Vedligeholdelse af motoren fra Renault Logan 8 ventiler. Motor Renault Logan. Beskrivelse af designet. Indløbs- og udstødningsventiler

Denne røg med en let udenlandsk aroma er "sød og behagelig" for mange: efterspørgslen efter udenlandske biler produceret i Rusland er stabil. Renault Logan er blandt dem. På trods af den generelle nedgang i salget er disse biler mindre tilbøjelige end andre til at stagnere både hos forhandlere og på det sekundære marked. Hvis alt er mere eller mindre klart med køb af en ny bil, så er valget af en brugt rig på nuancer. Lad os tale om dem.

Modellen begyndte at blive samlet hos Avtoframos i hovedstaden i 2005. I starten syntes der ikke at være nogen problemer med kvaliteten. Men efter et år kom der rust på biler fra nogle partier. Oftest i området af de bageste hjulkasser, langs kanten af forruden og på taget, under dørtætningerne. Mens anlægget fandt ud af årsagerne og "traf foranstaltninger", gik der et par måneder. I mellemtiden var folket indignerede og bombarderede producenten med klager. Han forpligtede forhandlerne til delvist at male defekte områder af biler produceret inden udgangen af 2006 og anvende beskyttende lag voks i hulrummet i hjulkasserne, og ændrede også teknologien til påføring af mastik på fabrikstransportøren. Siden har fejlen ikke vist sig.

At sælge en bil med omlakeret karosseri er naturligvis sværere. Når alt kommer til alt, bliver du nødt til at bevise, at du under dække af den kampagne ikke skjulte din tilfældige fortid. Faktisk er det ikke svært at overbevise køberen, du skal bare besøge den nærmeste forhandler med ham og måle tykkelsen med en speciel enhed maling belægning. Køberen skal vide, at tykkelsen af fabriksbelægningen skal være i intervallet 110-130 mikron, og at ommalet under garanti - 150-180 mikron. Hvis såret var dybt, kan enheden vise endda 200 mikron. Men noget mere er et sikkert tegn på spartelmasse under malingen, det vil sige opretning af kroppen. Og det er en grund til at begynde at forhandle.

På nogle biler fremstillet før 2007 lækkede de forreste motorolietætninger. Jeg kan huske, at ejerne på det tidspunkt hævdede på internettet, at årsagen til dette også var højt niveau olie, og anbefalede at holde den halvvejs mellem mærkerne på målepinden. Angiveligt kan disse motorer "ikke lide", når der er meget olie. Men snart dukkede lækagen op igen, fordi grundårsagen forblev - den groft forarbejdede hals på oliepumpe gearet tærede op af olietætningens arbejdskant. Den rigtige beslutning- udskift gear og olietætning. Du bør ikke forsinke reparationer, da oliesprøjt kommer på tandremmen og hurtigt fører til ødelæggelse.

Tag producentens anbefaling om at ændre timingdrevet hver 60.000 km alvorligt, ellers vil du helt sikkert få, hvad folk passende kalder "Stalingrad" - konsekvenserne af, at ventiler møder stempler, når remmen går i stykker. På 8-ventils motorer er drevet enkelt, som på indenlandske G8'ere. Vi skifter helt sikkert spændingsvalsen og tjekker pumpen omhyggeligt. Normalt varer det i anden periode, og lejlighedsvis til tredje. Siden 2008 er en modificeret pumpe blevet introduceret, som som regel varer 180 tusind km. Det er sværere med Meganovs sekstenventilsventiler, som har været udstyret med nogle Logans siden slutningen af 2009. Der er ingen nøgle eller låsestift i forbindelsen mellem remskiven og krumtapakslen. Derfor vil det ikke være muligt at udskifte drevet uden specialværktøj.

Omkring midten af 2007 fjernede anlægget det eksterne brændstoffilter. Kontroversiel beslutning! Det er for dyrt at skifte brændstofpumpeenheden hver 90 tusinde km, som foreskrevet af reglerne. Men mange ejere ignorerer dette krav og kører til slutningen, indtil motoren begynder at rykke under øget belastning, som om de klager over lavt tryk i rampen. Som regel sker dette efter 150 tusinde km, men der er heldige mennesker, der har kørt mere end 200 tusinde km med deres originale pumpe.

MOTORLEVETID: GAS TIL FEJL

Generelt er motorer ikke kræsne med hensyn til kvaliteten af benzin. Kun få tilfælde af ventilstikning pga højt indhold harpiks i brændstof, der danner kulstofaflejringer og på ventilstammer. Ikke desto mindre er det tilrådeligt at skifte byture, når motoren går mere i tomgang, med landeture: Kørsel med fuld gas hjælper med at fjerne kulstofaflejringer. Så bliver du nødt til at vaske injektorerne sjældnere (normalt sker dette uden at demontere injektorerne, vaske kulstofaflejringer væk fra ventilerne og samtidig fra stempelringene og væggene i forbrændingskamrene).

Det sker, at når gas frigives til "neutral" (i mekanisk kasse) motoren holder et par tusinde omdrejninger i lang tid, og nogle gange hyler den til limiteren. Man skal røre ved gaspedalen med tåen, hvilket simpelthen er farligt, når man kører. De giver ofte alt skylden for, at et flosset gaskabel gnider mod skallen - det er kun delvist sandt. Nogle gange hjælper det virkelig at udskifte kablet, men oftere er du nødt til at vaske den gashåndtag, der sidder fast på grund af snavs. Nogle gange skal den dyre mekanisme (prisen er omkring 8 tusind rubler) endda udskiftes. Og hvis der under motorhjelmen er en ny K4M seksten-ventils motor med en elektronisk gaspedal, skal gashåndtaget kalibreres ved hjælp af en forhandlerscanner.

Kun styrespidserne (pil) skinner ikke med lang levetid. Tidligere blev de holdt selskab af hjullejer, men i På det sidste Der er mærkbart færre problemer med dem. Bremseklodser er nok til 30-35 tusinde, skiver - til 60-90 tusinde km.

Kun styrespidserne (pil) skinner ikke med lang levetid. Tidligere var de ledsaget af hjullejer, men på det seneste har der været mærkbart færre problemer med dem. Bremseklodser er nok til 30-35 tusinde, skiver - til 60-90 tusinde km.

Mange ejere, der har oplevet koldstartsproblemer, vil huske overgangen til Euro IV (2008–2009) i lang tid. Faktum er, at motorstyringsprogrammet ikke var korrekt tilpasset vores realiteter (ikke kun til brændstof, men også til koldt vejr) og gav for kort en puls til injektorerne. Den dårlige blanding ville selvfølgelig ikke brænde i kulden. Anlægget fungerede prompte (tak for det), og inden for et par uger havde forhandlerne ny firmware. Men det hjalp ikke nogle - ifølge officielle data på grund af fejl i den øvre iltsensor, som også blev udskiftet under garantien (problemer med det var sket før). 15 % af brugerne var dog utilfredse: hverken den ene eller den anden hjalp. Uofficielle kom til undsætning og udviklede deres egen version af programmet. Men ikke alt går glat med det: Brændstofforbrug og toksicitet er stigende.

De bagerste bremseklodser skal ofte skiftes på grund af ikke slid (dette sker ved 100-120 tusinde km), men på grund af våde på grund af utætte bremsecylindermanchetter. Det er tilrådeligt at skifte cylindrene sammen med puderne.

Vi skifter tændrørene hver 15. tusinde km, men før vi skruer de gamle af, fjerner vi alt snavs fra brøndene (vi taler om otte-ventils motorer), ellers vil det helt sikkert komme ind i cylindrene.

SUSPENSIONSLIV: HER OG HER

Se den venstre indvendige CV-ledstøvle! Den er lavet efter "Zaporozhye"-typen (den har også en akseltætning), og hvis dækslet bliver utæt, vil olie lække ud af kassen. Så kan dyre reparationer ikke undgås. Men generelt er den manuelle gearkasse meget pålidelig og holder længe. Det gælder blandt andet gearskiftedrevet, som sjældent bliver løst, på trods af at håndtaget hele tiden bevæger sig frem og tilbage. Koblingen slides ved 90–120 tusinde km, men med omhyggelig håndtering kan den holde op til 180 tusinde km.

I den forreste affjedring er vi først og fremmest opmærksomme på styrespidserne, som er i stand til at banke efter 60-70 tusinde km (dette er det svageste led). Lydløse blokke og kugleled holder lidt længere (forhandlere anbefaler at udskifte dem komplet med håndtag). Efter 150 tusinde km kan der forekomme spil i styrestængerne - i de indre spidser, der er placeret under bølgerne på stativet. Hende selv styrestang Det holder ret længe, selv for taxaer, hvis kilometertal nærmer sig en halv million kilometer. Billedet ligner forhjulslejerne: på de første partier af biler holdt de ikke mere end 40-50 tusinde km. Ikke mindst fordi der i udgaver uden ABS var et hul i styretøjet i stedet for en sensor, hvorigennem snavs fløj direkte ind på lejetætningerne. Først senere begyndte de at dække disse huller med skumgummipropper. Samtidig blev lejetætningerne skiftet, nu holder de 120-150 tusinde km. Dette er også den nedre grænse for levetiden for støddæmpere, som for forsigtige ryttere holder meget længere.

Som enhver bil er Logan selvfølgelig ikke uden sine mangler. Men den moderate pris på bilen mere end opvejer dem. Derfor hyres han gerne af taxaselskaber og andre kommercielle strukturer. Dem, der ikke bekymrer sig om bilens image, men om dens pålidelighed som forretningspartner. Og så du ikke bliver sygemeldt i lang tid!

Vi takker Avtomir-Renault-virksomheden på Ozernaya for deres hjælp til at forberede materialet.

MODEL HISTORIE

2004 Renault Logan debuterer. I nogle lande sælges modellen under Dacia-mærket. Karosserityper: Sedan og stationcar. Motorer (alle - P4): benzin - 1,4 l, 55 kW/76 hk; 1,6 l, 64 kW/87 hk eller 77 kW/104 hk (8- og 16-ventiler); diesel - 1,5 l, 50 kW/68 hk; 1,5 l, 63 kW/86 hk Forhjulstræk, M5.

2005 Produktionen af en sedan blev mestret på Avtoframos-virksomheden.

Kollisionstest "Dacia-Logan" i henhold til EuroNCAP-metoden: 8 point for frontalkollision og 11 for sidekollision. Resultat: tre stjerner.

2009 Salgsstart d russisk marked 16-ventil modifikation.

2010 Restyling. Kofangere, kølergrill, optik, instrumentpanel og dørbeklædning er ændret.

Motor i den nye Renault Logan i Rusland har den et volumen på 1,6 liter, men to versioner med 8 og 16 ventiler. Følgelig er effekten af en kraftenhed 82 hk, den anden 102 heste. Stempeldiameteren og slaglængden på disse kraftenheder er den samme, forskellen er skjult i cylinderhovedet. Et topstykke har en knastaksel, mens en kraftigere motor har to knastaksler.

Disse kraftenheder er allerede velkendte af købere gammel version Renault Logan. I Europa blev disse forældede motorer udskiftet med mindre og moderne motorer, hvis brændstofforbrug er væsentligt lavere. Således tilbydes europæiske købere af den nye Logan 4- og 3-cylindrede motorer med et slagvolumen på henholdsvis 1,2 og 0,9 liter. Den første motor har 16 ventiler, og den trecylindrede motor har 12 ventiler. Plus den gennemtestede Renault-dieselmotor med et slagvolumen på 1,5 liter; alle disse motorer er meget økonomiske, men ikke så kraftige.

Foto af den 16-ventilede motor under motorhjelmen på den nye Renault Logan se nedenfor.

Tekniske egenskaber for benzinmotoren Renault Logan 1.6 (16-cl.)

Motormodel – K4M
Arbejdsvolumen – 1598 cm3
Antal cylindre – 4
Antal ventiler – 16
Cylinderdiameter – 79,5 mm
Stempelslag – 80,5 mm
Effekt hk – 102 ved 5750 o/min
Effekt kW – 75 ved 5750 o/min
Moment – 145 Nm ved 3750 o/min
Kompressionsforhold – 9,8
Tanddrev - rem
Maksimal hastighed – 180 kilometer i timen
Acceleration til det første hundrede – 10,5 sekunder
Brændstofforbrug i byen – 9,4 liter
Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 7,1 liter

Tekniske egenskaber for Renault Logan 1.6 (8-cl.) benzinmotor

Motormodel – K7M
Arbejdsvolumen – 1598 cm3
Antal cylindre – 4
Antal ventiler – 16
Cylinderdiameter – 79,5 mm
Stempelslag – 80,5 mm
Effekt hk – 82 ved 5000 o/min
Effekt kW – 60,5 ved 5000 o/min
Moment – 134 Nm ved 2800 o/min
Motorkraftsystem – distribueret indsprøjtning med elektronisk styring
Kompressionsforhold – 9,5
Tanddrev - rem
Maksimal hastighed – 172 kilometer i timen
Acceleration til det første hundrede – 11,9 sekunder
Brændstofforbrug i byen – 9,8 liter
Brændstofforbrug i kombineret cyklus – 7,2 liter
Brændstofforbrug på motorvej - 5,8 liter

Det er værd at bemærke, at det reelle forbrug af kraftenheder i byforhold i den nye Renault Logan er meget højere. Det er ret svært at passe ind i 10-11 liter, især hvis der er flere andre passagerer i sedanens kabine ud over føreren.

Gearkasse Renault Logan 2, dette er en mekanisk enhed, der også blev brugt i produktionen af Logan-versionen. Forhjulstrækket transmission af det offentlige køretøj er ret pålidelig og giver god køreegenskaber på dårlige veje i vores land. Glem ikke den uigennemtrængelige affjedring

Gearkassemodel – BVM5
Gearkassetype – mekanisk
Antal gear – 5
Hovedgearforhold – 4,5
første gear – 3.727
andet gear – 2.048
tredje gear – 1.393
fjerde gear – 1.029
femte gear – 0,756
bakgear - 3.545

I teknisk set nye Logan forblev det samme, hovedkomponenterne og samlingerne blev migreret fra den gamle version af bilen. Men udover alt det andet var der mulighed for at installere nye sikkerhedssystemer, klimaanlæg, fartpilot, et multimediesystem med stor touchskærm samt sædehøjdejusteringer. Forresten nu bagsæder fold i proportioner 70 til 30 giver yderligere funktioner transport af overdimensioneret gods. Generelt har opdateringen af budgetsedanen gjort den nye Logan mere praktisk og moderne til en meget overkommelig pris.

Renault Logan 1.6 8-ventilmotoren dukkede op i vores land sammen med den første generation af Renault Logan. I starten producerede K7M benzinmotoren 87 hestekræfter, men i dag har den samme motor en effekt på 82 hk. Der er ingen fejl i denne forskel. Faktum er, at motoren i 2005 overholdt Euro-2 miljøstandarder, og i dag overholder den Euro-5 standarder. Kraftenheden blev gjort mere miljøvenlig, men omkonfigurationen fratog Logans motor flere hestekræfter.

Motorspecifikationer Renault Logan 1.6 8 ventiler

Arbejdsvolumen – 1598 cm3 Antal cylindre – 4 Antal ventiler – 8 Cylinderdiameter – 79,5 mm Stempelslag – 80,5 mm Tanddrev – rem Effekt hk (kW) – 87 (64) ved 5500 o/min. i minuttet Moment – 128 Nm ved 3000 o/min. i minuttet Maksimal hastighed – 175 km/t Acceleration til de første hundrede – 11,5 sekunder Brændstoftype – AI-92 benzin Brændstofforbrug i byen – 10 liter Brændstofforbrug i den kombinerede cyklus – 7,3 liter Brændstofforbrug på motorvej – 5,8 liter Motoren har en lang levetid og er fuldstændig uhøjtidelig. Det vigtigste er at skifte tandremmen til tiden, hvilket måske er det vigtigste svaghed motor.

Fordele ved K7M-motoren Renault Logan 1.6 8 ventiler

✔ lav pris og pålidelighed af motordesign; ✔ pålidelighed: bekræftet levetid er mere end 400 tusind km; ✔ universel og kan repareres; ✔ nem at vedligeholde; ✔ har højt drejningsmoment; ✔ god "elasticitet" af motorer er sikret, svarende til 1,83.

Ulemper ved K7M-motoren Renault Logan 1.6 8 ventiler

✔ relativt højt forbrug brændstof; ✔ der er ustabilitet i hastigheden ved tomgang; ✔ der er ingen hydrauliske kompensatorer i designet, så det er nødvendigt konstant at justere ventilerne (efter 20-30 tusinde km); ✔ der er mulighed for, at ventilerne bøjer, hvis tandremmen pludselig knækker; ✔ krumtapakseltætninger ofte utæt; ✔ lav pålidelighed af kølesystemet; ✔ meget støjende og udsat for vibrationer.

Hvis al rutinevedligeholdelse udføres rettidigt og i overensstemmelse med producentens anbefalinger, kan motorens levetid nå op på 400 tusinde km, hvilket bekræftes af adskillige rigtige eksempler. Den eneste ubehagelige overraskelse kan være en knækket tandrem, som det fremgår af anmeldelser. I tilfælde af en sådan ulykke kolliderer stemplerne med ventilerne, hvilket får dem til at bøje eller falde helt sammen.

Motor Renault Logan 1,6 8 cl. benzin, firetakts, firecylindret, in-line, otte-ventil, overliggende knastaksel. Cylindrenes driftsrækkefølge er: 1–3–4–2, regnet fra svinghjulet. Forsyningssystem- MPI distribueret brændstofindsprøjtning. Motoren, gearkassen og koblingen udgør kraftenheden - en enkelt enhed monteret i motorrummet på tre elastiske gummi-metalstøtter. Den højre støtte er fastgjort til beslaget på tandremmens topdæksel, og den venstre og bageste er fastgjort til gearkassehuset. Motorcylinderblokken er støbt af støbejern, cylindrene bores direkte ind i blokken. Cylinderens nominelle diameter er 79,5 mm. I bunden af cylinderblokken er der fem krumtapakselhovedlejestøtter med aftagelige hætter, som er fastgjort til blokken med specielle bolte. Hullerne i cylinderblokken til lejerne behandles vha monterede dæksler, derfor er dækslerne ikke udskiftelige og er markeret på ydre overflade(dæksler tælles fra svinghjulssiden). På midterstøttens endeflader er der fatninger til trykhalvringe, der forhindrer aksial bevægelse af krumtapakslen. Øretelefoner Krumtapakslens hoved- og plejlstangslejer er af stål, tyndvæggede med en anti-friktionsbelægning påført arbejdsfladerne. Krumtapaksel med fem hoved- og fire plejlstangstapler. Akslen er udstyret med fire kontravægte, der er støbt integreret med den. For at tilføre olie fra hovedtapperne til plejlstængerne er der kanaler, hvis udløbshuller er lukket med propper. I den forreste ende (tåen) af krumtapakslen er der installeret: et oliepumpedrevhjul, en timing gear drevskive og en hjælpedrivremskive. I hullet på tandremskiven er der et fremspring, der passer ind i en rille på krumtapakslens tå og sikrer, at remskiven ikke kan dreje. Drivremskiven til hjælpeenheder er ligeledes fastgjort på akslen.

Cylinder hoved Renault Logan 1.6 er støbt af aluminiumslegering, fælles for alle fire cylindre. Den er centreret på blokken med to bøsninger og fastgjort med ti skruer. En ikke-krympende metalpakning er installeret mellem blokken og hovedet. Der er fem knastakselstøtter (lejer) placeret i toppen af topstykket. Understøtningerne er lavet i et stykke, og knastakslen indsættes i dem fra timing-drevsiden. Knastakslen drives af en tandrem fra krumtapakslen. I knastakslens ydre støttetap (fra svinghjulssiden) er der en rille, hvori en trykflange passer, hvilket forhindrer aksial bevægelse af akslen. Trykflangen er fastgjort til topstykket med to skruer. Ventilvippeaksen er fastgjort til knastakselstøtterne med fem bolte. Vippearmene forhindres i at bevæge sig langs aksen af to beslag, som er fastgjort med bolte, der fastgør vippearmens akse. Skruer skrues ind i vippearmene, som tjener til at justere de termiske spillerum i ventildrevet 5. Justeringsskruerne forhindres i at blive løsnet af låsemøtrikker. Ventilsæder og styr presses ind i topstykket. Olieafviserhætter er placeret oven på ventilstyrene. Ventilerne er af stål, placeret i to rækker, skrånende til planet, der passerer gennem cylinderakserne. Forrest (langs bilens retning) er der en række af udstødningsventiler, og bagerst er der en række indsugningsventiler. Plade indsugningsventil mere end eksamen. Ventil Den åbnes med en vippearm, hvis ene ende hviler på knastakselkammen, og den anden, gennem en justeringsskrue, på enden af ventilspindlen. Ventilen lukker under påvirkning af en fjeder. Dens nederste ende hviler på skiven, og dens øvre ende hviler på en plade, som holdes på plads af to kiks. De foldede kiks har form som en keglestub på ydersiden, og på indersiden er de udstyret med vedvarende flanger, der passer ind i rillen på ventilspindlen.

Renault Logan motorsmøring kombineret. Hoved- og plejlstangslejerne på krumtapakslen og knastaksellejerne smøres under tryk. Andre motorkomponenter er stænksmurte. Trykket i smøresystemet skabes af en gearoliepumpe placeret forrest på oliepanden og fastgjort til cylinderblokken. Oliepumpen er drevet kædetræk fra krumtapakslen.

Timingdrevet på Renault Logan 1.6 8 ventiler udføres i henhold til følgende skema (billede lige ovenfor) - drejningsmoment fra krumtapakslens remskive overføres til knastakselremskiven og roterer kølevæskepumpens remskive. Remmen spændes med en speciel rulle, som skifter sammen med tandremmen. Hvis remmen går i stykker, bøjer ventilen. Derfor i overensstemmelse med reglerne Vedligeholdelse Vi kontrollerer båndets tilstand hver 15. tusinde kilometer. Overfladen af den tandede del af bæltet bør ikke have folder, revner, underskæringer af tænder og adskillelse af stof fra gummi. Bagsiden af bæltet må ikke være slidt, blotlagt snorens tråde eller tegn på brænding. Der bør ikke være nogen delaminering eller flossning på bæltets endeflader. Remmen skal udskiftes, hvis der er spor af olie på den. Uanset tilstanden af Renault Logan tandremmen, skal den udskiftes hver 60.000 kilometer.

Motorfejl og reparationer Renault Logan/Sandero 1.6 K7M

Motor Renault Logan K7M 710 1,6 l. 86 hk intet andet end en almindelig K7J 1,4 liter, kun med øget stempelslag (fra 70 til 80,5 mm), selvfølgelig er højden på blokken steget lidt, koblingen har en større diameter, svinghjulet er blevet forstørret og formen på gearkassehuset er skiftet. Strukturelt har Logans 1,6 liters motor, ligesom sin bror med lav volumen, det samme arkaiske design fra midten af forrige århundrede med vippearme og et mærkeligt oliepumpe-drivsystem fra lavere Renault-motorer fra 60'erne. På trods af alt, med omhyggelig holdning til motoren, service og vedligeholdelse, skift af olie 2 gange oftere end i henhold til instruktionerne, er det meget, meget pålideligt, ifølge interne fabriksdata, levetiden for Logan 1.6-motoren er omkring 400 tusind km, i praksis kørte motoren lidt mere . I 2010 blev K7M 710 udskiftet med K7M 800, motoren blev kvalt, bragt op til Euro-4 miljøstandarden, effekten faldt til 83 hk, og der skete ingen designændringer. Ulemperne ved K7M er de samme som K7J 1.4-motoren, højt brændstofforbrug, hastigheden begynder ofte at flyde i tomgang, ventilerne skal justeres konstant (en gang hver 20.-30.000 km), der var ingen hydrauliske kompensatorer og der er ingen timingdrev Den er remdrevet, hvis remmen går i stykker i Logan 1.6, bøjer ventilen, så vi skifter rem hver 60.000 km. Stadig den samme krumtapaksel-olietætning lækker. Motoren larmer og der er vibrationer. Om designet af Renault Logan 1.6-motoren og hvor motornummeret er placeret, er oplysningerne præsenteret i artiklen "K7J-motor", som bortset fra volumen og medfølgende ændringer ikke har andre ændringer. Alle fejlfunktioner og årsagerne til deres forekomst er også beskrevet der. Taler om hvilken motor til Renault Logan der er bedre, 1,4 eller 1,6 8 ventil, tag 1,6... motoren er den samme, men den lille volumen er meget svag. På grundlag af K7M blev K4M-motoren også skabt med et 16-ventils cylinderhoved og andre væsentlige innovationer, kraften i en sådan motor er betydeligt højere, og hvis du vælger (for eksempel Logan, Sandero), skal du altid tage det, du vil ikke fortryde det.

Motortuning Renault Logan K7M 1.6

Chiptuning af Renault Logan motor For Logan K7M 800-motoren kan du fjerne katalysatoren, returnere den til dens oprindelige effekt på 86 hk, installere en udstødning og flashe sportsfirmwaren, måske tilføje et par flere heste, men intet vil ændre sig væsentligt, undtagen brændstofforbrug, nu din motor vil æde mere.

Motor Renault Logan 1.6 8 ventiler reparation (video)

Modellen begyndte at blive samlet hos Avtoframos i hovedstaden i 2005. I starten syntes der ikke at være nogen problemer med kvaliteten. Men efter et år kom der rust på biler fra nogle partier. Oftest i området af de bageste hjulkasser, langs kanten af forruden og på taget, under dørtætningerne. Mens anlægget fandt ud af årsagerne og "traf foranstaltninger", gik der et par måneder. I mellemtiden var folket indignerede og bombarderede producenten med klager. Han forpligtede forhandlerne til delvist at male defekte områder af biler produceret inden udgangen af 2006 og påføre et beskyttende lag voks i hulrummene i hjulkasserne, og han ændrede også teknologien til påføring af mastik på fabrikkens samlebånd. Siden har fejlen ikke vist sig.

At sælge en bil med omlakeret karosseri er naturligvis sværere. Når alt kommer til alt, bliver du nødt til at bevise, at du under dække af den kampagne ikke skjulte din tilfældige fortid. Faktisk er det ikke svært at overbevise køberen, du skal bare besøge den nærmeste forhandler med ham og måle tykkelsen af malingbelægningen med en speciel enhed. Køberen skal vide, at tykkelsen af fabriksbelægningen skal være i intervallet 110-130 mikron, og at ommalet under garanti - 150-180 mikron. Hvis såret var dybt, kan enheden vise endda 200 mikron. Men noget mere er et sikkert tegn på spartelmasse under malingen, det vil sige opretning af kroppen. Og det er en grund til at begynde at forhandle.

På nogle biler fremstillet før 2007 lækkede de forreste motorolietætninger. Jeg kan huske, at ejerne dengang på internettet påstod, at årsagen til dette var, at oliestanden var for høj, og anbefalede at holde den halvvejs mellem mærkerne på målepinden. Angiveligt kan disse motorer "ikke lide", når der er meget olie. Men snart dukkede lækagen op igen, fordi grundårsagen forblev - den groft forarbejdede hals på oliepumpe gearet tærede op af olietætningens arbejdskant. Den rigtige løsning er at udskifte gear og olietætning. Du bør ikke forsinke reparationer, da oliesprøjt kommer på tandremmen og hurtigt fører til ødelæggelse.

MOTORLEVETID: GAS TIL FEJL

Generelt er motorer ikke kræsne med hensyn til kvaliteten af benzin. Der er kun registreret få tilfælde af ventilstikning på grund af det øgede indhold af harpiks i brændstoffet, som danner kulstofaflejringer på ventilstammerne. Ikke desto mindre er det tilrådeligt at skifte byture, når motoren går mere i tomgang, med landeture: Kørsel med fuld gas hjælper med at fjerne kulstofaflejringer. Så bliver du nødt til at vaske injektorerne sjældnere (normalt sker dette uden at demontere injektorerne, vaske kulstofaflejringer væk fra ventilerne og samtidig fra stempelringene og væggene i forbrændingskamrene).

Det sker, at når du slipper gassen i "neutral" (i en manuel gearkasse), holder motoren et par tusinde omdrejninger i lang tid, og nogle gange stiger den til begrænseren. Man skal røre ved gaspedalen med tåen, hvilket simpelthen er farligt, når man kører. De giver ofte alt skylden for, at et flosset gaskabel gnider mod skallen - det er kun delvist sandt. Nogle gange hjælper det virkelig at udskifte kablet, men oftere er du nødt til at vaske den gashåndtag, der sidder fast på grund af snavs. Nogle gange skal den dyre mekanisme (prisen er omkring 8 tusind rubler) endda udskiftes. Og hvis der under motorhjelmen er en ny K4M seksten-ventils motor med en elektronisk gaspedal, skal gashåndtaget kalibreres ved hjælp af en forhandlerscanner.

Vi skifter tændrørene hver 15. tusinde km, men før vi skruer de gamle af, fjerner vi alt snavs fra brøndene (vi taler om otte-ventils motorer), ellers vil det helt sikkert komme ind i cylindrene.

SUSPENSIONSLIV: HER OG HER

I den forreste affjedring er vi først og fremmest opmærksomme på styrespidserne, som er i stand til at banke efter 60-70 tusinde km (dette er det svageste led). Lydløse blokke og kugleled holder lidt længere (forhandlere anbefaler at udskifte dem komplet med håndtag). Efter 150 tusinde km kan der forekomme spil i styrestængerne - i de indre spidser, der er placeret under bølgerne på stativet. Selve styrestangen holder ret lang tid, selv i taxaer, hvis kilometertal nærmer sig en halv million kilometer. Billedet ligner forhjulslejerne: på de første partier af biler holdt de ikke mere end 40-50 tusinde km. Ikke mindst fordi der i udgaver uden ABS var et hul i styretøjet i stedet for en sensor, hvorigennem snavs fløj direkte ind på lejetætningerne. Først senere begyndte de at dække disse huller med skumgummipropper. Samtidig blev lejetætningerne skiftet, nu holder de 120-150 tusinde km. Dette er også den nedre grænse for levetiden for støddæmpere, som for forsigtige ryttere holder meget længere.

Vi takker Avtomir-Renault-virksomheden på Ozernaya for deres hjælp til at forberede materialet.

MODEL HISTORIE

2005 Produktionen af en sedan blev mestret på Avtoframos-virksomheden.

Kollisionstest "Dacia-Logan" i henhold til EuroNCAP-metoden: 8 point for frontalkollision og 11 for sidekollision. Resultat: tre stjerner.

2009 Start af salg på det russiske marked af 16-ventil modifikation.

2010 Restyling. Kofangere, kølergrill, optik, instrumentpanel og dørbeklædning er ændret.

Ved vurdering af kraftenhedens kvalitet og pålidelighed. Nu om dage kan man selvfølgelig sjældent møde folk, der efter at have købt en bil bruger den til det yderste. I de fleste tilfælde sælges biler efter 3 års drift, længe før det nærmer sig fuldstændig udmattelse. Det skal bemærkes, at denne indikator er meget vilkårlig, og motoren svigter normalt inden den tid, der er angivet af producenten.

På grund af forkert betjening og reparationer af dårlig kvalitet. Ved at kende motorens levetid beregnet af producenten, kan du forestille dig, hvad du kan forvente af den ved et bestemt kilometertal.

Lineal

Motorens levetid på Renault Logan 1.4 og 1.6 8 og 16 ventiler afhænger i høj grad af tekniske egenskaber motor. Eller rettere, om hvordan det bruges. Laveffektmotorer fungerer meget oftere ved maksimal belastning, og derfor er sliddet på deres dele meget højere. Generelt er levetiden for Logan-motorer angivet af producenten 400.000 kilometer. Men i praksis kan motoren gå i stykker enten efter 100.000 eller efter 500.000. Det kommer helt an på, hvordan den plejes og bruges. Og også fra egenskaberne ved selve motorerne.

Producenten Renault Logan tilbyder kunderne 3 benzinenheder. Begge muligheder er otte-ventiler. Og mere kraftfuld med 16 ventiler.

De har alle et lignende design. Motorlisten kan variere i nogle lande. Mest interessant mulighed præsenteret i Brasilien. Der er en liters motor installeret på modellen. Den kan starte ikke kun på benzin, men også på Ætanol såvel som deres blandinger.

1,4 8 ventiler

Denne benzinenhed er installeret i den grundlæggende version af Renault Logan. Motoren har gode egenskaber for sin størrelse:

Volumen 1.390 liter;
Ydelse 75 hk ved 5550 rpm;
(maksimalt) 112 Hxm ved 3000 rpm.

Takket være sådanne beskedne data forbruger bilen omkring 9,3 liter brændstof, når den rejser rundt i byen. Sandt nok, ifølge anmeldelser fra bilejere er bilen praktisk talt tabt på motorvejen; overhaling selv ved lave hastigheder bliver ganske interessant aktivitet. Under forskellige manøvrer skal føreren holde motoren ved høje nok hastigheder til hurtigt at gennemføre overhaling eller baneskift. Dette påvirker motorens tilstand negativt. Derfor reduceres levetiden for sådanne motorer betydeligt.

1,6 8 ventiler

Dette er en mere kraftfuld motor; ligesom den tidligere version bruges benzin til kraft. Den er mere kraftfuld og lydhør. Dens egenskaber er lidt højere:

Volumen 1.599 liter;
Ydelse 90 hk opnået ved 5550 rpm;
Moment (maksimalt) 128 Hxm ved 3000 rpm.

Samlet set er denne motor mere pålidelig, når du kører på motorvejen. Selv lange overhalinger giver ikke problemer.

Nogle ulemper omfatter øget brændstofforbrug. Ved bykørsel er forbruget en hel liter højere. På grund af tilstrækkelig kraft fungerer enheden praktisk talt ikke under ekstreme forhold, så dens levetid falder praktisk talt sammen med den indikator, der er angivet af producenten.

1,6 16 ventiler

Dette er den mest moderne af alle motorer, der præsenteres i vores land, installeret på Renault Logan. Dette er en modificeret otte-ventils motor, men takket være nogle af dens funktioner har den fået følgende tekniske indikatorer:

Volumen 1.598 liter;
Ydelse 102 hk ved 5750 rpm;
Moment (maksimalt) 145 Hxm ved 3750 rpm.

Brændstofforbruget på grund af et mere rationelt indsugnings- og udstødningssystem blev 9,5 liter under bykørsel. Under normal drift er kraftenhedens ressource ret høj. Men du skal huske på, at dette ikke er en racerbil. På trods af den store kraft kan den ikke lide længerevarende høje belastninger.

Drift og reparation

Motorens levetid afhænger af dens driftstilstand. Du kan ikke konstant holde den ved høje hastigheder, dette fører til øget slid på stempelgruppen. Drift ved lave hastigheder har heller ikke særlig god effekt på motoren. Ideelt set bør du, når du kører, holde motoren ved mellemhastigheder uden hop.

Service bør kun udføres af erfarne mekanikere. Ufaglærte reparationer fører til utidig "afgang" af kraftenheden. Ved reparationer må der kun bruges dele af høj kvalitet. Køb dem kun hos betroede detailforretninger.

Konklusion. Moderne motorer har mange forskellige tekniske egenskaber. Dette gjorde det muligt at evaluere kraftenhederne så fuldstændigt som muligt. Levetiden for Renault Logan 1.4 og 1.6 8 og 16 ventilmotorer viser, hvor pålidelige disse enheder er. Men det skal forstås, at denne information er til reference, og alt afhænger af de specifikke driftsforhold.