Moskva regioonid. Iga neljas Venemaa teede raskekonteiner läbib Moskva maanteed.
Intensiivsed turusuhted tõstatavad probleemina mitte ainult tootmise, vaid ka kaupade turule sisenemise aja lühendamise. Soov saavutada transpordivõimekuse optimaalne kasutamine kogu süsteemi efektiivsuse parandamiseks tõi välja liikidevahelise lähenemise kontseptsiooni, s.o. seada ülesandeid mitte üksikutele transpordiliikidele, vaid transpordisüsteemile tervikuna. Sellega seoses tegi rahvusvaheline üldsus ettepaneku transpordiprobleemide lahendamiseks samade tehniliste ja operatiivsete nõuetega kommunikatsioonide rajamise ja kaupade pideva liikumise, transpordisüsteemi lihtsama haldamise ja parema kohanemise kaudu tegelike tingimustega.
Erinevused transpordivahendites ja sideteedes, rääkimata infrastruktuurist, muudavad selle probleemi multimodaalse suhtluse jaoks eriti keeruliseks. Lihtne näide on raudtee rööpmelaiuse erinevus Euroopas, Venemaal, Indias ja teistes riikides.
Transpordis on hulk nn kriitilisi punkte ehk riskikohti, kus tekivad kahjud, s.t. igasugused kahjud: materiaalsed, ajutised või sotsiaalsed.
Transpordisüsteemides on nii riigisiseselt kui ka rahvusvaheliselt tuvastatud mitmeid takistusi, mis takistavad materjali (kauba) voo liikumise kiirenemist erinevuse tõttu. tehnilisi standardeid transpordivõrkude, veeremi, seadusenõuete iseärasuste jms kohta. Materjalivoo teisaldamise aja pikenemine toob kaasa transpordikulude tõusu, sageli kaupade kvaliteedi languse ja selle tulemusena müügituru kaotuse. Just transpordisüsteemide logistiline lähenemine, mis aitab kaasa igasuguste kulude vähendamisele, nõudis nn. koridorid kaupade kõige olulisemate liikumissuundade kohta.
transpordikoridor on ühes suunas liikuvate erinevate transpordiliikide kombinatsioon, võttes arvesse strateegilisi kauba- ja reisijatevoogusid, arenenud rahvusvahelise klassi transpordiinfrastruktuuriga koos seadmete, tehnoloogia, teabe, õigussuhete jms nõuete ühtlustamisega.
Vastavalt ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni (CTC ECE) välistranspordikomitee määratlusele " transpordikoridor on osa riiklikust või rahvusvahelisest transpordisüsteemist, mis tagab olulise rahvusvahelise kauba- ja reisijateveo teatud geograafiliste piirkondade vahel, hõlmab veeremit ja igat liiki sellel suunal liikuvaid veoseadmeid, samuti tehnoloogilist kogumit, nende vedude organisatsioonilised ja õiguslikud tingimused».
Transpordikoridoride arendamise kontseptsioonis on oluliseks küsimuseks olemasolevate transpordivõrkude kasutamine nende tehnilisel kaasajastamisel ning uusimate kiiremate, kvaliteedi ja ohutuse garantiiga sõidukite kasutamine. Suures osas puudutab see Venemaad, kelle transpordi infrastruktuuri rajatised kuuluvad rahvusvahelistesse koridoridesse. Sise- ja rahvusvahelise side funktsioonide ühendamine võimaldab paremini ära kasutada Venemaa soodsat geograafilist asendit jätkusuutlikuks transpordiks ning Euroopa ja Aasia vaheliste majandussidemete jaoks, eelistades nende koridoride Venemaa lõikude arendamist ja täiustamist.
Ühtsed tehnilised nõuded, teostus arenenud tehnoloogiad ning transpordiprotsessi toetamiseks ja ohutuseks ühtse inforuumi loomine on transpordikoridoride töö tulemuslikkuse tingimus. Koridoride loomine näeb ette võimaluse sellesuunalisi transpordiliike asendada transpordi täiendavate vajaduste või tehniliste, majanduslike või õiguslike tingimuste muutumise korral.
Selline lähenemine koridori kui süsteemi loomiseks nõuab aga iga elemendi palju ettevalmistamist, sisse sel juhul– transpordiliigid ja nende infrastruktuur. Seega jääb teravaks küsimus kvaliteedi ja ulatuse kohta. kiirteed, mille tõttu on põhimaanteed 2-3 korda üle koormatud. Lisaks jäävad need eriliseks riskikohaks raudteede ja maanteede ristumiskohad. Näiteks Venemaal on nendel toimunud õnnetuste tõttu liikluskatkestus üle 230 tunni ja materiaalne kahju raudteedel ulatub 15 miljoni rublani aastas. ja veel. Eelkõige Saksamaal on alates 1906. aastast ühetasandiline ülekäigukohtade likvideerimise programm, kuid suurte investeeringute vajaduse tõttu pole seda siiani täielikult rakendatud.
Euroopas on see probleem terav raudteetranspordi kiiruste suurenemise tõttu kuni 160 km/h. Prantsusmaa, mis suurendas kiirust võrra eraldi sektsioonid kuni 320 km/h, on nendel maanteedel raudteeületuskohad täielikult kõrvaldatud. Jaapan ja paljud Euroopa riigid püüavad ülekäiguradadel õnnetusi ära hoida, varustades erinevaid seadmeid: automaattõkkepuud; helisignaalid, mis käivituvad rongi lähenemisel; spetsiaalsed tõkkeseadmed, mis tõusevad ülekäigukohal rongi lähenedes jne, kuid see on ka palliatiivne lahendus (meede, mis ei anna probleemile põhimõttelist lahendust, poolmeede).
Konkreetne probleem on ka erinevad sõidukinõuded. Näiteks Venemaa teatud transpordiliikide veerem erineb enamikus aspektides Euroopa omast oluliselt, mitte paremuse poole. Rahvusvaheliste Euroopa keskkonnastandardite mittevastavus ei võimalda kodumaistel autodel Euroopa teedel töötada, s.o. muudab need konkurentsivõimetuks. Rahvusvaheline suhtlus on endiselt probleem piiriületuste läbilaskevõime kus teostatakse passi- ja viisakontrolli.
Vähem olulised pole ka riike läbiva transiidiga seotud transpordiprobleemid. Transiidipoliitika määravad suuresti sadamad, sest neid läbib 80% raudtee- ja 70% maanteeliiklusest. 90% transiitkaubast läheb ida-lääne suunal Venemaalt ja SRÜ-st Lääne-Euroopasse. Vene kauba transiitliikluse majanduslikud eeldused on tihedalt seotud Venemaa mereväe kriisiolukorraga, eriti Balti regioonis, kus transiit moodustab 80...90% transiitveo kogumahust. Venemaa kaotab sadamarajatiste nappuse tõttu kuni 2 miljardit dollarit. Baltikumi konkurendid näitavad üles suurt efektiivsust, nende sadamate tegevus annab kuni 40% valuutatulust Leedus ja kuni 80% Eestis. Paraku võtab rahvusvahelises liikluses järgnenud konteineri kohaletoimetamine läbi Peterburi sadamate Moskvas vastuvõtjani, sh piiriraskuste tõttu, 12-14 päeva ja Baltikumi sadamatest - 3-4.
Esimest korda kerkisid transpordikoridoride kui globaalse transpordisüsteemi küsimused päevakorda 1980. aastatel. Algataja oli UNECE Sisetranspordi Komitee pärast Skandinaavia riikide ja Lõuna-Euroopa vaheliste liiklusvoogude uurimist, et kasutada selles suunas intermodaalset lähenemist.
Transpordikoridoride süsteemile üleminek toimus järk-järgult. See on pikk protsess, mis kipub laiendama osalejaid, tutvustama vastava tasemega riiklikke võrgustikke globaalsetesse võrgustikesse koos sellises süsteemis töötamise tehnoloogiate väljatöötamisega, uute projektide juurutamisega, teatud rahastamispõhimõtete väljatöötamisega jne. Järk-järgult hakati välja töötama meetodeid selliste erinevate riikide ühissuundade (koridoride) loomiseks, mis tagaksid transpordi infrastruktuuri ja sõidukite parameetrite nõuete ühtlustamise, s.o. transporditeede ja -rajatiste, tehisrajatiste, infoside ja teeninduskompleksi üldnõuete väljatöötamine.
Koridori marsruudid kujunevad kauba- ja reisijatevoogude ning olemasoleva transpordisüsteemi uuringute põhjal riigis ja riikides, mille vahele tuleks rajada ühine transpordikoridor. Tehke kindlaks, millised transpordiliigid konkureerivad ja millised tegutsevad nende vahetus kasutusalas, uurige transpordiliikide asendamise suundumusi tõhususe suurendamiseks, samuti tariifide ja maksude taseme vahelisi seoseid.
1978. aastal loodi riikide ja Euroopa Komisjoni esindajatest komitee, et kaaluda transpordivõrgu arendamist Euroopa Liidu huvides. 1982. aastal loodi transpordi infrastruktuuri rahastamiseks Euroopa Liidu erieelarve. 1991. aastal toimus Prahas I Euroopa transpordiministrite konverents Euroopa transpordivõrkude koostöö ja integratsiooni teemal, mis tähistas selliste kohtumiste algust.
Iga riigi kaubanduse ja majanduse arenguks vajalik transpordisuhtluse parandamine Euroopa Liidu ning Kesk- ja Ida-Euroopa riikide ning SRÜ riikide vahel viis 1994. aastal II rahvusvahelisel Euroopa transpordikonverentsil 2014. aastal. materjalivoogude liikumise põhisuundade väljatöötamine. Toimumispaigas toimunud konverents kandis nime "Kreeta".
Euroopa transpordikoridoride üheksa põhisuunda määratleti kolmeteistkümne haruga vastavalt mandri kauba- ja reisijatevoogude strateegilistele suundadele.
1995. aastal allkirjastasid transpordiministrid vastastikuse mõistmise memorandumi Berliini-Moskva transpordikoridori arendamise kohta ja moodustasid juhtkomitee.
1997. aastal kinnitati 3. rahvusvahelisel Venemaa transpordikonverentsil olemasolevatele koridorisuundadele järgmised täiendused:
Baltikumi (Peterburi) - Kesklinn (Moskva) - Must meri (Doni-äärne Rostov, Novorossiysk);
Moskva – Astrahan;
Lääs (Berliin - Varssavi - Minsk) - Kesklinn (Moskva) - Nižni Novgorod– Uural (Jekaterinburg, Tšeljabinsk);
Põhja meretee;
Veetee Musta ja Aasovi mere piirkonnast läbi Volga-Doni kanali Kaspia merre.
Esimene lisa, nimega BCC, pikendab koridori nr 9 ja läbib meridionaalsuunas Venemaa Euroopa osa, et ühendada Venemaa Põhja-, Loode- ja Lõuna-Euroopa, Taga-Kaukaasia, Lähis-Ida ja Türgi riikidega ning hõlbustada riigisiseseid transporte ja transiiti. põhja-lõuna suunal.
Moskva-Astrahani addendum pikendab 9. koridori itta, et ühendada Balti riigid Kaspia mere riikide, Kesk-Aasia ja Indiaga ning sellest saab nende riikide transiittee.
Transpordikoridor nr 9
See Venemaa territooriumil asuv koridor ühendab selle loodet lõunaga ning rahvusvahelises liikluses - põhja- ja looderühmade riike Lähis-Ida, Lõuna-Euroopa ja Türgiga.
Venemaa territooriumil selle koridori suunas saab kasutada järgmist:
siseveeteedel- Peterburi, Viiburi, Primorski sadamad, lõunas - Novorossiiski, Tuapse, Taganrogi, Rostovi, Aasovi sadamad. Siseveeteed võimaldavad kasutada jõe-merelaevu;
rongiliin Peterburi - Moskva - Voronež - Rostov - Krasnodar - Novorossiysk kogu pikkuses mõõtmetelt ja telgkoormustelt vastab rahvusvahelistele standarditele;
kiirteedühendage koridori peamised punktid, sealhulgas maanteed M-10 "Venemaa" ja "Skandinaavia";
õhuliiklus mida pakuvad Peterburi (Pulkovo), Moskva (Šeremetjevo, Vnukovo, Domodedovo), Doni-äärse Rostovi, Taganrogi, Adleri, Anapa lennujaamad;
torutransport esitatakse torujuhe Timano-Petšerski naftaterritooriumilt Primorski sadamasse;
parvlaevateenus seda plaanitakse intensiivsemalt kasutada teedevõrgu arendamise ja nende kandevõime suurenemisega kaupade veoks Rootsi, Taani, Saksamaale ja teistesse Euroopa riikidesse, möödudes Soomest ja Eestist.
Transpordikoridor nr 2
Koridori nr 2 pikendus ühendab Lääne- ja Ida-Euroopa riike, koormab Trans-Siberi raudteed ning on transiitmarsruut Euroopa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide vahel. Trans-Siberit määratletakse kui Trans-Aasia raudtee "põhjakiire".
Koridori nr 2 Berliin – Moskva raudteelõik on üleeuroopalise ühendvedude võrgustiku element, mis ühendab Prantsusmaad, Belgiat, Saksamaad, Poolat, Valgevenet ja Venemaad.
Kui koridori pikendatakse Uuraliteni, läbib see 17 Vene Föderatsiooni subjekti territooriumi, kus elab 35% riigi elanikkonnast. Side jaoks saab kasutada raudtee-, maantee- ja mõnel pool ka siseveetransporti.
Eelkõige tuleks seda kasutada Euroopa riikide ühendamiseks idaga Trans-Siberi raudtee läbi Nižni Novgorodi - Uurali (Jekaterinburg, Tšeljabinsk) Vladivostokki. Trans-Siberi raudteel kasutatakse juba fikseeritud tarneaegadega plokkronge: Moskva - Minsk - Brest - Milaševitši (Poola), Moskva - Berliin, Moskva - Riia parvlaevareisi kaudu Mukrani (Saksamaa). Selle probleemi lahendamiseks on välja töötatud spetsiaalsed libisevad rattapaarid üleminekuks Venemaa rööpmelt 1520 mm Euroopa 1425 mm rööpmelaiusele. Trans-Siberi raudtee läbilaskevõime on kuni 100 miljonit tonni lasti aastas;
transpordikoridori nr 2 ribal on kaks kiirteed föderaalse tähtsusega "Volga" ja "Uural", mis vastavad rahvusvahelistele nõuetele.
Põhja meretee on Arktika kõige olulisem transpordikanal kaupade transiidiks Põhja-Euroopa ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonna riikide, aga ka USA ja Kanada vahel - lähimereliinina. Põhjameretee pakub ühendusi piirkondlike veeteedega ning ühendab Venemaa gaasi- ja kütusetootmispiirkonnad rahvusvaheliste turgudega.
Põhjameretee – Venemaa peamise kiirtee Arktikas – arendamisele antakse väga tähtsust. See ühendab Põhja- ja Lääne-Euroopa sadamad Põhja-Ameerika, Jaapani, Hiina ja Korea sadamatega, mille eelised rahvusvahelises kaubanduses on vaieldamatud. Põhjamere marsruudid sobivad laevade jäälootsimiseks, mis pikendab oluliselt navigatsiooniperioodi. Skandinaavia riigid on sellest suunast väga huvitatud. Venemaa omakorda on huvitatud transporditeest läbi Taani, Soome ja Rootsi.
Viiendat täiendust peetakse alternatiiviks kaupade vedamiseks Musta ja Vahemere riikidest, samuti Kesk-Euroopa ja Kaspia riigid, kes kasutavad jõe-merelaevadel ühendvedude tehnoloogiat.
2004. aastal töötasid UNECE ning ÜRO Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majandus- ja sotsiaalkomisjon (UNESCAP) välja ühise strateegilise nägemuse Euroopa-Aasia transpordiühenduste kohta, mis määras kindlaks neli transpordikoridori:
Trans-Siber: Euroopa transpordikoridorid nr 2, 3 ja 9, Venemaa ja Jaapan harudega Kasahstan - Hiina ja Korea poolsaar, Mongoolia - Hiina;
TRACECA (Euroopa transpordikoridor – Kaukaasia – Aasia): Ida-Euroopa (Euroopa transpordikoridorid nr 4, 7, 8, 9) – Must meri – Kaukaasia – Kaspia meri – Kesk-Aasia;
Lõuna: Kagu-Euroopa (Euroopa transpordikoridor nr 4) - Türgi - Iraan harudega Iraanist Kesk-Aasiasse - Hiina; Lõuna-Aasia – Kagu-Aasia (Lõuna-Hiina);
Põhja - Lõuna: Põhja-Euroopa (Euroopa transpordikoridor nr 9) - Venemaa haruga Kaukaasiasse - Pärsia laht ja Kaspia meri - Iraan - Pärsia laht. Samuti tehti ettepanek sõlmida transiitliikluse raamleping ning märgiti, et koridorisüsteem peaks põhinema turukriteeriumidel: maksumus, aeg, töökindlus ja mugavus.
Samal perioodil ilmusid plaanid jätkata Euroopa transpordikoridori nr 5 trans-Siberi ja põhjakoridorideni ning sellele järgnevat ühendust Hiinaga läbi Kasahstani.
Venemaa geograafiline asend muudab selle loomulikuks ühenduslüliks Euroopa ja Aasia vahel. Lühimad transporditeed Euroopast Kesk-Aasiasse ja Aasia-Vaikse ookeani piirkonda kulgevad läbi Venemaa. Venemaa transiidivõimekust maanteetranspordi rakendamisel Euroopa - Aasia suunal tõestas 2004. aastal läbi viidud Lissaboni (Portugal) - Vladivostok (Venemaa) motoralli näide ja seda kinnitas ka 2005. aasta autoralli. mööda ajaloolist Siiditeed Pekingist läbi Berliini Brüsselisse. 20 päeva jooksul läbisid viis konteinerautorongi erinevatest riikidest (Kasahstan, Venemaa, Poola, Leedu, Läti) 12 000 km marsruudil Peking (Hiina) - Astana (Kasahstan) - Moskva - Riia (Läti) - Vilnius (Leedu) - Varssavi (Poola) - Berliin (Saksamaa) - Brüssel (Belgia).
Nimetatud konverentsil pakuti välja uus Euraasia transpordialgatus kaupade efektiivseks tarnimiseks Aasia mandri riikide ja Euroopa vahel - projekt NELTI, kui maailma suurim võimas maismaakonteinerite liin läbi Hiina, Kasahstani ja Venemaa, mis ristub. neli piiri. See vähendab kaupade tollitöötlemise mahtu TRACECAga võrreldes 3,5 korda.
Koridoride arendamises osalevates riikides loovad nad oma föderaal- ja valdkondlikud teadus- ja tehnikaprogrammid. Näiteks Kasahstan, mille territoorium hõlmab üle poole OSJD, TRACECA ja põhja-lõuna koridoridest, arendab maantee- ja raudteeinfrastruktuuri, Aktau sadamat ning viib läbi mitmeid uuringuid. Kasahstanis tehtud esialgsed arvutused maismaa territooriumide kasutamise kohta näitasid 30% kasumlikkust koos tarneaja 4-kordse lühenemisega (kuni 2 nädalat) võrreldes multimodaalse sõnumiga.
Venemaa geograafiline asend võimaldab integreerida riigi transpordistruktuuri mandritevahelisteks sideühendusteks. Seoses asjaoluga, et Balti riikide sadamad on muutunud välisriikideks, omistatakse praegu suurt tähtsust Peterburi jt sadamatele Soome lahe vetes, mis ühendavad Venemaad Euroopa riikidega; Murmansk teenindama Põhjamere teed ja kasutama seda laiemalt Skandinaavia riikide ühendamiseks idaga; Vladivostok, mis teenindab Kaug-Ida piirkonda ja sellega piirnevaid välisriike jne.
Föderaalne programm "Vene kaubalaevastiku taaselustamine" näeb ette uute, sageli spetsialiseeritud sadamarajatiste ehitamist ja olemasolevate tugevdamist Kaug-Idas, riigi Euroopa osa põhjapoolsetes piirkondades, Aasovis. -Musta mere vesikond, Läänemeres Soome lahes seoses Venemaa väliskaubanduse laienemisega paljude meretransporti kasutavate riikidega.
Venemaa lõimumine Euroopa-Aasia transpordisüsteemiga on JSC Russian Railways strateegilise arenguprogrammi eesmärk. Ekspertide hinnangul läheb Aasia suunas 29 miljonit tonni lasti, Euroopa suunas 36 miljonit tonni. Väliskaubanduse maht Euroopa ja Aasia vahel ainult kasvab, suunal Hiinast Euroopasse on veomaht 40 miljonit tonni, kuid kaubavedu toimub peamiselt meritsi, kuigi Hiinast Euroopasse läbi Venemaa on 5. korda lühem.
Föderaalne programm "Venemaa teed" käsitleb teede arendamist Siberi ja Kaug-Ida piirkonnas. Selle programmi üks peamisi eesmärke on rahvusvaheliste kiirteede võrgustiku moodustamine, integreerides need Euroopa ja Aasia rahvusvaheliste kiirteede süsteemidesse. Üks neist teedest on Moskva-Peterburi maantee, mis hakkab vastama Euroopa standarditele ja peaks saama Venemaa moodsaimaks.
Tõhus Euro-Aasia transpordisüsteem eeldab ida ja lääne transpordisüsteemide ühtlustamist, siseriiklike õigusaktide ühtlustamist, konkreetsete viiside väljatöötamist koridoride edasiseks arendamiseks, tuginedes kauba- ja reisijatevoogude põhjalikumale uurimisele, transpordiprobleemid.
Rahvusvahelise koostöö jaoks pakub huvi välisriikide transpordisüsteemide arengutase. Seega arendatakse Aasia teede struktuuri tervikliku projekti “Transpordi infrastruktuuri arendamine Aasias (ALTID)” (1992) alusel. Projekt põhineb kolmel komponendil: Aasia kiirtee, Trans-Aasia raudtee ja maismaatranspordi hõlbustamine ning hõlmab kolme ida-lääne suunalist koridori: põhja - läbi Venemaa territooriumi; keskne - läbi Kaspia mere; lõuna - läbi Iraani.
Aasia transpordisüsteemi kuuluvad Jaapan, kellele kuulub suuruselt kolmas laevastik, Korea, Singapur ja Taiwan, mille laevafirmad on maailma kahekümne suurima hulgas. Nende teed on halvasti esindatud, raudteel on erinev rööpmelaius, mis tekitab lisaprobleeme. Selle puuduse kõrvaldamiseks tehakse ettepanek luua kiirte suunad juurdepääsuga Trans-Aasia laiuskraadidele, sealhulgas Trans-Siberi raudteedele.
1993. aastal esitleti ÜRO Euroopa Majanduskomisjoni transpordiministrite kohtumisel koridori nr 9 kui transiidiühendust, mis ühendab Põhja-Euroopa riike, Skandinaavia riike ja Venemaad India ookeani, Pärsia lahe ja Kagu-Aasia riikidega. 2000. aastal sõlmisid Iraan, Venemaa ja India lepingu nimega "Põhja-Lõuna". Läbi selle koridori on kaupade liikumine Aasia ja Euroopa vahel 2 korda kiirem kui marsruudil läbi India ookean – Punane meri – Vahemeri – Must meri või Gibraltari väin – La Manche’i väin – Läänemeri. Oma osa mängib ka poliitiliste suhete sagedane ebastabiilsus Punase mere, Suessi kanali jne piirkondades. Põhja-lõuna koridor kulgeb India ookeani rannikult Iraani lõunasadamateni (Bender-Abbas), sealt edasi Kaspia mere sadamate kaudu Venemaa ja Põhja-Euroopa suunas. Selles koridoris on kaasatud kõik transpordiliigid, see on praegu kasutatavast 40% lühem ja 30% odavam. Lisaks on selle eripäraks arvukad ristmikud TRACECA ja ALTID koridoridega.
Suhted Euroopa kirdeosa riikide, Venemaa, Iraani, Kesk-Aasia Kaspia mere riikide ja Aserbaidžaani vahel arenevad mööda nn Kaspia mere koridori. Venemaa kaubavahetus Pärsiaga (alates 1935. aastast Iraan) sai alguse 1475. aastal suurvürst Ivan III ajal pärast seda, kui kaupmees Athanasius Nikitin reisis Pärsiasse ja Indiasse (Reis üle kolme mere). Ligikaudu 14 Iraani väliskaubanduskäibest (ilma naftata) läheb sellele suunale ja 13 on kaubavahetus Venemaaga ning 23 on Euroopa, Jaapani, Korea transiit. NSV Liidu lagunemise tõttu sattusid osa kaubateid Venemaast välja, kuid on võimalus mööda Volgat läbi Astrahani ja maapealne transport läbi Mahhatškala (Dagestan) ja edasi üle Kaspia mere kaubavahetuseks Iraaniga ja selle kaudu Indiaga. Venemaa tarnib Indiasse värvilisi metalle, toruliitmikke, kummi, trafoterast, paberitooteid jne. Osa India lasti läheb Venemaa riigivõla tasumiseks. Konteinerite käivet Iraani suunal (umbes 2900 TEU-d kuus) teenindavad Venemaa ettevõtted jõe-mere laevadega ja välismaised vedajad.
Kaspia mere koridori nimetatakse ka "Teateeks", mis ühendab Indiat läbi Iraani Venemaa, Ukraina, Valgevenega. Kaubad, sealhulgas India tee, liiguvad India läänesadamatest läbi Iraani Lõuna-Iraani sadamasse Bandar Abbas, sealt edasi selle põhjapoolsesse Anzali sadamasse ja üle Kaspia mere Venemaa Olya ja Astrahani sadamatesse. Sealt saadetakse kaubad Moskvasse, Kiievisse ja teistesse linnadesse. Transpordiperiood parvlaevaga üle Kaspia mere lüheneb ühelt kuult mitme päevani. Selle koridori eeliseks on selle suuna kiirus ja suurem töökindlus (turvalisus).
Korraldatud on järgmised sillad: Euroopa - Skandinaavia sillad läbi tunnelite La Manche'i ja B. Belti all; Lähis-Ida (Beiruti, Lattakia, Izmiri kaudu) Lähis- ja Lähis-Ida riikidesse; Trans-Siberi konteiner; Põhja-Aafrika (Maghrib Express) jne. Nende sildade peamine transport on konteiner.
Ülemaailmse raudteevõrgustiku loomiseks on vaja ühendada Ameerika Aasia ja Euroopaga läbi Beringi väina (üle 90 km) ja Nevelskoje väina (7,2 km) tunneliületustega; Euroopa koos Aafrikaga läbi Gibraltari (umbes 38 km) ja Jaapan koos Sahhaliniga läbi La Perouse'i väina (42 km). Uuringud on tehtud transkontinentaalse maantee Ameerika - Siberi ja Beringi väina all oleva 90-kilomeetrise tunneli ehitusprojekti jaoks. Arvutuste kohaselt on vaja rajada umbes 6000 km kaherajalist elektrifitseeritud raudteed, sealhulgas 1500 km Alaskal ja Kanadas ning Venemaa territooriumil rada Uelenist Jakutskisse, kust rajada harutrass BAM ja Trans-Siberi raudtee. Läbi raudteetunneli on kujunemas kontinentideülene kiirtee, mis ühendab Aasiat Ameerikaga ühtse transpordikoridori raames. Kiirtee vähendab tarneaega 2 nädala võrra. Ligikaudu 50–60 miljardi USA dollari suuruse maksumusega peaks see 70 miljoni tonnise aastase kaubavoo juures end ära tasuma 13–15 aastaga.
Ameerika Ühendriikide hinnangul võivad kaubavood mandritevahelisel marsruudil ulatuda 150–180 miljoni tonnini aastas, Vene teadlased prognoosivad 2020. aastaks 50–50 miljoni tonnini.
Rahvusvaheliste koridoride arendamisega seotud küsimuste lahendamisel osalevad sellised organisatsioonid nagu Euroopa Parlament, UNECE ITC, ESCAP, rahvusvahelised liidud transpordiliikide lõikes, Euroopa transpordiministrite konverents (ECMT) jne.
Transpordikoridoride rahastamise küsimusi on kaalutud juba mitu aastat. Arutelul osalevad rahvusvahelised organisatsioonid vastavalt Euroopa Liidu eriprogrammidele PHARE (Euroopa Liidu tehnilise abi programm Kesk- ja Ida-Euroopa riikidele) ja TACIS (Tehniline abi SRÜ riikidele), samuti huvitatud riigid ja erainvestorid. Maailmapank ja Euroopa Rekonstruktsiooni- ja Arengupank (EBRD) on rahastamisest huvitatud. Eriline tähendus nendes küsimustes on seotud keskkonnaaspektidega. Programmi TACIS raames eraldati raha 11 riigis ja SRÜ riikides tehniliseks abiks 18 transpordiprojekti ja alamprogrammi jaoks, EBRD rahastas 38 projekti, sealhulgas 16 SRÜ ja Balti riikide projekti.
Transpordialase koostöö õigusliku raamistiku loomiseks luuakse mitmeid dokumente, sealhulgas vastastikuse abi memorandum üleeuroopaliste transpordikoridoride arendamiseks; üleeuroopaliste ja üle-aasia transpordifondide soovitused Euroopa, Kesk-Aasia ja Kaug-Ida vaheliste kontinentidevaheliste ühenduste arendamiseks; Rahvusvahelised lepingud ja konventsioonid UNECE, ESCAP ja ECMT jne raames. Lisaks on Venemaa loodepiirkonna tulevase arengu jaoks loodud mitmeid organisatsioone – alaline piirkondadevaheline kohtumine "Transpordikoridori nr 9 arendamine Venemaa territoorium", Ühendus "Loode" jne.
Laadimine...