Випадки часткового обвалення житлових будинків у РФ у 2005-2011 рр.- 2011 17 травня на заході Москви в будинку 3 на Рубльовському шосе обрушилася стіна однієї з квартир. Постраждала одна людина. Причиною обвалення могло стати некваліфіковане виконання робіт із перепланування квартири. Потерпілого госпіталізовано. Енциклопедія ньюсмейкерів
Випадки часткового обвалення житлових будинків у Росії у 2005-2011 рр.- Випадки часткового обвалення житлових будинків у Росії у 2005 2011 рр. Мешканці будинку повідомили, що під час ремонту в одній із квартир на другому поверсі було знесено несуща стіна, та через порушення правил проведення ремонтних робітстався обвал… … Енциклопедія ньюсмейкерів
Випадки часткового обвалення житлових будинків у Росії у 2005-2010 рр.- Випадки часткового обвалення житлових будинків у Росії у 2005 2010 рр. 2010 1 вересня у центрі Санкт Петербургана Ліговському проспекті обрушилися міжповерхові перекриттяз першого по восьмий поверхи нежитлової розселеної будівлі. На нижніх поверхах... Енциклопедія ньюсмейкерів
Координати: 59°59′59.08″ пн. ш. 30 ° 21 '58.17 "в. д. / 59.999744 ° с. ш. 30.366158 в. д … Вікіпедія
Цей термін має й інші значення, див. Обухово. Координати: 59°50′55.36″ пн. ш. 30 ° 27 '27.87 "в. д. / 59.84871 … Вікіпедія
Електростанції, частина будівлі станції, де розміщуються агрегати, що виробляють електроенергію, електричні генератори і двигуни (турбіни, дизеля), що їх обертають, з відносяться до них допоміжним обладнанням. М. з. ДРЕС, ... ... Велика Радянська Енциклопедія
Цей термін має й інші значення, див. Крестівський острів. Координати: 59°58′18.41″ пн. ш. 30 ° 15 '33.99 "в. д … Вікіпедія
Ця стаття про станцію Волгоградського метротраму. Про Волгоградський театр див. Волгоградський театр юного глядача; про театр юного глядача як явище див. Театр юного глядача. Координати … Вікіпедія
Торцеву стіну оглядають наявність дефектів. Тріщини в зварних швах обробляють і заварюють незалежно від довжини ГОСТ 14771-76.
Злам верхньої обв'язкиабо нижню обв'язку заварюють, встановлюють накладки, які повинні перекривати місце дефекту не менше 30 мм і обварюють суцільним швом по всьому периметру.
Допускається ремонтувати трохи більше двох зламів чи тріщин протягом усього обв'язки. Допускається перекривати поруч злами, що знаходяться поруч, однією накладкою з посиленням електрозаклепками не менше 2-х діаметром 20±1 мм.
Допускається ремонтувати злам верхньої обв'язки вставками завдовжки не менше 500 мм.
Тріщини у верхній та нижній обв'язках, поясах, стійках, швелерах обробляють, заварюють, зачищають до основного металу. Тріщини перекривають накладкою та обварюють по периметру суцільним швом.
Пробоїни в обшивці вирізають, гострі кромки обробляють і ремонтують зварюванням з постановкою накладки з внутрішньої сторони, яка повинна перекривати пробоїну не менше 50 мм, заварку виготовляють з обох боків суцільним швом.
Прогин верхньої обв'язки без посилення усувають редагуванням. Допускається залишати без ремонту прогин не більше 10 мм на всю довжину верхньої обв'язки. При одночасному згині верхньої та нижньої обв'язок стіни не більше 10 мм на 1 м довжини, металеву обшивкупо стійках на висоту прогину зрізають, виправляють обв'язки та встановлюють нову вставку металевої обшиви з наступним приварюванням її катетом 5.
Нижню обв'язку, що має корозійні ушкодженнябільше 1/3 товщини елемента ремонтують зварюванням з подальшим посиленням місць односторонніми накладками, що перекривають місця ушкодження на 50 мм набік. При ремонті нижньої обв'язки у місці встановлення та приварювання накладки.
Стіна торцева: 1 - обв'язка верхня; 2 – пояс; 3,4,5 – стійка; 6 – обв'язка нижня; 7,8 – лист обшивки; 9 – скоба лісової стійки; 10 – поручень – сходинка; 11 - сходи
Променеві тріщини вирізують і встановлюють накладку з внутрішньої сторони, що перекриває дефектне місце не менше 30 мм і обварюють по периметру суцільним швом.
Корозійні пошкодження глибиною понад 30% товщини листа та на площі понад 30% ремонтують шляхом вирізки дефектного місцяі постановкою вставки з приварюванням її до поясів або до поясів і до верхньої або нижньої обв'язки. Заварку проводити з обох боків вставки.
Повна заміна обшивки торцевої стіни проводиться:
- · За наявності більше двох тріщин, сумарної довжини більше 1000 мм;
- · За наявності пробоїн, сумарна площа більше 0,5 м ";
- · корозійні пошкодження листа товщиною понад 1 мм на площі понад 30% листа;
- · За наявності вм'ятин глибиною більше 30 мм на площі більше 30% листа.
МЕХАНІЧНЕ ОБЛАДНАННЯ
I. Знаки та написи на вагонах
По центру вагона герб Росії або символіка РЗ
Код шляху приписки 061
П'ятизначний заводський номер вагона 25171
За першою цифрою можна визначити тип вагона
0-м'який СВ 16 або 18 місць
1- купований 36 місць
2- плацкартний 54 місця
3-міжобласний з кріслами літакового типу
4- Поштовий
5- Багажний
6- Вагон-ресторан
7- Спец. Вагон
Написи на бічній стіні
Тара вагона табличка з кількістю місць
Торцева стіна
Місце приписки вагона ДОП-2 або ЛВЧД-15
Планові види ремонту:
ТО-1 проводиться після кожного рейсу
ТО-2 проводиться перед літніми та зимовими перевезеннями.
ТО-3 (єдина технічна ревізія) проводитися 1 раз на пів року або по пробігу 150 000 км.
ДР деповський ремонт 1 раз на 2 роки або по пробігу 300 000 км
В/А-1080 висота автозчеплення
На торцевій стіні розташовуються сходи для підйому на дах. Повинна бути закрита на ключ та опломбована.
ІІ. Колісна пара (КП)
КП є найважливішим елементомвагона вона спрямовує його рух рейковим шляхом, жорстко сприймає всі удари від нерівності колії і жорстко впливає на шлях.
КП- складається з 2-х цільнокатаних коліс насаджених на вісь
1-Ступиця 2-обод 3-поверхня катання 4-гребінь 5- диск
Вісь складається з шийки, під ступичної частини та середньої частини. Існує 2 типи осей РУ-1 та РУ-2
Несправності колісних пар
Відстань між внутрішніми гранями КП 1440 мм допускається відхилення при швидкостях руху понад 120 км/год +3 -1 до 120 км/год +3 -3
1. Повзун - Це плоске місце на поверхні катання колеса, що утворюється внаслідок заклинювання КП та її юза по рейці без провертання. Допускається завглибшки до 1 мм.
Від 1 до 2 мм дозволяється довести такий вагон до найближчого ПТО, де може бути проведена заміна КП зі швидкістю не більше 100 км/год.
Від 2 до 6 мм трохи більше 15 км/ч
Від 6 до 12 мм трохи більше 10 км/ч
Понад 12 мм не більше 10 км/год з виключенням обертання КП (закручуються в ручне гальмо, підкладаються черевики)
2. Навар - виникає при короткочасному півдні, допускається висотою 0.5 мм, при виявленні в дорозі, дії такі ж як і при повзуні.
3. Прокат природне зношування поверхні катання колеса виникає при її взаємодії з головкою рейок і гальмівними колодками. Прокат буває рівномірним та не рівномірним. Рівномірний прокат допускається при швидкостях руху понад 120 км/год не більше ніж 5 мм до 120 км/год. не більше 8 мм, редукторна КП не більше 4 мм. У поїздах до пункту обороту понад 5000 км не більше 6 мм.
Нерівномірний прокат - неодружена КП не більше 2 мм, редукторна не більше 1 мм.
4. Вищербина – викришування металу з поверхні катання колеса. Допускається глибиною не більше 10 мм, довжиною не більше 25 мм розшарування, що йде в глиб металу, не допускається. Вищербліни глибиною до 1мм незалежно від своїх довжини бракуються.
Товщина гребеня швидкість понад 120 км/год 28-33 до 120 км/год 25-33.
Зовнішній відкол обода колеса бракується якщо у здоровій частині поверхні катання залишається менше 120 мм.
5. Гострокінцевий накат гребеня - Це освіта на вершині гребеня гострої кромки. Вкрай небезпечний дефект.
Винахід відноситься до вагонобудування. Торцева стіна вагона містить обшивку (2), підкріплену з внутрішньої сторони ребрами, поперечну балку та придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху – до поперечної балки. Придверні стійки виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньою та зовнішньою. Знизу до рами вагона, а зверху – до поперечної балки прикріплені дві стійки, виконані з профілю зі стінкою та полицями – внутрішньою та зовнішньою. Внутрішні полиці профілю придверних стійок розташовані в одній площині внутрішніми полицямипрофілю стійок та пов'язані з ними. Висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки. Край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний із зовнішньою полицею профілю. Винахід розширює функціональні можливості. 4 з.п. ф-ли, 8 іл.
Заявляється технічне рішення відноситься до транспортного машинобудування, зокрема конструкції торцевих стін пасажирських вагонів.
Відома торцева стіна кузова пасажирського вагона (Пастухов І.Ф. та ін. Вагони: Підручник для технікумів ж.-д. трансп. / За ред. В.В.Лукіна. - М.: Транспорт, 1988, с.248), патент РФ №51578, В61D 17/18, заявл. 26.09.2005, опубл. 27.02.2006. Бюл. №6), що містить обшивку, що складається з гофрованих листів, підкріплених з внутрішньої сторони вертикальними та горизонтальними ребрами, поперечну балку та придверні стійки, приварені до кінцевої балки рами, а вгорі – до поперечної балки.
У цій конструкції неможливо встановити міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.
Найбільш близьким технічним рішенням(прийнятим за прототип) є торцева стіна кузова вагона мод.61-4447 виробництва ВАТ «ТВЗ» (див. Internet http:/www.tvz та робочі креслення 4447.01.05.000 СБ), що містить обшивку, що складається з гладких листів, підкріплених з внутрішньою сторони вертикальними та горизонтальними ребрами, поперечну балку та придверні стійки, приварені до кінцевої балки рами, а вгорі – до поперечної балки.
У відомому пристрої не передбачено простір для встановлення міжвагонного переходу із замкненою ізолюючою оболонкою.
Завданням пропозиції є створення конструкції торцевої стіни для встановлення міжвагонного переходу із замкненою ізолюючою оболонкою.
Для цього торцева стіна пасажирського вагона містить обшивку, підкріплену з внутрішньої сторони ребрами, поперечну балку, придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху – до поперечної балки, та виконані з профілю зі стінкою та полицями – внутрішньою та зовнішньою. Новим є те, що вона забезпечена фланцем та двома стійками, прикріпленими знизу до рами вагона, а зверху – до поперечної балки та виконаними з профілю зі стінкою та полицями – внутрішньою та зовнішньою, при цьому внутрішні полиці профілю придверних стійок розташовані в одній площині з внутрішніми. полицями профілю стійок і пов'язані з ними, причому висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений згаданий фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки, при цьому край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний з зовнішньою.
Крім того, фланець виконаний з приєднувальними та посадковими поверхнями для кріплення міжвагонного переходу із замкнутою ізолюючою оболонкою, листовий профіль підкріплений з внутрішньої сторони горизонтальними ребрами, стійки можуть бути виконані зі швелероподібного профілю, придверні стійки можуть бути виконані зі швелероподібного профілю.
Технічний результат висловиться у наступному.
Наявність двох стійок, прикріплених знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки та виконаних із профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, розташування внутрішніх полиць профілю придверних стійок в одній площині з внутрішніми полицями профілю стійок та зв'язок з ними, виконання висоти стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки і з'єднання фланця листовим профілем зі стінкою профілю стійки утворюють на торцевій стіні простір, в якому можна встановити міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.
Наявність фланця та закріплення його на зовнішній полиці профілю придверної стійки дозволяє закріпити на придверних стійках міжвагонний перехід із замкненою ізолюючою оболонкою.
Додані креслення зображають:
На фіг.1 - торцева стіна вагона, загальний вигляд;
На фіг.2 - вид зсередини вагона на торцеву стіну;
На фіг.3 - розріз А-Ана фіг.2;
На фіг.4 - розріз Б-Бна фіг.2;
На фіг.5, 6, 7, 8 - виносний елемент на фіг.4.
Торцева стіна пасажирського вагона з дверним прорізом 1 (фіг.1) містить обшивку 2, підкріплену з внутрішньої сторони 3 ребрами: вертикальними 4 та горизонтальними 5 (фіг.2), верхню дугу 6, поперечну балку 7, придверні стійки 8, прикріплені знизу до рамі 9 вагона (фіг.3), а зверху - до поперечної балки 7, фланець 10. Обшивка 2 складається з двох крайніх 11 гладких і привареного до них середнього 12 листів. Зверху листи 11 та 12 приварені до дуги 6 кутового профілю. Знизу крайні листи 11 обшивки з'єднані з елементами дна торцевої 13 стіни, а їх зовнішні краї 14 - з кінцевими елементами 15 (фіг.4) обшивки бічних стін вагона. Придверні стійки 8 виконані з профілю зі стінкою 16 (фіг.5-8) і полицями - внутрішньої 17 і зовнішньої 18. Торцева стіна має дві стійки 19 (фіг.2), прикріпленими знизу до рами 9 вагона, а зверху - до поперечної балки 7. Стійки 19 виконані з профілю зі стінкою 20 (фіг.5-8) і полицями - внутрішньої 21 і зовнішньої 22. 19 пов'язані з ними сполучними елементами 23, виконаними з листового профілю. Висота стінки 20 профілю стійки 19 перевищує висоту стінки 16 профілю придверної стійки 8. Фланець 10 закріплений на зовнішній полиці 18 профілю придверної стійки 8 і з'єднаний листовим профілем 24 зі стінкою 20 профілю стійки 19. Він виконаний плоским із замкненою ізолюючою оболонкою. Край 25 обшивки 2 з боку дверного отвору 1 з'єднаний із зовнішньою полицею 22 профілю стійки 19. Листовий профіль 24 підкріплений з внутрішньої сторони горизонтальними ребрами 26. Стійки 19 можуть бути виконані зі швелероподібного профілю (фіг.5, 7). Придверні стійки 8 можуть бути виконані зі швелероподібного профілю (фіг.7, 8).
Складання торцевої стіни здійснюється наступним чином.
З вертикальних 4 і 5 горизонтальних підкріплюють ребер збирають рамки відповідно для листів 11, 12 і приварюють їх до цих листів з внутрішньої сторони. До внутрішніх поверхонь листових профілів 24 приварюють підкріплювальні горизонтальні ребра 26. До зовнішніх полиць 18 (фіг.5-8) профілю придверних стійок 8 приварюють фланець 10. складальні одиниці, а також дугу 6, поперечну балку 7, стійки 19 закріплюють у складальному кондукторі і з'єднують між собою зварюванням по контурах прилягання, після чого приварюють сполучні елементи 23. При цьому в початковому положенні кондуктора виконують доступні зварні та прихватні шви, а остаточне складаннязавершують після повороту стінки разом із кондуктором на 180° навколо горизонтальної осі.
1. Торцева стіна пасажирського вагона, що містить обшивку, підкріплену з внутрішньої сторони ребрами, поперечну балку, придверні стійки, прикріплені знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки, та виконані з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньою та зовнішньою, що відрізняється тим , що вона забезпечена фланцем і двома стійками, прикріпленими знизу до рами вагона, а зверху - до поперечної балки та виконаними з профілю зі стінкою та полицями - внутрішньої та зовнішньої, при цьому внутрішні полиці профілю придверних стійок розташовані в одній площині з внутрішніми полицями профілю стійок і пов'язані з ними, причому висота стінки профілю стійки перевищує висоту стінки профілю придверної стійки, на зовнішній полиці якого закріплений згаданий фланець, з'єднаний листовим профілем зі стінкою профілю стійки, при цьому край обшивки з боку дверного отвору з'єднаний із зовнішньою полицею останнього.
2. Торцева стіна по п.1, що відрізняється тим, що фланець виконаний з приєднувальними та посадковими поверхнями для кріплення міжвагонного переходу із замкненою ізолюючою оболонкою.
3. Торцева стіна по п.1, що відрізняється тим, що листовий профіль підкріплений із внутрішньої сторони горизонтальними ребрами.
4. Торцева стіна по п.1, що відрізняється тим, що стійки виконані зі швелероподібного профілю.
5. Торцева стіна по п.4, що відрізняється тим, що придверні стійки виконані зі швелероподібного профілю.
Схожі патенти:
Винахід відноситься до залізничного транспорту, зокрема до конструкції головної частини транспортного засобу. Головна частина (1), що розміщується на лобовій стороні транспортного засобу, містить несучу конструкцію (2) з приєднувальними засобами (11) для механічного закріплення на ньому і щонайменше один енергопоглинаючий елемент (16) для зменшення кінетичної енергії у разі наїзду на перешкода, виконана з можливістю безперервного зменшення кінетичної енергії у разі деформації. Частина енергопоглинаючого елемента (16) є таранною балкою (12, 14) несучої конструкції(2), що проходить у поперечному напрямку на зверненій від приєднувальних засобів (11) стороні несучої конструкції (2). Енергопоглинаючий елемент (16) містить важко деформується порівняно з таранною балкою (12, 14) поперечну балку (15), яка розташована зі зміщенням від таранної балки (12, 14) у напрямку приєднувальних засобів (11). Між таранною балкою (12, 14) і поперечною балкою (15) розташований матеріал, що деформується в результаті зіткнення. Винахід підвищує безпеку. 11 з. п. ф-ли, 3 іл.
Винахід відноситься до залізничного транспорту Рейковий транспортний засіб має кожух для фронтального зчіпного пристрою. Кожух утворений щонайменше однією рухомою передньою кришкою (1), яка за допомогою приводу може переміщатися між відкритим та закритим кінцевим положенням. Управління рухом цієї щонайменше однієї передньої кришки (1) відбувається таким чином, що воно здійснюється сегментом кругової траєкторії навколо деякої осі (A) обертання, яка розташована горизонтально. Винахід полегшує монтаж. 4 з.п. ф-ли, 3 іл.
Винахід відноситься до пристрою для повертання однієї або більше відкидних передніх кришок колійного транспортного засобу. Пристрій містить щонайменше один важільний елемент (2). Важільний елемент з одного боку з'єднується з передньою кришкою (1a, 1b), а з іншого боку з'єднується з шасі транспортного засобу. Важільний елемент (2) може повертатися в горизонтальній площиніщодо шасі транспортного засобу і може бути виконаний з можливістю переведення під час повертання, передньої відкидної кришки із закритого положення у відкрите положення та навпаки. Крім цього пристрій містить виконавчий елемент (3). Виконавчий елемент з одного боку з'єднується, щонайменше, з одним важільним елементом (2) і з іншого боку з'єднується з шасі транспортного засобу для повертання щонайменше одного несучого елемента (2) щодо шасі транспортного засобу. Щонайменше один важільний елемент (2) містить зсувний механізм, який виконаний з можливістю переміщення передньої відкидної кришки (1a, 1b), особливо в закритому положенні, в поздовжньому напрямку несучого елемента (2). Досягаються відсутність тертя при відкриванні та закриванні передньої відкидної кришки, а також відсутність видимих з'єднань. 2 н. та 17 з.п. ф-ли, 6 іл.
Винахід відноситься до залізничного транспорту і стосується конструкції та вузла з'єднання бічних та торцевих стін кузова напіввагону. Вузол з'єднання верхніх обв'язок бічної та торцевої стін кузова піввагона містить бічні (1) та торцеві (2) стіни, що складаються з листів обшивки (3), каркасів (4) зі стійками (5) та верхніми обв'язками (6, 7). Верхня обв'язка торцевої стіни продовжена торцевою гранню за бічну поверхню верхньої обв'язки бічної стіни, спрямовану в внутрішній біквузла. У першому та другому варіантах на нижню поверхню верхньої обв'язки бічної стіни встановлено елемент жорсткості. На верхню та зовнішню бічну поверхнюверхньої обв'язки бічної стіни в першому варіанті встановлений сполучний елемент у формі кутника, а в другому варіанті встановлена планка у формі багатокутника. Куточок та планка з'єднані з верхньою обв'язкою бічної стіни та елементом жорсткості. У третьому варіанті на нижній поверхні верхньої обв'язки бічної стіни встановлені ребра, розташовані в районі несучих вертикальних елементівверхньої обв'язки торцевої стіни. Винахід підвищує жорсткість, міцність та довговічність кузова. 3 н. та 16 з.п. ф-ли, 22 іл.
Винахід відноситься до залізничного транспорту та стосується конструкції торцевої стіни кузова напіввагону. Стіна торцева залізничного піввагона містить лист обшивки 1 і каркас 2, що складається з крайніх стійок 3, середніх стійок 4, верхньої обв'язки 5 і поясів 6. Пояси та крайні стійки з одного боку встановлені на одній площині, з іншого боку, принаймні один пояс, виконаний складовим з основних профілів 8 сполучних елементів 9 виступає фронтальними поверхнями 10 основних профілів за фронтальні поверхні 11 крайніх стійок. Винахід дозволяє створити конструкцію торцевої стіни напіввагону, що підвищує міцність кузова напіввагона у поєднанні із зменшенням трудомісткості та матеріаломісткості при виготовленні торцевої стіни. 4 з.п. ф-ли, 7 іл.
Винахід відноситься до конструкції рухомо зчленованих транспортних засобів. Розташоване в зоні даху двох рухомо зчленованих частин транспортного засобу (2-6) пристрій обмеження поперечних коливань навколо поздовжньої осі та/або коливань елементів транспортного засобу по відношенню один до одного щодо поперечної осі включає як мінімум дві консолі, як мінімум одна з яких розташована у зоні даху частини транспортного засобу (2-6). Як мінімум дві консолі з'єднані одна з одною за допомогою зчіпної консолі. Як мінімум одна з консолей виконана у вигляді листової ресори. Винахід розширює функціональні можливості та спрощує конструкцію. 11 з.п. ф-ли, 3 іл.
Рейковий транспортний засіб містить передбачену в торцевій зоні кінцеву поперечну балку (EQT) і вертикально розташовані, що виходять від кінцевої поперечної балки кутові колони (ES). На торцевій стороні передбачена зона (VZ) деформації, яка містить розташовану на відстані паралельно кінцевій поперечній балці в напрямку торця передню поперечну балку (FQT) і елемент, що передає сили (KUE), розташований між кінцевою поперечною балкою і передньою поперечною балкою, що передає поздовжні сили стиснення між ними до певного значення без пластичної деформації та руйнується при перевищенні цього певного значення. Передавальний сили елемент виконаний з Х-образно розташованих плит і при цьому лінія перетину Х-образно розташованих плит розташована поперек поздовжнього напрямку транспортного засобу. Забезпечується створення рейкового транспортного засобу з прикріпленою зоною деформації, яка, з одного боку, може витримувати дуже високі осьові сили стиснення, з іншого боку хороші характеристикидеформації при зіткненнях, зокрема, також із геометрично не сумісними транспортними засобами, та передбачена особливо для утворення вертикальних кінців вагонів. 9 з.п. ф-ли, 17 іл.
Винахід відноситься до пристрою (1) для ущільнення на вимогу отвору (9), виконаного в лобовій частині колійного транспортного засобу. Пристрій містить елемент ущільнювача (2) змінного розміру і раму (3) для підтримки згаданого елемента ущільнювача. Рама разом з прикріпленим до неї ущільнювальним елементом оточують ділянку (4), через яку може бути направлений з'єднувальний вал (12) центральної з'єднувальної буферної муфти (11). Ущільнювальний елемент регулюється таким чином, щоб можна було змінювати розмір ділянки, що охоплюється згаданим елементом ущільнювача. За першим варіантом винаходу ущільнювальний елемент містить надувну порожнисту камеру, яка виконана і пневматично або гідравлічно регульована таким чином, щоб ділянка, що охоплюється ущільнюючим елементом, збільшувався. За другим варіантом ущільнювальний елемент має розеткоподібну форму і містить пластини, встановлені на осі, здатні обертатися разом у напрямку ділянки, охопленого рамою за допомогою механізму, щоб збільшувати ділянку, що охоплюється ущільнюючим елементом. Забезпечується захист компонентів сполучної муфти. 9 з.п. ф-ли, 7 іл.
Винахід відноситься до вагонобудування
У цьому розділі заглянемо вперед у той час, коли крокви даху вже встановлені. Описана процедура показує, як зробити стіну між перекриттям і нижньою частиноюдаху.
Установка обв'язок каркаса щипця
Прибийте дошку нижньої обв'язки каркасу стіни вздовж лінії розмітки на перекритті. Між двома крайніми кроквами на одному рівні з нижніми краями встановіть перпендикулярні вставки. Для кріплення внутрішньої гіпсокартонної обшивки робіть відстань між осями вставок 40 см. Схилом перенесіть межу нижньої обв'язки на вставки між крокв і зробіть мітки. Позначте лінію установки дощок верхньої обв'язки з'єднанням міток меларованою шнуркою. Виріжте та встановіть верхню дошку обв'язки вздовж розмітки.
Установка стійок
Оскільки верхня обв'язка каркаса стіни повторює ухил даху, вона довша за нижню. Отже, проміжки між мітками розташування стійок на верхній обв'язці повинні бути пропорційно довшими, ніж на нижній обв'язці.
Звичайним способомРозмітте положення стійок на нижній обв'язці. Використовуючи рівень та пряму дошку, перенесіть розмітку на верхню обв'язку. Замість лінійки та рівня для розмітки можна застосувати лазерний рівеньабо виготовити шаблон.
Припустимо, що ухил даху становить 2 до 3, а крок установки стійок дорівнює 40 см. На шматку фанери малюємо прямокутний трикутникзі сторонами 20 і 30 см. На основі трикутника відкладаємо від його кута 40 см. Малюємо з отриманої точки перпендикуляр і продовжуємо діагональ до їх припинення. Вимірюємо діагональ, вона дорівнюватиме кроку установки стійок на похилій дошці верхньої обв'язки. Рулеткою чи шаблоном робимо розмітку верхньої обв'язки.
Завантаження...