Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО ТЮМЕНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ

АРХІТЕКТУРНО-БУДІВЕЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Кафедра Будівельних матеріалів

КОНТРОЛЬНА РОБОТА

З дисципліни

"Стандартизація, метрологія, сертифікація"

на тему: "Нормативні терміни служби та знос дорожніх конструкцій"

Тюмень 2011р.

Література

Глава 1. Елементи дорожнього одягу, основні терміни та визначення

Дорожній одяг - багатошарова штучна споруда, обмежена проїжджою частиною автомобільної дороги, що складається з дорожнього покриття, шарів основи та підстилаючого шару, що сприймає багаторазово повторюючу дію транспортних засобів та погодно-кліматичних факторів та забезпечує передачу транспортного навантаження на верхню частину землі.

До нежорсткого дорожнього одягу відносять одягу з шарами, влаштованими з різного виду асфальтобетонів (дегтебетонів), з матеріалів і ґрунтів, укріплених бітумом, цементом, вапном, комплексними та іншими в'яжучими, а також із слабозв'язних зернистих матеріалів (щебеню, шлаку, гравію та ін.). ).

Розрізняють такі елементи дорожнього одягу:

Покриття - верхня частина дорожнього одягу, що сприймає зусилля від коліс транспортних засобів і піддається безпосередньому впливу атмосферних факторів.

По поверхні покриття можуть бути влаштовані шари поверхневих обробок різного призначення (шари підвищення шорсткості, захисні шари і т.п.).

Основа - частина конструкції дорожнього одягу, розташована під покриттям і забезпечує спільно з покриттям перерозподіл напруг у конструкції та зниження їх величини в ґрунті робочого шару земляного полотна (підстилаючому ґрунті), а також морозостійкість та осушення конструкції.

ВИЗНАЧЕННЯ

Дорожня конструкція - інженерна споруда, що складається з дорожнього одягу та верхньої частини земляного полотна у межах робочого шару.

Міцність (несуча здатність) дорожньої конструкції - властивість, що характеризує здатність дорожньої конструкції сприймати вплив рухомих транспортних засобів та погодно-кліматичних факторів.

Працездатність дорожньої конструкції - властивість дорожньої конструкції зберігати запас міцності на багаторазове вплив автомобільних навантажень у межах розрахункових, міжремонтних термінів служби.

Термін служби дорожньої конструкції – період часу, в межах якого відбувається зниження її міцності та надійності до розрахункового рівня, гранично допустимого за умовами дорожнього руху.

Надійність дорожнього одягу - можливість безвідмовної роботи дорожнього одягу в межах розрахункового (нормативного) міжремонтного терміну служби.

Рівень надійності дорожнього одягу – кількісний показник надійності, який визначається як відношення довжини міцних (недеформованих) ділянок дороги до її загальної довжини.

Нормативний міжремонтний період дорожнього одягу – встановлений чинними нормами тимчасовий період від моменту будівництва до капітального ремонту або між капітальними ремонтами.

Глава 2. Норми міжремонтних (розрахункових) термінів служби

При конструюванні дорожнього одягу необхідно керуватися такими принципами:

а) тип дорожнього одягу та вид покриття, конструкція одягу в цілому повинні задовольняти транспортно-експлуатаційним вимогам, що висуваються до дороги відповідної категорії та очікуваним у перспективі складу та інтенсивності руху з урахуванням зміни інтенсивності руху протягом заданих міжремонтних термінів та передбачуваних умов ремонту та утримання;

б) конструкція одягу може бути прийнята типовою або розроблена індивідуально для кожної ділянки або низки ділянок дороги, що характеризуються подібними природними умовами (грунт робочого шару земляного полотна, умови його зволоження, клімат, забезпеченість місцевими дорожньо-будівельними матеріалами та ін.) з однаковими розрахунковими навантаженнями . При виборі конструкції одягу даних умов перевагу слід віддавати перевіреної практично у даних умовах типової конструкції;

в) у районах, недостатньо забезпечених стандартними кам'яними матеріалами, допускається застосовувати місцеві кам'яні матеріали, побічні продукти промисловості та ґрунти, властивості яких можуть бути покращені обробкою їх в'яжучими (цемент, бітум, вапно, активні золи віднесення та ін.). Одночасно треба прагнути створення конструкції, по можливості найменш матеріаломісткою;

г) конструкція повинна бути технологічною та забезпечувати можливість максимальної механізації та індустріалізації дорожньо-будівельних процесів. Для досягнення цієї мети кількість шарів та видів матеріалів у конструкції повинні бути мінімальними;

д) при конструюванні необхідно враховувати реальні умови проведення будівельних робіт (літня чи зимова технологія та ін.).

Дорожній одяг слід проектувати з необхідним рівнем надійності, під яким розуміють можливість безвідмовної роботи протягом міжремонтного періоду. Відмова конструкції по міцності фізично може характеризуватися утворенням поздовжньої та поперечної нерівності поверхні дорожнього одягу, пов'язаної з міцністю конструкції (поперечні нерівності, колія, тріщини втоми), з подальшим розвитком інших видів деформацій і руйнувань (часті тріщини, сітка тріщин, вибоїни, просадки і т.д.). Номенклатура дефектів та методика кількісної оцінки їх визначається спеціальними нормами, що використовуються під час експлуатації доріг.

Нормативний термін служби - експлуатаційний міжремонтний період (від моменту здачі дороги в експлуатацію до першого капітального ремонту) - параметр, що задається на етапі проектування. Залежно від нього підбираються будівельні матеріали, що сприймають різні розрахункові навантаження.

За відсутності регіональних норм розрахунковий термін служби дорожнього одягу допускається призначити відповідно до рекомендацій табл.

	Тип дорожнього одягу	Термін служби у дорожньо-кліматичних зонах Т сл, років

	Капітальні
	Капітальні
	Капітальні
	Полегшені
	Капітальні
	Полегшені
	Полегшені
	перехідні

Термін служби дорожнього одягу – це період часу, в межах якого відбувається зниження несучої здатності дорожньої конструкції до рівня, що гранично допускається за умовами руху.

Ремонт дорожнього одягу здійснюють при досягненні в процесі експлуатації розрахункового рівня надійності дорожнього одягу та відповідного граничного стану покриття по рівністі.

Під надійністю дорожнього одягу розуміють можливість безвідмовної роботи конструкції протягом усього періоду експлуатації до ремонту. Кількісно рівень надійності становить відношення довжини міцних (неушкоджених) ділянок до загальної довжини дорожнього одягу з відповідним значенням коефіцієнта міцності.

Нормативні міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та відповідні їм норми рівнів надійності приймають за табл. 2.2

дорожній автомобільний покриття міжремонтний

Таблиця 2.2 Норми міжремонтних (розрахункових) термінів служби (Т о) та норми рівнів надійності (К H) нежорстких дорожніх одягів

Інтенсивність рух транспортного потоку,	Тип дорожнього одягу	Дорожньо-кліматична зона


	капітальний
	капітальний
	капітальний
	полегшений
	капітальний
	полегшений
	перехідний
	полегшений
	перехідний

Примітки

1. Проміжні значення приймаються по інтерполяції (для H і Т о).

2. При розрахунку шарів посилення капітальних та полегшених дорожніх одягів допускається зменшення на 15 % норми терміну служби від мінімальних значень за збереження норми рівня надійності.

При вирішенні практичних завдань, пов'язаних з оцінкою фактичних термінів служби нежорстких дорожніх одягів та транспортно-експлуатаційних якостей автомобільних доріг, керуються гранично допустимими експлуатаційними станами покриття за рівністю "i" залежно від рівня надійності дорожнього одягу.

Термін служби дорожнього покриття - це період часу, в межах якого знижуються зчіпні якості покриттів (капітальний та полегшений дорожній одяг) або збільшується знос поверхні покриттів (перехідний і нижчий дорожній одяг) до величин, що гранично допускаються за умовами руху.

Норми міжремонтних термінів служби дорожніх покриттів (Т п) на дорогах з капітальним та полегшеним дорожнім одягом приймають залежно від інтенсивності руху транспортного потоку в перший рік після будівництва або робіт з влаштування шорстких поверхонь при ремонті доріг (табл. 2.3).

Таблиця 2.3

Інтенсивність руху найбільш завантаженою смузі, авт./сут.	Дорожньо-кліматичні зони	Норми міжремонтних термінів служби дорожнього покриття (Т п)

від 200 до 2500
від 200 до 2000
від 200 до 1500
від 2500 до 4500
від 2000 до 4000
від 1500 до 3000
or 4500 до 6600
від 4000 до 6000
від 3000 до 5000

Глава 3. Зношування дорожніх конструкцій

3.1 Оцінка якості та стану автомобільної дороги

Якість дороги - ступінь відповідності всього комплексу показників технічного рівня, експлуатаційного стану, інженерного обладнання та облаштування, а також рівня утримання нормативних вимог, що змінюються у процесі експлуатації внаслідок впливу транспортних засобів, метеорологічних умов та рівня утримання. Споживчі властивості дороги - сукупність її транспортно-експлуатаційних показників (ТЕП АТ), що безпосередньо впливають на ефективність та безпеку роботи автомобільного транспорту, що відображають інтереси користувачів доріг та вплив на навколишнє середовище, необхідно зберегти таким чином, щоб воно мінімально втрачало свою пропускну здатність до закінчення розрахункового. експлуатаційного періоду До споживчих властивостей відносяться забезпечені дорогою: швидкість, безперервність, безпека та зручність руху, пропускна здатність та рівень завантаження рухом; здатність пропускати автомобілі та автопоїзди з дозволеними для руху осьовими навантаженнями. Для збереження споживчих властивостей необхідно проводити діагностику автомобільних доріг, для своєчасного втручання та запобігання граничним станам характеристик а/д. Діагностика включає в себе обстеження, збір та аналіз інформації про параметри, характеристики та умови функціонування доріг та дорожніх споруд, наявність дефектів та причин їх появи, характеристики транспортних потоків та іншої необхідної для оцінки та прогнозу стану доріг та дорожніх споруд у процесі подальшої експлуатації. Оцінку якості та стану автомобільних доріг проводять:

* при здачі дороги в експлуатацію після будівництва з метою визначення початкового фактичного транспортно-експлуатаційного стану та зіставлення з нормативними вимогами;

* періодично в процесі експлуатації для контролю за динамікою зміни стану дороги, прогнозування цієї зміни та планування робіт з ремонту та утримання;

* при розробці плану заходів або проекту реконструкції, капітального ремонту або ремонту для визначення очікуваного транспортно-експлуатаційного стану, зіставлення його з нормативними вимогами та оцінки ефективності намічених робіт;

* після виконання робіт з реконструкції, капітального ремонту та ремонту на дільницях виконання цих робіт з метою визначення фактичної зміни транспортно-експлуатаційного стану доріг.

Для оцінки стану доріг та дорожніх споруд необхідні збір та аналіз значного обсягу основної вихідної інформації за такими показниками, параметрами та характеристиками:

1. Загальні дані про дорогу:

Номер та титул дороги, район її розташування;

Орган управління та обслуговуюча організація;

Оцінка рівня утримання за останні 12 місяців.

2. Геометричні параметри та характеристики:

Ширина проїжджої частини, основної укріпленої поверхні дороги та укріплювальних смуг;

Ширина узбіччя, в т.ч. укріплених; тип та стан зміцнення узбіччя; поздовжні ухили;

Поперечні ухили проїзної частини та узбіччя;

Радіуси кривих у плані та ухил віражу;

Висота насипу, глибина виїмки та ухили їх укосів; стан земляного полотна;

Відстань видимості поверхні дороги у плані та профілі.

3. Характеристики дорожнього одягу та покриття:

Конструкція дорожнього одягу та тип покриття;

Міцність та стан дорожнього одягу та покриття (наявність, вид, розташування та характеристика дефектів);

Поздовжня рівність покриття;

Поперечна рівність покриття (колейність);

Шорсткість та коефіцієнт зчеплення колеса з покриттям.

4. Штучні споруди:

Розташування, тип, протяжність та габарити мостів, шляхопроводів, естакад, тунелів;

Вантажопідйомність мостів, шляхопроводів та естакад;

Наявність та висота бордюрів;

Тип та стан мостового полотна;

Наявність, матеріал, тип, розміри та стан труб.

5. Облаштування та обладнання доріг:

Кілометрові знаки та сигнальні стовпчики;

Дорожні знаки, їх дислокація, стан та відповідність нормам та правилам розміщення;

Розмітка дороги, її стан та відповідність нормам та правилам нанесення;

Огородження, їх конструкція, місце розташування, довжина, стан, відповідність нормам і правилам установки;

Освітлення;

Примикання, перетину з автомобільними та залізницями, їх тип, місцезнаходження, відповідність нормам проектування;

Автобусні зупинки та павільйони, майданчики відпочинку, майданчики для зупинки та стоянки автомобілів, їх основні параметри та їх відповідність нормативним вимогам;

Додаткові смуги проїзної частини та перехідно-швидкісні смуги, їх основні параметри.

6. Характеристики руху дорогою:

Інтенсивність руху на характерних перегонах та динаміка її зміни за останні 3-5 років;

Склад транспортного потоку та динаміка його зміни з виділенням частки легкових та вантажних автомобілів різної вантажопідйомності, автобусів, інших транспортних засобів;

Дані про дорожньо-транспортні пригоди за останні 3-5 років з прив'язкою до кілометра та виділенням кількості пригод за дорожніми умовами.

Крім основної вихідної інформації для різних управлінських завдань та формування загальної автоматизованої бази дорожніх даних (АБДД) у процесі діагностики може збиратися додаткова інформація, зокрема: Конкретний обсяг інформації, що додатково збирається, визначається договором (контрактом) на виконання робіт з діагностики та оцінки стану доріг

Кінцевим результатом оцінки є узагальнений показник якості та стану дороги (П д), що включає комплексний показник транспортно-експлуатаційного стану дороги (КП Д), показник інженерного обладнання та облаштування (К ОБ) і показник рівня експлуатаційного утримання (K Е):

П д = КП Д К ОБ К Е. (3.1)

Показники П д, КП Д, К ОБ, К е є критеріями оцінки якості та стану дороги. Їхні нормативні значення для кожної категорії набувають відповідно до чинних нормативно-технічних документів. Нормативним вважається такий стан дороги, при якому її параметри та характеристики забезпечують значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану не нижче за нормативний (КП Д КП Н) протягом усього осінньо-весняного періоду. Допустимим, але вимагаючим поліпшення та підвищення рівня утримання вважається такий стан дороги, при якому її параметри та характеристики забезпечують значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану в осінньо-весняний період нижче нормативного, але не нижче гранично допустимого (КП Н > КП Д > КП П).

Таблиця 3.1 Нормативні значення КП Н (числитель) та гранично-допустимі КП П (знаменник) значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану доріг

Основна розрахункова швидкість, км/год	Здебільшого	На важких ділянках місцевості
		пересіченої

Примітка. Критерії виділення важких ділянок пересіченої та гірської місцевості прийняті відповідно до примітки 1 до п. 4.1 СНіП 2.05.02-85. Неприпустимим, що потребує негайного ремонту або реконструкції, вважається такий стан дороги, при якому значення комплексного показника транспортно-експлуатаційного стану дороги в осінньо-весняний період нижче гранично допустимого (КП Д< КП П).

3.2 Формування інформаційного банку даних про стан доріг

На основі результатів діагностики автомобільних доріг формується та систематично оновлюється автоматизований банк дорожніх даних (АБДР). АБДД є найважливішим елементом системи керування станом автомобільних шляхів. Він являє собою автоматизовану інформаційно-аналітичну систему, що містить періодично оновлювану інформацію про автомобільні дороги, штучні споруди, рух автотранспортних засобів, ДТП, об'єкти сервісу та ін. Крім того, АБДД містить комплекс розрахунково-аналітичних програм, що дозволяють виконувати оцінку стану автомобільних доріг і вирішувати комплекс питань, пов'язаних із керуванням станом автомобільних доріг. Залежно від розв'язуваних завдань, АБДД поділяються на загальногалузеві та локальні. Загальногалузеві банки даних функціонують у системі державного органу управління дорожнім господарством і містять в основному технічні дані про автомобільні дороги та штучні споруди, а також інформацію про рух автотранспортних засобів, ДТП, об'єкти сервісу та ін. Комплекс розрахунково-аналітичних програм, що входять до структури загальногалузевих банків даних, орієнтований переважно вирішення питань, що з управлінням станом мережі федеральних автомобільних доріг, зокрема, з плануванням ремонтних робіт і розподілом коштів, виділених на дорожні роботи. Локальні банки даних функціонують у різних органах управління дорожнім господарством і включають технічні дані про окремі автомобільні дороги (ділянки доріг) і штучні споруди, а також інформацію про рух автотранспортних засобів, ДТП, об'єкти сервісу на цих дорогах. Крім того, ці банки даних можуть містити специфічні модулі, які відповідають за окремі напрямки адміністративно-господарської діяльності дорожніх організацій.

Таблиця 3.2 Укрупнений склад галузевого автоматизованого банку дорожніх даних (АБДД) (найменування баз даних)

Загальні відомості про дорогу	Інтенсивність дорожнього руху	Дані про ДТП	Рівність покриття	Зчіпні властивості покриття	Міцність дорожнього одягу	Дефекти а/б покриття
дефекти ц/б покриття		дорожньо-кліматична зона	криві у плані	ширина проїжджої частини	видимість у плані	поздовжній ухил
репер ділянки дороги	водопропускні труби	розмітка проїжджої частини	дорожні знаки	комунікації	дорожній одяг	межі (областей та ін.)
ділянки доріг, розташовані у населених пунктах	стаціонарні пункти автоматизованого обліку дорожнього руху	ділянки доріг, що реконструюються	відстань між кілометровими знаками	елементи земляного полотна та системи водовідведення	станції технічного обслуговування	протишумові та протисліпучі екрани
сигнальні стовпчики	мостові споруди		лісосмуги	розв'язки	огорожі	метеостанції
автобусні. зупинки	пішохідні доріжки та тротуари	снігозахисні споруди	примикання та перетину	дорожні будівлі та споруди		освітлення дороги
	підземні переходи	стаціонарні пости ДПС	визовний зв'язок	пункти харчування	забудова	ремонтні роботи
пункти медичної допомоги	кемпінги	автовокзали		майданчики відпочинку	стаціонарні пункти вагового контролю	об'єкти сервісу

3.3 Планування дорожньо-ремонтних робіт

Таблиця 3.3 Види дорожніх робіт залежно від приватних коефіцієнтів K pc i

Частковий коефіцієнт K pc i	Облік впливу	Вид дорожньо-ремонтних робіт при K pc i< КП Н
	Ширини та стани узбіччя	Зміцнення узбіччя
	Інтенсивності та складу руху, ширини фактично використовуваної укріпленої поверхні покриття	Уширення проїжджої частини, пристрій укріплювальних смуг, зміцнення узбіччя, розширення мостів та шляхопроводів
	Поздовжнього ухилу та видимості поверхні дороги	Пом'якшення поздовжнього ухилу, збільшення видимості
	Радіуса кривих у плані	Збільшення радіусів кривих, пристрій віражів, спрямування ділянки
	Поздовжній рівні покриття	Влаштування вирівнюючого шару з поверхневою обробкою або відновлення верхнього шару методами термопрофілювання та регенерації (ремонт покриття при Е ф Е Т р). Ремонт (посилення) дорожнього одягу при ЕФ< е тр
	Зчіпних якостей покриття	Влаштування шорсткої поверхні методом поверхневої обробки, втоплювання щебеню, укладання верхнього шару з багатощебенистого асфальтобетону.
	Поперечної рівності покриття (колії)	Ліквідація колії методами перекриття, заповнення, фрезерування
	Безпеки руху	Заходи щодо підвищення безпеки руху на небезпечних ділянках

Планування ремонтних робіт на основі "індексів відповідності"

Під "індексом відповідності", що призначається експертним шляхом, розуміють рівень відповідності стану ділянок доріг вимогам безпеки руху у поєднанні з відповідністю нормативним вимогам зчіпних якостей та рівності покриття, наявності віражу та укріплених узбіччя на цих ділянках.

Використання "індексу відповідності" не замінює економічний критерій, а є інструментом для аналізу результатів діагностики насамперед на ділянках концентрації дорожньо-транспортних пригод та планування дорожньо-ремонтних робіт в умовах недостатнього їх фінансування.

При визначенні черговості ремонтних робіт керуються таблицею 3.4, з використанням якої може бути встановлений середньозважений показник черговості ремонтних робіт.

Таблиця 3.4

Черговість ремонтних робіт	Стан ділянки за умов безпеки дорожнього руху	Показник черговості та стану ділянки
	Дуже небезпечні або небезпечні та з незадовільним коефіцієнтом зчеплення
	Дуже небезпечні або небезпечні і з незадовільною рівністю, або (і) відсутністю віражу, або (і) з неукріпленим узбіччям
	Малонебезпечні та безпечні та з незадовільним коефіцієнтом зчеплення
Четверта	Малонебезпечні та безпечні та з незадовільною рівністю або (і) відсутністю віражу, або (і) з неукріпленим узбіччям
	Інші ділянки, що потребують ремонту

Примітка. Ділянкам, що не потребують ремонту, надається показник черговості або стану, що дорівнює 5.

Глава 4. Норми обсягів робіт та періодичність діагностики та обстеження

Таблиця 4.1

Параметри та елементи	Федеральні дороги	Місцеві дороги (територіальні)
	Магістральні
Геометричні параметри плану та профілю (ширина проїзної частини та узбіччя, поздовжні та поперечні ухили, радіуси горизонтальних кривих, ширина розділової смуги та ін.)	При первинній діагностиці доріг, що експлуатуються. При повторній діагностиці лише на ділянках зміни геометричних параметрів після проведення відповідних ремонтних заходів чи реконструкції
Рівність покриття проїжджої частини: на ділянках з незадовільною рівністю	Щорічно	Раз на 2 роки	Раз на 3 роки
на інших ділянках	Раз на 2 роки	Раз на 3 роки	Раз на 3 роки
Зчіпні властивості дорожніх покриттів	Щорічно	Раз на 2 роки	Раз на 3 роки
Візуальна реєстрація дефектів дорожнього одягу та покриттів з метою визначення їх стану	Щорічно	Щорічно	Щорічно
Міцність дорожнього одягу, оцінка стану та системи водовідведення:
* на ділянках з до пр< 0,80	Щорічно	Щорічно	Раз на 3 роки
* на інших ділянках	Раз на 3 роки	Раз на 4 роки	Раз на 5 років
а також після проведення робіт з ремонту та реконструкції
Стан дорожніх пристроїв та обстановки дороги (майданчики відпочинку, майданчики для стоянки автомобілів, автобусні зупинки та автопавільйони, дорожні знаки та вказівники, огорожі та ін.)	Раз на 3 роки	Раз на 4 роки	Раз на 5 років
Стан водопропускних труб	Раз на 3 роки	Раз на 4 роки	Раз на 5 років
Облік інтенсивності руху та складу транспорту потоку	Щорічно	Раз на 3 роки	Раз на 5 років
Збір інформації про аварійність з виявленням ділянок концентрації ДТП та їх детальним обстеженням	Щорічно	Щорічно	Щорічно
Формування та оновлення банку даних про стан доріг	Щорічно	Щорічно	Щорічно

Література

1. ВСН 41-88 Норми міжремонтних термінів служби дорожнього одягу

2. ОДН 218.046-01 Проектування дорожнього одягу

3. ОДН 218.0.006 Правила діагностики та оцінки стану автомобільних доріг

Розміщено на Allbest.ru

Подібні документи

Визначення основних технічних нормативів автомобільної дороги. Проектування плану закруглення малого радіусу. Профілі земляного полотна та проїжджої частини. Визначення обсягів земляних, планувальних та укріплювальних робіт. Конструкція дорожнього одягу.

курсова робота , доданий 26.02.2012

Дорожньо-кліматичні умови району будівництва автомобільної дороги. Конструкція дорожнього одягу. Технологічна послідовність будівництва конструктивних верств дорожнього одягу. Визначення зведеної потреби у матеріальних ресурсах.

курсова робота , доданий 24.05.2012

Призначення конструкцій дорожнього одягу та розрахунок варіантів. Контроль якості робіт при зведенні земполотну та будівництві дорожнього одягу. Риття котловану екскаватором, прокладання водопропускних труб. Визначення кошторисної вартості будівництва.

дипломна робота , доданий 08.02.2017

Природно-кліматична характеристика району будівництва. Аналіз проекту автомобільної дороги. Складання плану траси. Конструювання та розрахунок дорожнього одягу. Визначення термінів виконання робіт, необхідної кількості транспортних засобів.

дипломна робота , доданий 15.07.2015

Фізико-географічна характеристика району будівництва. Вибір типу покриття та конструкції дорожнього одягу. Визначення наведених витрат та термінів будівництва ділянки автодороги. Проект виконання робіт з влаштування штучних споруд.

дипломна робота , доданий 27.02.2011

Аналіз природно-кліматичних умов району будівництва. Визначення тривалості роботи спеціалізованих загонів. Проектування організації робіт із будівництва дорожнього одягу. Технологічна схема потоку з влаштування дорожнього одягу.

курсова робота , доданий 31.03.2010

Розробка локального кошторису на спорудження земляного полотна, на підготовчі роботи, на влаштування дорожнього одягу, на штучні споруди та облаштування дороги. Розрахунок економічної ефективності проекту скорочення термінів будівництва.

курсова робота , доданий 11.09.2014

Проектування дорожнього одягу та земляного полотна автомобільної траси. Конструювання та розрахунок дорожньої конструкції на міцність, морозостійкість, осушення. Визначення наведеної інтенсивності руху до розрахункового навантаження одну смугу дороги.

курсова робота , доданий 31.03.2008

Аналіз природно-кліматичних, ґрунтових та гідрологічних умов району будівництва дороги. Визначення термінів та обсягів виконання робіт. Технологія та організація будівництва дорожнього одягу. Контроль якості, охорона праці та навколишнього середовища.

курсова робота , доданий 23.04.2009

Технологічна карта на влаштування шару основи із щебенево-піщаної суміші С4. Калькуляція трудових витрат. Схема операційного контролю за якістю. Технологія влаштування асфальтобетонного покриття. Потреба у трудових кадрах та автосамоскидах.

Найчастіше застосовуваною асфальтобетонною сумішшю, для влаштування верхнього шару покриття на дорогах з високою інтенсивністю руху, є щебенево-мастичне асфальтобетон, що виробляється за ГОСТ 31015-2011 (ЩМА-20). Завдяки високому вмісту раціонально підібраного фракційного щебеню, в тому числі по межах розсіву, в ньому формується більш стійка структурна структура, завдяки якій шар ЩМА краще сприймає навантаження і показує хорошу стійкість до експлуатаційних деформацій.

При динамічних і температурних навантаженнях і деформаціях саме якість в'яжучого забезпечує створення «моноліту», що має всі необхідні експлуатаційні характеристики. На нашу думку, вкрай недостатньо приділяється увага якості вихідного бітуму та перевірці характеристик а/б по тріщиностійкості та зсувостійкості при низьких температурах та водонасиченні, у тому числі після заморожування та відтавання, стійкості до утворення пластичної колії.

Закономірний результат - високий ризик недотримання гарантійних термінів експлуатації при будівництві та ремонті та сезонне обмеження руху вантажного автотранспорту «на просушування», тобто додаткові втрати для всіх суб'єктів економіки РФ. Розглянемо наш крок до вирішення цієї проблеми.

Застосування бітумів, отриманих за технологією окислення, які відповідають вимогам ГОСТ, як показує практика, не забезпечує необхідної довговічності дорожніх покриттів. Основною причиною цього є недостатня деформативність окислених бітумів, слабка адгезія до мінеральних матеріалів (особливо кислого характеру), низька стійкість до процесів старіння. Асфальтобетони, виготовлені на основі неокислених бітумів, мають гідрофобні властивості, а гідрофобність вже безпосередньо пов'язана з водостійкістю. У свою чергу підвищена водостійкість збільшує довговічність служби дорожнього покриття.

Виходячи з відомого принципу, згідно з яким властивість асфальтобетонів визначається, головним чином, якістю бітумних в'яжучих, дослідники та шляховики-практики багатьох розвинених країн дійшли висновку про доцільність заміни звичайних бітумів, модифікованими полімерами (БМП).

Починаючи з 60-х років цей напрямок бітумних технологій розвивався досить інтенсивно, але безсистемно: використовувалися різноманітні полімери (на першому етапі відходи виробництва), йшов пошук технологій їхнього оптимального поєднання з бітумом. Таким чином, накопичений до цього часу науковий та виробничий досвід свідчить про переваги асфальтобетонів на модифікованих полімерами бітумах, порівняно із звичайними асфальтобетонами, щодо: міцності та, зокрема, зсувостійкості; температури крихкості та тріщиностійкості (при відповідному вмісті полімеру); стійкості у водному середовищі і, зрештою, довговічності асфальтополімербетонних покриттів. У той же час забезпечення цих переваг потребує ускладнення технологічної підготовки бітумних в'яжучих, що призводить до їх подорожчання через високу вартість полімерів. При цьому неминуча значна додаткова витрата енергоресурсів, необхідних для проведення всіх технологічних процесів при температурах на 15-25˚С вище, ніж у випадку з практикою застосування традиційних бітумів та асфальтобетонів. Компенсація витрат застосування може бути забезпечена за рахунок подовження міжремонтних термінів асфальтополімербетонного покриття та зменшення обсягів його ремонту.

Розвиваючись у заданому напрямку, компанія ТОВ «Інноваційні технології» провела комплекс лабораторних досліджень та натурно-практичних випробувань у період з 2013-2016 р., у результаті якого визначились можливості та вимоги до застосування матеріалу «Dorflex BA®». Полімерний модифікатор «Dorflex BA» є сипким матеріалом у вигляді гранул діаметром 2-6 мм. Як вихідна сировина для композиції «Dorflex BA» застосовуються вторинні полімери - поліолефіни, модифіковані елементоорганічними сполуками.

Збільшення довговічності дорожніх покриттів визначається здатністю верхнього шару дорожнього покриття сприймати статичні та динамічні навантаження у всіх умовах експлуатації без руйнувань та деформацій, досягається це за рахунок збільшення когезійної міцності зчеплення в'яжучого з асфальтобетоном та максимального збереження його «еластичності».

Термоеластопласти бутадієну та стиролу типу СБС, найбільш поширені у дорожньому будівництві, відрізняються здатністю до високоеластичних деформацій за рахунок роботи просторової структурної сітки, утвореної завдяки фізичним зв'язкам між блоками макромолекул бутадієну та стиролу. Із застосуванням модифікатора «Dorflex BA» відбувається підвищення опору асфальтобетону зсувним деформаціям, пов'язане з утворенням просторової полімерної структурної сітки в бітумному в'яжучому, близькою до одержуваної при використанні полімерно-бітумного в'яжучого (ПБВ). Фізико-механічні характеристики на прикладі ЩМА-20 модифікованого добавкою "Dorflex BA" у порівнянні з еталонною маркою суміші наведені в таблиці.

Таблиця Фізико-механічні характеристики щебенево-мастичного асфальтобетону ЩМА-20.

№ п.п.	Найменування показників	Вимоги ДЕРЖСТАНДАРТ 31015-2002 до ЩМА-20	ЩМА-20 габро-діабаз, БНД 60/90 (стаб. доб. 0,47% на 100%) Еталонна	Фактичні показники з добавкою
№ п.п.	Найменування показників	Вимоги ДЕРЖСТАНДАРТ 31015-2002 до ЩМА-20		ЩМА-20 габро-діабаз, БНД 60/90 (стаб. доб. 0,47% у 100%, 0,2% Dorflex BA (св. 100%)
	Середня щільність, г/см²		2,65	2,66
	Водонасичення, % за обсягом	Від 1,0 до 4,0	2,10	1,48
	Межа міцності за температури 20°С	Не менше 2,2	2,78	3,40
	Межа міцності за температури 50°С	Не менше 0,65	0,77	1,05
	Зсувостійкість за коефіцієнтом внутрішнього тертя	Не менше 0,93	0,97	0,97
	Зсувостійкість по зчепленню при зсуві при температурі 50°С, Мпа	Не менше 0,18	0,19	0,26
	Тріщиностійкість, межа міцності на розтяг при розколі при 0°С	Не менше 2,5 Не більше 6,0	3,65	4,84
	Показник стікання в'яжучого при 170°С, % за масою	Не більше 0,20	0,14	0,13

Використання вторинних полімерів як модифікатор у дорожньому будівництві вирішує проблеми підвищення термостабільності асфальтобетону, економії бітуму, утилізації твердих побутових відходів, а також пов'язаних з ними екологічних проблем та охорони навколишнього середовища. Механізм модифікуючого впливу добавки на дорожній бітум, у складі асфальтобетонної суміші, полягає у наповненні маси бітуму дрібнодисперсною фазою полімеру, тобто структурування. Природно, що при підвищенні ступеня наповнення маси в'яжучого полімерної дисперсної фазою когезійна міцність і щільність композиції зростає. Оскільки основою модифікатора є термопластичний лінійний полімер - поліолефін, який робить систему бітум-полімер досить жорсткою, про що свідчить різке збільшення в'язкості модифікованого бітуму, можна припустити, що абразивна дія твердих тіл на поверхню полімеризованої системи бітум-полімер (знос з шипованої) вплине на молекулярні зв'язки останнього.

Тривалість виготовлення асфальтобетонної суміші не змінюється, тим самим зберігається продуктивність асфальтобетонних заводів і відпадає необхідність значних витрат на монтаж додаткового обладнання. Дозування «Dorflex BA» може здійснюватися вручну або автоматично за допомогою дозованого пристрою, що складається з невеликого бункера для гранульованого модифікатора, гвинтового конвеєра та вагового дозатора. Температура традиційної асфальтобетонної суміші із застосуванням «Dorflex BA» при виході із змішувача повинна перебувати в діапазоні 150-155 °С, щебенево-мастичної суміші 160-165 °С.

Спільно з «NCC-road» виконано дослідження з пошуку оптимального складу асфальтобетонних сумішей із застосуванням «Dorflex BA» та проведено серії порівняльних випробувань з різним вмістом полімерної добавки при приготуванні асфальтобетонних сумішей з подальшим ущільненням при експлуатації дорожнього покриття на тестовій ділянці. Встановлено, що найефективнішим за підсумовуванням техніко-економічних факторів для ЩМА та гарячих асфальтобетонних сумішей є вміст «Dorflex BA» у кількості близько 0,2% від мінеральної частини асфальтобетону. Сформовано науково-технічну базу досліджень, розроблено проектну та технологічну документацію на застосування «Dorflex BA» як модифікуючу добавку для гарячих асфальтобетонних сумішей усіх типів.

Для підтвердження теоретичних даних та визначення ефективності були проведені випробування на стійкість до утворення пластичної колії на аналізаторі асфальтобетонного покриття (АПП), а також випробування на зносостійкість від впливу шипованої гуми методом Prall SFS-EN 12697-16.

В результаті випробувань на колії було встановлено, що модифікатор «Dorflex BA» істотно знижує сприйнятливість асфальтобетону до пластичних деформацій. Порівняльний аналіз результатів показав, що значення показників колії при застосуванні Dorflex BA близькі до значень при застосуванні ПБВ 60.

За рахунок введення модифікатора в асфальтобетонну суміш фіксується поліпшення показників зносостійкості в середньому на 5-7% від еталонних марок сумішей за ГОСТ 31015 і ГОСТ 9128. Якщо аналізувати отримані результати зносостійкості асфальтобетону за методикою Prall З характеристиками еталонних сумішей, модифікатор практично збільшує цей показник на один клас.

Резюмуючи сказане, пропонуємо звернути увагу на модифікуючу добавку «Dorflex BA», впевнені, що наша робота дозволить знизити ймовірність або повністю виключити випадки недотримання гарантійних термінів експлуатації дорожнього полотна.

А.В. Івкін,
технічний директор
ТОВ «Інноваційні технології»

Укладання асфальту є досить складним і трудомістким процесом, але водночас ефективним способом влаштування дорожнього покриття. У комплекс робіт входять: земляні роботи, влаштування основи, укладання асфальту, облаштування території.

Виконані роботи на професійному рівні дозволять створити не лише надійне та стійке дорожнє покриття, але й забезпечать його довготривалий термін служби. Фахівці START CITY GROUPдопоможуть підібрати оптимальний варіант основи та матеріалу для укладання асфальту, виходячи з Ваших побажань.

Характеристика

Асфальт (або асфальтобетонна суміш) є раціонально підібраною сумішшю на основі мінеральних матеріалів, до яких відноситься пісок, щебінь, мінеральний порошок, рідка бітумна речовина. Всі речовини підібрані в оптимальній кількості та перемішані у нагрітому стані.

Щебінь, що входить до складу сумішей, повинен відповідати вимогам ГОСТ 8267 і ГОСТ 3344. Допускається використовувати гравій або щебінь, що випускаються за закордонними стандартами, за умови, що їх якість відповідає встановленим російським нормам.

Сфера застосування асфальтобетону широка: будівництво проїжджої частини, площ, тротуарів, паркувальних майданчиків, паркової зони для велосипедистів, аеродромів, влаштування підлог у промислових будівлях та багатьох інших областях.

На сьогоднішній день, асфальтобетонні суміші, залежно від мінеральної складової, поділяється на:

Піщані;
Щебеневі;
Гравійні.

Структура кожного виду має свої особливості, які визначають ефективність використання обраного матеріалу.

Також асфальтобетонні суміші класифікуються залежно від розміру мінеральних зерен:

Дрібнозернисті – менше 2 см;
Крупнозернисті – до 4 див.
Піщані – до 1 див.

Від кількості, що містить у суміші твердого наповнювача, залежить, до якої групи належить асфальтобетон. Розрізняють 3 групи: А, Б, У.

Технологія укладання. Етапи. Матеріали

На сьогоднішній день використовується дві технології влаштування дорожнього полотна:

гаряче асфальтування;
холодне асфальтування.

Кожна з них має свої плюси та мінуси:

Гаряче асфальтування. Суміш готуватися із в'язких та рідких нафтових бітумів. Укладання може проводитися взимку. Температура суміші не повинна бути меншою за 120 градусів. Перед укладанням асфальту шматок дороги, на яку буде нанесена асфальтобетонна суміш, висушується спеціальною технікою.
Холодне асфальтування. Суміш готуватися із рідких нафтових дорожніх бітумів. Роботи укладання проводяться тільки в теплу пору року, так як за даною технологією висушка води не проводиться. Холодне асфальтування найчастіше використовується при ямковому ремонті.

Професійні роботи з укладання дорожнього покриття вимагають значних фінансових вливань. Адже для цього необхідно залучати спецтехніку та досвідчених кваліфікованих спеціалістів.

Укладання асфальту складається з кількох етапів:

1. Розробка проектно-кошторисної документації

Кожна ділянка індивідуальна: має властивий тільки їй розмір, рельєф і конфігурацію, характеристики грунту, віддаленість і особливості під'їзних шляхів. На підставі даних критеріїв після виїзду спеціаліста визначається загальна площа, обсяг та попередня вартість робіт.

2. Розробка території, земляні роботи

Підготовка території для влаштування асфальтованого полотна починається зі зняття верхнього шару ґрунту. Як правило, для видалення великого шару грунту залучаються бульдозери і навантажувачі. Для розрівнювання поверхні основи використовують грейдери. За заданими відмітками проводиться формування дорожнього "корита" з подальшим ущільненням.

Якщо ж на ділянці, що асфальтується, присутнє старе покриття, то його руйнують дорожнім фрезом. При правильній переробці старе покриття може бути використане повторно.

3. Підготовка основи

Настає черга формування «дорожньої подушки». Для цього відсипається два шари дорожнього «пирога»: спочатку укладається пісок або піщано-гравійна суміш, а для надання всьому покриттю особливої міцності поверх насипається щебінь великої фракції, а потім дрібної фракції для мінімізації порожнин. Кожен шар основи вирівнюється грейдером та ретельно утрамбовується. По краях ділянки встановлюється бортовий камінь. Щоб асфальтування було якісним перед укладанням асфальту, поверхню ділянки проливають бітумом.

4. Укладання асфальту

Фінішний шар складається із асфальтобетону. Цей матеріал доставляється самоскидами або ж готується прямо на самому дорожньо-будівельному майданчику. До стандартного складу АБС входить: мінеральний порошок, пісок, щебінь та рідкий бітум.

Суміш рівномірним шаром розподіляється по заданій території. Для укладання останнього шару суміші використовуються асфальтобетоноукладачі. Обкат асфальту проводиться декількома катками для найкращого послідовного ущільнення. У нашій компанії сформовано власний матеріальний базис – сучасний автопарк спецтехніки, який налічує близько 40 одиниць техніки, що повністю забезпечує весь процес дорожнього будівництва.

Слід зазначити, що технологія укладання асфальтобетону і матеріали можуть мати деякі відмінності в залежності від подальших умов експлуатації. Так, наприклад, щоб продовжити термін життя автомагістралей застосовують нові технології - модифіковані гелеподібні нафтові бітуми (МАК-бітуми).

Час доріг

Слід зазначити, що асфальтоукладка є сезонною роботою і залежить від погодних умов. Рекомендується виконувати всі роботи в суху погоду.

Восени і навесні температура не повинна бути менше +5 градусів. Адже суміш є гарячим продуктом. Тому всі маніпуляції з ним мають відбуватися максимально швидко, щоб він не встиг охолонути. Інакше асфальт укласти буде неможливо.

Терміни експлуатації

Термін експлуатації асфальтового покриття безпосередньо залежить від навантажень, інтенсивності руху транспорту, від погодних умов, дотримання технологій укладання та якості матеріалів, що використовуються.

Гарантований термін експлуатації становить приблизно 7 - 10 років. Але треба враховувати і той факт, що при інтенсивній експлуатації зазначений термін може бути скорочений. Продовжити експлуатаційний термін допоможуть своєчасні ремонтні роботи дорожнього полотна, які включають усунення ям, просідання, тріщин і нерівностей.

Асфальтування сьогодні – це найпростіший, швидкий та економічний спосіб будівництва автомобільних доріг та проведення ремонтних робіт. Для виробництва нового асфальту використається асфальтова крихта, що утворилася при демонтажі.

Вимоги до асфальтування доріг

Асфальтування доріг обов'язково має здійснюватися у суворій відповідності до всіх технічних вимог, що пред'являються проектною документацією. Усі дії, які здійснюються робітниками, повинні відповідати документації, інакше виникає ризик порушення технології та отримання неякісного результату.

Асфальт повинен укладатися при температурі повітря не менше +5 градусів восени та +10 градусів навесні. Асфальтування не можна проводити при дощі, снігу та інших опадів. Необхідно ретельний демонтаж старого асфальтового покриття, перш ніж укласти нове. Тільки за дотримання всіх вимог можна гарантувати якісний результат. Фахівці компанії «БіК» завжди дотримуються всіх технічних вимог, що дозволяє забезпечити високу якість виконання дорожніх робіт.

Від чого залежить термін придатності

Термін служби асфальтового покриття залежить насамперед від дотримання технологій при його укладанні та використанні якісних матеріалів. Гарантований термін експлуатації асфальту становить близько десяти років. Однак у процесі експлуатації під впливом природних та техногенних факторів цей термін може зменшуватися. За поганих погодних умов та інтенсивної експлуатації дорожнього покриття терміни служби асфальту можуть скоротитися до п'яти років навіть за ретельного дотримання всіх технічних вимог до його укладання.

Як продовжити термін служби

Продовжити термін експлуатації дорожнього покриття може своєчасний ремонт, усунення ям, нерівностей та тріщин у міру їх появи. Ремонтні роботи не вимагають великих фінансових та тимчасових витрат, на відміну від прокладання нового асфальту.

Якісне асфальтування доріг від компанії «БіК»

Співробітники нашої компанії мають значний досвід дорожніх робіт. У нас завжди є широкий вибір всієї необхідної спецтехніки, яка дозволяє виконати будь-які роботи на високому рівні якості. Тому ми пропонуємо нашим Замовникам великий вибір дорожніх робіт: асфальтування доріг, ремонтні роботи, капітальний ремонт, демонтаж старого асфальтового покриття, укладання тротуарної плитки та інші види діяльності.

www.bik-stroy.ru

Асфальтове покриття в сучасному будівництві залишається найнадійнішим і затребуваним. Термін служби полотна – не менше 7 років за дотримання правил укладання та експлуатації. Рівність готового асфальту, відносна дешевизна покриття та тривалий термін експлуатації – основні відмінності інших видів облаштування дороги.

Види асфальту

Гаряча асфальтова суміш складається з піску, бітуму, гравію, мінеральних добавок. Склад готується з інгредієнтів, взятих у певній пропорції, підігрітих до температури 120 ° С. Асфальт слід використовувати протягом 4 годин з моменту виготовлення. Перевозиться сировина у спеціальних ємностях, щоб забезпечити постійну температуру. Укладання асфальту здійснюється за допомогою важкої техніки: асфальтоукладальників, ковзанок та віброплит. Температура навколишнього середовища допускається не нижче 5° при роботі з укладання асфальту. У спеку асфальтове полотно може зруйнуватися, якщо порушуватися правила експлуатації дороги. Повноцінно користуватися смугою, покритою асфальтом, можна через 6 годин від часу укладання.

Гаряча асфальтова суміш

У холодному асфальті використовується рідкий бітум і ряд спеціальних добавок для надання міцності. Дорогу можна експлуатувати майже відразу після укладання. Для трамбування використовується ручний інструмент поряд із спецтехнікою. Висока якість зберігається при роботах у температурному режимі від -20 ° С до +40 ° С. Багатьох клієнтів зупиняє досить висока вартість виробу за однакових якісних показників з гарячим асфальтом.

Холодна асфальтова суміш

Асфальтова крихта – знятий та подрібнений шар старого покриття – використовується переважно для ямкового ремонту доріг.

Асфальтова крихта

Укладання асфальту

Щоб правильно укласти асфальтове полотно, забезпечивши належну якість майбутньої дороги, необхідно:

зробити розмітку ділянки під асфальтування: визначити межі;
намітити місце для стоку води після природних опадів;
обійти підземні комунікації, щоб у разі їхнього ремонту не руйнувати покриття дороги; видалити коріння великих дерев;
визначити цільове призначення асфальтового полотна, щоб правильно розрахувати глибину котловану та витрату матеріалу;
забезпечити будівництво спецтехнікою чи пристроями;
розрахувати необхідний ухил дороги, що забезпечує стік дощових вод у дренажну систему.

Технологія укладання асфальтового покриття:

зняти верхній шар ґрунту за допомогою екскаватора чи подібної техніки. Глибина котловану розраховується залежно від призначення дороги;
обмежити ширину покриття, щоб забезпечити гідну якість дорожньої смуги;
котлован засипати та ущільнити спочатку щебенем розміром 40-60 мм, а потім фракцією 20-40мм. Можна використовувати биту цеглу, каміння або бетонні плити;
зверху насипається та ретельно утрамбовується шар річкового піску. Для кращого осаду шари можна зволожувати;
Заключний етап - укладання самого асфальту шаром, що відповідає цільовій експлуатації дороги.

Кожен шар утрамбовується окремо для забезпечення гідної якості та довговічності готового покриття.

kayrosblog.ru

Гарантійний термін експлуатації дорожнього покриття

Законопроект про встановлення гарантійного терміну служби було внесено до Держдуми. Якщо його буде прийнято, компаніям, що займаються будівництвом або ремонтом доріг, доведеться відновлювати покриття за свій рахунок у разі руйнування дорожнього полотна до закінчення гарантійного терміну.

При цьому тривалість гарантії буде встановлена нормативами. Так нижній шар покриття повинен прослужити не менше ніж п'ять років, основа – не менше семи років. Для земляного покриття термін служби становитиме від 10 років, а асфальтове покриття доведеться розраховувати не менше ніж на 4 роки. Перехідний та нижчий тип верхнього шару повинні прослужити не менше 3 років.

Крім того, гарантія на мости, шляхопроводи та різні естакади складе понад 8 років, бар'єрні огорожі прослужать понад 5 років, а сигнальні стовпчики стануть непридатними лише через 4 роки. Дорожні знаки стоятимуть без заміни протягом 3 років. Дорожня розмітка повинна бути щонайменше 9-15 місяців крім тимчасової розмітки. Гарантійний термін починає діяти з здавання робіт. У разі, якщо було виявлено дефект, гарантійний термін почне діяти з його усунення.

В даний час вимоги до якості та гарантії прописуються в документації під час укладання договору. Передбачається, що таким чином будівельники будуть більш відповідально ставитися до своєї роботи і забезпечать належну якість послуг, щоб відповідати вимогам, що висуваються. Швидкість зношування доріг у Росії на сьогоднішній день показує, що більшість підрядників недбало ставляться до своїх зобов'язань з будівництва або ремонту доріг або різних споруд, тому в уряді вирішили законодавчо закріпити відповідальність дорожніх служб Джерело: jcnews.ru

cardefence.ru

Технологія укладання асфальту

Виконані роботи на професійному рівні дозволять створити не лише надійне та стійке дорожнє покриття, але й забезпечать його довготривалий термін служби. Спеціалісти START CITY GROUP допоможуть підібрати оптимальний варіант основи та матеріалу для укладання асфальту, виходячи з Ваших побажань.

Характеристика

На сьогоднішній день, асфальтобетонні суміші, залежно від мінеральної складової, поділяється на:

Піщані;
Щебеневі;
Гравійні.

Структура кожного виду має свої особливості, які визначають ефективність використання обраного матеріалу.

Також асфальтобетонні суміші класифікуються залежно від розміру мінеральних зерен:

Дрібнозернисті – менше 2 см;
Крупнозернисті – до 4 див.
Піщані – до 1 див.

Технологія укладання. Етапи. Матеріали

На сьогоднішній день використовується дві технології влаштування дорожнього полотна:

гаряче асфальтування;
холодне асфальтування.

Кожна з них має свої плюси та мінуси:

Гаряче асфальтування. Суміш готуватися із в'язких та рідких нафтових бітумів. Укладання може проводитися взимку. Температура суміші не повинна бути меншою за 120 градусів. Перед укладанням асфальту шматок дороги, на яку буде нанесена асфальтобетонна суміш, висушується спеціальною технікою.
Холодне асфальтування. Суміш готуватися із рідких нафтових дорожніх бітумів. Роботи укладання проводяться тільки в теплу пору року, так як за даною технологією висушка води не проводиться. Холодне асфальтування найчастіше використовується при ямковому ремонті.

Укладання асфальту складається з кількох етапів:

1. Розробка проектно-кошторисної документації

2. Розробка території, земляні роботи

3. Підготовка основи

4. Укладання асфальту

Час доріг

Терміни експлуатації

start-city.com

Руйнування асфальтобетонного покриття: причини та види

Завжди зручно їхати в автомобілі рівною і гладкою автострадою, розвиваючи велику швидкість. Не рідко якість траси не дозволяє це зробити, оскільки покриття має відхилення від норми і малопридатне для якісної їзди. Згодом під тиском коліс машин, особливо великих вантажних, впливом несприятливих природних умов у вигляді дощу, граду, різкої зміни температури, асфальтобетонний настил втрачає свій первозданний вигляд. Покривається дрібними тріщинами, ямками, вибоїнами, що скорочує час якісної роботи автотраси. Їзда такими зношеними дорогами веде до псування автомобілів і навіть може призвести до аварії.

Причини руйнування

Внаслідок використання покриттів з асфальтобетону, вони піддаються різним деформаціям. Знос доріг утворюється через зовнішні та внутрішні впливи на асфальтобетонні покриття. Дефекти на покритті від впливу зовнішніх факторів включають:

силові навантаження від автомобільних коліс;
атмосферні опади (дощ, температурні зміни, розморожування, сніг, заморожування).

Основні причини руйнувань - недотримання технології укладання або ремонту дорожнього полотна та вплив автомобілів.

Внутрішні фактори, пов'язані з руйнуванням асфальтобетонного покриття, виникають внаслідок неправильного складання проекту для доріг, їх будівництва та ремонту:

До руйнування дорожньої поверхні спричиняє неправильне проектування асфальтобетонної автомобільної траси. Неточно проведені дослідження, розрахунки та допущені помилки щодо інтенсивності потоку транспортних засобів можуть сприяти утворенню дефектів на дорозі з асфальтобетону та призвести до руйнування дорожньої споруди, а саме: порушиться цілісність асфальтного шару на дорожніх покриттях; ґрунт основи просяде; знизиться міцність ґрунтової подушки; піде знос асфальтобетонного настилу.
Застосовано старі методики та вибрано матеріали низької якості під час роботи з покриттям з асфальтобетону. Нещодавно, для монтажу, укладання асфальтного розчину і ремонту трас використовували гарячі асфальтобетонні суміші, до складу яких входив неякісний бітум. Він викликав пошкодження дорожнього настилу і погіршував характеристики міцності готової суміші для асфальтування дорожньої поверхні. Однак будівництво не стоїть на місці, і вже сьогодні розробляються та впроваджуються нові полімерно-бітумні матеріали, здатні значно підвищити властивості матеріалу та майбутньої траси. Велику популярність набули різні добавки в суміш для: покращення зчеплення, підвищення стійкості до дії води та утворення тріщин. Завдяки цим добавкам забезпечується стійкість дорожнього полотна до мінусових температур. Щоб уникнути дефектів та зношування дорожнього полотна, слід не тільки застосовувати нові суміші для укладання асфальту, але й вибирати нові технології, які дозволять стабілізувати та зміцнити ослаблі рухомі ґрунти основи. Щоб запобігти руйнуванню покриттів, використовують сітку, яка посилить дорожню конструкцію і збільшить тривалість терміну експлуатації асфальтованого полотна.
Дефекти та зношування на асфальтобетонному покритті виникають внаслідок неправильного технологічного процесу при зведенні дорожньої конструкції. Руйнування утворюються через допущені помилки при укладанні асфальту та ремонті траси. Сприяють виникненню дефектів порушення правил перевезення асфальтобетонного розчину, внаслідок чого суміш подається неправильною температурою. При ущільненні укладеної суміші були видалені бульбашки повітря або, навпаки, розчин був занадто ущільнений, тоді асфальтоване полотно почне тріскатися і розшаровуватися. Руйнування траси можуть виникнути внаслідок неякісної підготовки земельного полотна та робіт із укладання дорожньої споруди.
Дефекти на дорожньому покритті найчастіше утворюються внаслідок погодних умов, коли під час дощів волога проникає в асфальтоване полотно, а гарячі промені сонця псують верхній шар траси – здійснюється погіршення міцності асфальтобетону, що призводить до утворення вибоїн. В період мінусових температур волога, що зібралася, в шарах асфальтобетону здатна збільшуватися в обсязі і тим самим руйнувати структуру і ущільнення асфальту.
Внаслідок великих навантажень від транспортних засобів відбувається руйнування дорожнього полотна. Високі навантаження на поверхню траси обумовлені інтенсивним потоком транспортних засобів, внаслідок чого норма пропускної спроможності за 24 години перевищується і як наслідок – ресурс полотна траси знижується. Підвищення осьового навантаження внаслідок експлуатації дорожнього покриття транспортними засобами великою вантажопідйомністю призводить до руйнувань асфальтобетонного полотна, утворення колії та тріщин.

Ушкодження дорожнього покриття з асфальтобетону можуть відбуватися внаслідок комплексного впливу зовнішніх та внутрішніх факторів.

Повернутись до змісту

Основні види дефектів

Типові дефекти автомобільних шляхів.

Асфальтобетонні ушкодження бувають наступних видів:

Пролом. Є прорізами на асфальтованій ділянці, де проходить потік транспортних засобів. Якщо вчасно не залатати тріщини, вони здатні збільшитись у розмірах і перетворитися на пролом великого діаметру.
Закінчення терміну служби. Руйнування, пов'язані з тривалою експлуатацією полотна, на якому не здійснювався ремонт, позначаються на товщині шару асфальтобетону.
Зменшення міцності асфальтобетону. В результаті великих навантажень від великовагових вантажних автомобілів утворюється просідання полотна та руйнування верхнього шару покриття у вигляді нерівностей, вибоїн та колії.
Вибоїни. Руйнування у вигляді вибоїн – це поглиблення з різким урвищем краю, які відбуваються через неправильну кладку асфальтобетону з використанням матеріалів низької якості.
Лушпиння. Утворення лущення на дорожній поверхні внаслідок відділення верхнього шару частинок покриття. Утворюється через постійні змінні дії на дорожню поверхню морозу та відлиги.
Кліматичні дії. У період танення снігових мас утворюється велика кількість рідини, яка здатна зруйнувати полотно траси, що спричиняє зниження міцнісних характеристик асфальтобетону.
Вифарбовування. Виникає цей тип пошкоджень внаслідок порушення укладання або ремонту дорожнього полотна, а саме роботи при атмосферних опадів або мінусових температурах.
Тріщини. Утворюються щілини на дорожній поверхні внаслідок різкої зміни температурного режиму.
Просідання. Виникає просідання через вибрані матеріали низької якості для укладання полотна, а також внаслідок недостатнього ущільнення асфальтної суміші або ґрунту.

Повернутись до змісту

Як запобігти дорожнім пошкодженням?

Заходи, що вживаються, дозволять запобігти подальшій руйнації дороги.

Запобігання руйнуванням асфальтобетонних покриттів включає комплексні заходи усунення проблемних ділянок траси. Своєчасне виявлення пошкоджень дозволить запобігти подальшому утворенню вибоїн, розломів і покращить характеристики міцності асфальтного полотна.

Методи боротьби з пошкодженнями дозволяють підтримувати потрібні транспортні та експлуатаційні показники траси, зберігають цілісність конструкції та покриття, а також збільшують тривалість терміну служби автомобільної поверхні. До цих методів відносяться:

Використання найновіших матеріалів, обладнання та технології для укладання асфальту на автомобільні траси. Використовуються полімерні суміші, які додають у розчин на етапі його виготовлення, які необхідні для збільшення теплостійкості в жарку пору року, коли покриття піддається впливу прямих сонячних променів та високих температур. Полімери в асфальтовій суміші зменшують утворення тріщин у період низьких температур повітря, і запобігають утворенню вибоїн у процесі використання траси.
У процесі влаштування дорожнього покриття слід дотримуватися всіх правил і вимог щодо встановлення автомобільної траси: проводити ретельне ущільнення ґрунту та асфальтної суміші, додавати в розчин в'яжучий компонент-бітум у необхідних пропорціях, щоб забезпечилася потрібна адгезія та покращилася шорсткість покриття.
Для запобігання утворенню дорожніх пошкоджень важливо проводити ремонт не тільки за потребою, а й з метою профілактики. Несвоєчасне проведення робіт погіршує стан дорожнього полотна та призводить до збільшення витрат на надання автомобільним покриттям стандартного стану. Запізнілий ремонт полотна призводить до використання більш посилених товстих шарів дорожнього покриття та великих витрат на ремонт дорожнього одягу.

Повернутись до змісту

Висновок

З дорожнім полотном з асфальтобетону люди стикаються щодня, тому ця частина дорожньої конструкції повинна мати не лише високу міцність та якість, але й зручність під час експлуатації полотна. Різні вибоїни, тріщини, колії та інші пошкодження дороги, здатні завдати чимало турбот як пішоходу, так і транспортним засобам.

Щоб дорожнє покриття не псувалося, важливо дотримуватися технологічних методів та рекомендацій щодо його встановлення, вчасно проводити ремонтні роботи і не допускати збільшення вже наявних пошкоджень.

kladембетон.ru

Укладання асфальту за СНІПом та ГОСТом

Дорожні покриття з асфальту поширені та надзвичайно популярні. Це пов'язано, перш за все, з довговічністю та міцністю такого варіанту. Щоб ці умови були повністю виконані, необхідно дотриматись низки умов. Технологія укладання асфальту відрізняється певними труднощами, але якщо все зробити правильно, витрати окупляться бездоганним покриттям та безпроблемною експлуатацією.

Види асфальтного покриття

У виробництві асфальтної суміші використовуються бітумні матеріали (смоли), а також армуючий наповнювач. Його роль грає великий пісок та мінеральні породи певної фракції. Всі матеріали повинні бути хорошої якості, а залежно від виду та призначення покриття до складу додаються інші інгредієнти.

Типи асфальту:

Покриття першого класу. Використовуються для укладання трас, які здатні витримувати великі навантаження. Технологія передбачає застосування мінерального наповнювача розміром чотири сантиметри. Такі покриття витримують вагу навантаженого транспорту та інтенсивне використання.
Покриття другого класу. Застосовуються для асфальтування площ, тротуарів та пішохідних доріг. Найбільші включення асфальтової суміші досягають 25 мм.
Покриття третього класу. Пріоритетом у разі буде пластичність суміші. Мінеральні частинки мінімального розміру (до 15 мм), що дає змогу отримати щільне прилягання складу. Таким покриттям оснащують місця безтранспортного використання (приватні двори, території закладів, спортивні майданчики).

Пропорції та норми виготовлення регулюються ДСТУ, але багато виробників ігнорують таке правило і використовують дешеві замінники. Як асфальтна суміш це відображається не найкращим чином, тому краще замовляти цей товар у дійсно перевірених компаній, наприклад, представництв фірми «Дорожні Технології».

Технології нанесення:

Гарячий асфальт. Його технологія укладання вимагає використання спеціальної техніки, а також дотримання низки умов. Насамперед це температура готової суміші та повітря навколишнього середовища. Неприпустимо укладати асфальт, що остигнув, а також виконувати роботи при негативних температурах. Другий важливий момент – швидкість укладання гарячого асфальту. Якщо роботи не виконані відповідно до ГОСТу, якість покриття буде поганою. Гарячий асфальт використовується для прокладання нових доріг та тротуарів. Після нанесення покриття має деякий час не використовуватись, щоб забезпечити достатньо міцне зчеплення.
Холодний асфальт. Його номи також регламентуються ГОСТ і СНІП, але у виробництві використовуються бітуми інших марок, які швидше твердне і не вимагають певної температури. Укладати холодний асфальт можна у ширшому діапазоні температур навколишнього середовища (допускається до -5ºС). Найчастіше такий спосіб застосовується при виконанні ямкового ремонту доріг або для виконання асфальтування самотужки.

Придбати холодний асфальт можна не лише безпосередньо у виробника, але й у будівельних магазинах. Герметична тара дозволяє зберегти його характеристики до кількох місяців. Разом з тим, за міцністю та терміном служби холодна суміш значно поступається альтернативному варіанту, тому застосування на жвавих трасах або місця активного використання дещо обмежене.

Підготовчі роботи перед укладанням асфальту

Важлива умова правильного укладання – дотримання вимог ГОСТ та СНІП щодо підготовки поверхонь. Ці нормативи передбачають кілька етапів, від яких також залежатиме якість майбутньої дороги.

Як підготувати поверхню:

Розчистити та розмітити ділянку асфальтування. При необхідності (болотиста місцевість, можливі проблеми із ґрунтом) виконуються геодезичні дослідження.
Верхній шар ґрунту знімається повністю. Для автострад можливе зведення спеціального насипу, а ось для пішохідної дороги з асфальту це не потрібно.
На дно траншеї засипається піщана «подушка», після чого необхідно встановити спеціальний матеріал – геотекстиль. Він запобігатиме зміщенню будівельних матеріалів великих фракцій у пісок.
В отриманий котлован потрібно засипати щебінь різного розміру. Від призначення покриття залежатиме фракція матеріалу. Найбільший щебінь використовують для прокладання магістралей. Шари розташовуються в порядку зменшення - від великих до дрібнозернистих матеріалів.
Кількість підготовчих шарів залежить від подальшого використання дороги. Після встановлення матеріал добре притискається спеціальним катком. Це забезпечить надійне зчеплення, усунувши можливі проблеми з експлуатацією.
Для зміцнення та запобігання появі тріщин на готовому покритті використовують армуючу сітку.

ГОСТ із укладання асфальту регламентує всі можливі нюанси, пов'язані з виконанням такого покриття. Процес цей відрізняється складністю, адже навіть за наявності спеціальної техніки більшість робіт досі вимагає ручної праці.

Як виконується асфальтування

Правила укладання асфальту здебільшого залежать від виду та призначення покриття, але деякі нормативи змінювати не можна. Такі правила чітко прописані в ГОСТ та СНІП, і саме вони забезпечують довговічність та якість майбутніх доріг та тротуарів.

За вимогами ДЕРЖСТАНДАРТ асфальтування доріг і тротуарів має проводитися за відповідних погодних умов. Виробництво суміші також визначено нормативами цих документів. Укладання асфальту СНІП (будівельні норми та правила) також визначає якість готових робіт, причому від етапу проведення підготовчих робіт до завершального циклу.

Основні вимоги нормативів:

Безпосередньо перед укладанням асфальту на підготовлену поверхню наноситься підігрітий бітум або бітумна емульсія.
Укладання гарячого асфальту повинно проводитись виключно за плюсової температури повітря (не нижче 5 градусів).
Суміш має бути певної температури, тому перед нанесенням вона підтримується у гарячому (не нижче 100 градусів) стані.
Товщина шару асфальтової суміші визначається призначенням покриття. Наноситься асфальт ділянками певної довжини, після чого вирівнюється та ущільнюється.
Ущільнення шару слід розпочинати безпосередньо після засипки. Для цього використовується спеціальна техніка - ковзанка, вібропрес або асфальтоукладач.
Застигати нанесений шар повинен не менше доби, але для холодного асфальту цей час може становити лише кілька годин.

Сучасні добавки - пластифікатори дозволяють робити укладання навіть при негативних температурах. Ця суміш має назву асфальтобетон. Вона досить дорога і найчастіше використовується для екстреного ремонту доріг у зимовий час.

Завершальні роботи

Після асфальтування на ділянку майбутньої дороги необхідно нанести спеціальне просочення. Вона забезпечує щільне зчеплення з асфальтом і надає покриттю привабливого зовнішнього вигляду.

Розрізняють такі варіанти просочення:

Асфальтова емульсія. Серед усіх видів це найбільш доступна за вартістю, але не завжди виправдовує очікування суміш. Найчастіше застосовується для ділянок дороги без інтенсивного навантаження чи тротуарів.
Кам'яновугільна смола. Надійна основа, що надає ще й естетичну привабливість готового покриття. Вона не схильна до впливу нафтопродуктів, відрізняється тривалим терміном використання.
Акрилові полімери Додавання спеціальних компонентів у суміш дозволяє отримати еластичне та міцне покриття. Є можливість навіть змінити колір, що використовується для додаткового декору території.

При виборі фінішного шару варто враховувати не лише фінансове питання, а й основне призначення проекту. Від того, як інтенсивно використовується дорожнє покриття, необхідно відштовхуватися при виборі суміші.

Створення асфальтового покриття – важливий процес, адже це визначає якість та довговічність майбутніх доріг та тротуарів. Класифікація сумішей та процес нанесення визначається вимогами ГОСТ та СНІП, а також видами дорожніх робіт. Щоб покриття прослужило максимальний термін, навіть при інтенсивному навантаженні важливо вибрати надійного виробника. «Дорожні технології» гарантують швидкість виконання та дотримання всіх вимог якості.

nsk-asfalt.ru

Оцінка втомної довговічності асфальтобетонних покриттів у реальних умовах експлуатації

В умовах сучасного швидкісного інтенсивного руху асфальтобетонні покриття піддаються багатоциклічному впливу транспортних засобів, що має динамічний характер і є одним із основних факторів зниження транспортно-експлуатаційного стану дорожніх покриттів, їх руйнування. Відомо, що руйнування асфальтобетону під впливом багаторазових навантажень обумовлено процесами втоми, тобто. освітою та накопиченням мікродефектів з поступовим зниженням міцності в часі.

Дослідженню втомної довговічності асфальтобетонних покриттів присвячені роботи Саль А.О., Радовського Б.С, Руденського А.В., Бахрах Г.С. та ін. Підвищений інтерес до питань втомного руйнування дорожніх покриттів пояснюється транспортним потоком, що збільшується з кожним роком з одного боку, і зниженням реальних термінів служби асфальтобетонних покриттів з іншого боку. Саме тому в ряді зарубіжних методів проектування дорожніх одягів розрахунок на втому матеріалу згинального шару вважається головним щодо необхідної товщини шарів конструкції (метод нафтової компанії Шелл, фінські норми на проектування і т.п.). Важливий висновок отримано в ході розробки «Посібника з механіко-емпіричного проектування нових та реконструйованих дорожніх одягів» (США), в якому велика увага приділена питанням втомного тріщиноутворення (розглядається два види втомного тріщиноутворення: висхідне та низхідне). Він полягає в тому, що найбільшому втомному руйнуванню схильні асфальтобетонні покриття товщиною 7,6 - 12,7 см (3-5 дюймів). Збільшення або зменшення товщини асфальтобетонного покриття призводить до підвищення втомної довговічності. Враховуючи, що в РФ на дорогах III, IV технічної категорії товщина двошарового асфальтобетонного покриття становить 10-12 см, слід приділяти особливу увагу розробці заходів щодо підвищення опору асфальтобетонів втомному руйнуванню.

Використовуваний в нашій країні метод розрахунку нежорстких дорожніх одягів на міцність передбачає призначення товщин окремих конструктивних шарів, виходячи з розрахунку конструкції в цілому по пружному прогину, що допускається, з перевіркою опору монолітних шарів втомному руйнуванню від розтягування при згині і зсувостійких кон. При цьому розрахунок конструкції на опір монолітних шарів втомному руйнуванню, на наш погляд, має ряд недоліків: - невідповідність періоду року, протягом якого підсумовується кількість додатків розрахункового навантаження, і розрахункових параметрів асфальтобетонних шарів. Так, наприклад, для району Європейської частини південніше лінії Ростов-на-Дону-Еліста-Астрахань згідно з табл. П.6.1. ОДН 218.046-01 кількість розрахункових днів на рік становить 205, що охоплює період з різними температурними та вологістю факторами. При цьому розрахункові значення модуля пружності асфальтобетону в ході розрахунку напруг, що розтягують, в нижньому шарі асфальтобетону відповідають низьким весняним температурам; розрахункове сумарне число додатків розрахункового навантаження термін служби визначається з урахуванням кількості розрахункової доби на рік, що відповідає реальним умовам виникнення втомних явищ в асфальтобетонних покриттях, т.к. згідно з п. 6.1. ОДН 218.046-01 «розрахунковим вважається день, протягом якого поєднання стану ґрунту земляного полотна за вологістю та температурою асфальтобетонних шарів конструкції забезпечує можливість накопичення залишкової деформації в ґрунті земляного полотна або мало-зв'язних шарах дорожнього одягу», а втомні ушкодження періоду експлуатації;

значення розтягуючих напруг, що виникають в асфальтобетонному шарі під час проїзду транспортних засобів, змінюються протягом року в залежності від температурного режиму покриття та вологості ґрунту земляного полотна. Це означає, що при розрахунку асфальтобетонних шарів на опір руйнуванню втоми необхідно враховувати кліматичні фактори регіону, а в чинному нормативному документі розрахункові значення модуля пружності асфальтобетону приймаються однаковими для всіх дорожньо-кліматичних зон.

Поряд із викладеними недоліками слід зазначити і обмеженість чинного нормативного документа з проектування нежорстких дорожніх одягів у галузі їх конструювання. Традиційні методи конструювання передбачають розташування шарів із зменшенням міцності матеріалів по глибині. При цьому в нижній шар покриття укладають пористий або високопористий асфальтобетон, що володіє найменшим опором втомному руйнуванню. Запроектувати дорожній одяг, нижній шар якого має більш високий модуль пружності не є можливим, так як для такої конструкції не можна виконати розрахунок по пружному прогину, що допускається, у відповідність ОДН 218.046-01. Понад 25 років тому О.О. Саллем, Б.С.Радовским та інших. були запропоновані конструкції, стійкі до втомного руйнації, у яких модуль пружності найнижчого шару асфальтобетону більше ніж у шару, розташованого з нього. У 2000 році аналогічного принципу було дотримано при конструюванні дорожнього одягу в Південній Каліфорнії на магістралі з дуже інтенсивним рухом. За пропозицією групи фахівців з Каліфорнійського університету на чолі з К. Монісмітом побудована наступна конструкція дорожнього одягу: шар зносу з високопористої дренуючої суміші (25 мм), покриття (75 мм) із щільної асфальтобетонної суміші на полімербітумному в'яжучому, проміжний шар (15) щільної суміші на бітумі високої в'язкості, нижній шар асфальтобетону (75 мм) з таким же зерновим складом та бітумом, як і проміжний, але з більш високим вмістом бітуму.

Покриття і проміжний шар вибирали так, щоб забезпечити мінімальне утворення колії в жарку пору року, а щільний нижній шар з підвищеним вмістом бітуму повинен забезпечити високий опір втоми при згині. особливо нескладних підстав) в умовах інтенсивного швидкісного руху не забезпечує необхідного терміну служби дорожніх конструкцій, хоча підвищує їх загальний модуль пружності. Для підвищення довговічності дорожніх конструкцій потрібен пошук нових ефективних конструктивних рішень та їх апробація.

У нашій країні накопичено значний досвід матеріалознавчих рішень щодо підвищення втомної довговічності асфальтобетонних покриттів: зниження пористості асфальтобетону, підвищення в'язкості бітуму, введення модифікуючих, зміцнюючих добавок (полімерних, армуючих та ін), використання армуючих прошарків. Однак, відсутність у російських стандартах методів і вимог до втомної міцності асфальтобетонних сумішей при багаторазовому навантаженні, виключає можливість цілеспрямованого підбору складів асфальтобетонних сумішей підвищеної міцності втоми, що призводить часом до помилкових рішень при виборі типу сумішей, обґрунтуванні доцільності використання полімерних.

У сучасних умовах високошвидкісного інтенсивного руху транспортних засобів для об'єктивної оцінки довговічності матеріалів конструктивних шарів дорожнього одягу необхідно переходити на нові методи їх випробування, що відповідають умовам навантаження реального впливу транспортного потоку. Такі методи випробування нині проводять у багатьох країнах. Відповідно до проекту європейських стандартів (prEN 12697-24), наприклад, визначення міцності втоми проводиться при частоті навантаження 10 Гц, 25 Гц, а також в діапазоні частот від 1 до 60 Гц.

Таким чином, вирішення проблеми підвищення втомної довговічності асфальтобетонних покриттів має бути всебічним і комплексним, що включає: на стадії проектування нежорстких дорожніх одеждрасчет втомної довговічності асфальтобетонних покриттів з урахуванням особливостей навантаження за заданих кліматичних умов у різні періоди року; аналіз ефективності конструктивних рішень покриттів; проведення випробувань втомної міцності асфальтобетонних сумішей при багаторазовому навантаженні для підбору складів, що забезпечують задані експлуатаційні властивості асфальтобетону; на стадії експлуатації автомобільних доріг розрахунок характеристик динамічного впливу транспортних засобів з урахуванням фактичної рівності дорожніх покриттів; з урахуванням реального навантаження; проведення випробувань втомної міцності асфальтобетону, відібраного з покриття. Для оцінки втомної довговічності (залишкового ресурсу) асфальтобетонних покриттів нами розроблено комплексний експериментально – теоретичний метод. Суть його полягає в наступному:

- На першому етапі виконується розрахунок динамічних характеристик навантаження асфальтобетонних покриттів на даній автомобільній дорозі протягом року. Експлуатаційний показник рівності дорожнього покриття та швидкісні режими руху визначають рівень та частотну характеристику динамічного впливу транспортних засобів. Розрахунок динамічних характеристик навантаження дорожнього покриття виконується з використанням розроблених математичних моделей системи «дорожня конструкція – ґрунт» для заданого складу транспортного потоку. При цьому враховуються сезонні зміни кліматичних факторів, характерні для регіону. Цей метод (розрахунково-теоретичний) може бути реалізований як при проектуванні нових дорожніх конструкцій для обґрунтування найбільш ефективних та довговічних асфальтобетонних покриттів, так і при експлуатації автомобільних доріг для розрахунку залишкового ресурсу дорожніх покриттів за реального динамічного впливу транспортного потоку. Для експлуатованих автомобільних доріг доцільно використовувати експериментальний метод, у якому динамічні характеристики навантаження асфальтобетонного покриття визначаються під час натурних вимірів з допомогою вібровимірювального комплексу ;

– на другому етапі виконується розрахунок довговічності асфальтобетонних покриттів під час експлуатаційного режиму навантаження. В даний час в ДорТрансНДІ РДСУ розроблена лабораторна установка для випробування асфальтобетону на руйнування втоми при динамічному (вібраційному) впливі в широкому частотному діапазоні (від 0,5 до 100 Гц). Режим навантаження при лабораторних випробуваннях приймається відповідно до розрахованих раніше характеристик навантаження асфальтобетонного покриття. Криві втомного руйнування для різних видів асфальтобетонних сумішей дозволяють вибрати тип суміші, підібрати склад і обґрунтувати доцільність використання полімерних та армуючих добавок для підвищення довговічності дорожнього покриття. Випробування на втомне руйнування асфальтобетону з покриття експлуатованих автомобільних доріг при реальних режимах навантаження дозволяють прогнозувати залишковий ресурс асфальтобетонних покриттів та обґрунтовано призначати види та терміни ремонтних робіт.

Висновок

В умовах сучасного швидкісного інтенсивного руху вплив транспортних засобів на дорожню конструкцію має суттєво виражений динамічний характер, що призводить до збільшення навантажень на дорожні конструкції та зниження втомної довговічності асфальтобетонних покриттів.

Використовуваний нашій країні розрахунок дорожніх одягів на опір монолітних шарів руйнування втоми має ряд недоліків, що не дозволяє на стадії проектування дорожніх одягів приймати оптимальні рішення з підвищення втомної довговічності асфальтобетонних покриттів.

Для підвищення довговічності дорожніх конструкцій потрібен пошук та апробація нових ефективних конструктивних рішень, до яких можна віднести, наприклад, пристрій нижніх шарів асфальтобетонних покриттів із щільних сумішей з підвищеним вмістом бітуму, що забезпечують високий опір втоми при згині; пристрій армуючих прошарків та ін. Відсутність у російських стандартах методів і вимог до втомної міцності асфальтобетонних сумішей при багаторазовому навантаженні виключає можливість цілеспрямованого підбору складів асфальтобетонних сумішей підвищеної втомної міцності, що призводить іноді до помилкових рішень при виборі типу сумішей, обоснов . Для об'єктивної оцінки довговічності матеріалів конструктивних шарів дорожнього одягу необхідно переходити на нові методи їх випробування, що відповідають за умовами навантаження реального динамічного впливу транспортного потоку. Пропонується проводити розрахунок динамічних характеристик навантаження дорожнього покриття на основі розробленої моделі системи «автомобіль – дорога» для заданого складу транспортного потоку, або визначати їх у ході експериментальних вимірів з використанням вібровимірювального комплексу ДорТрансНДІ РДСУ.

6. Для оцінки залишкового ресурсу (втомної довговічності) асфальтобетонних покриттів з урахуванням реального динамічного навантаження розроблено та пропонується комплексний експериментально – теоретичний метод, що базується на розробленій математичній моделі ПДВ системи «дорожня конструкція – грунт» та експериментальних випробуваннях втомного руйнування асфальтобетону при реальних режимах.

Література Радовський Б.С, Мерзлікін А.Є. «Посібник з механіко-емпіричного проектування нових та реконструйованих дорожніх одягів» (США)// Наука та техніка в дорожній галузі. 2005 №1, с.32 – 33.ОДН 218.046 – 01. Проектування нежорстких дорожніх одягів. -М., 2001. - 146 с.Саль А.О. До питання про конструювання дорожнього одягу з асфальтобетоннимипідставами/Тр. Союздорнії, вип. 105. М, 1979, с. 142 - 155. Руденський А.В. Дорожні асфальтобетонні покриття. - М.: Транспорт, 1992. - 253 с.Іліополов С.К., Селезньов М.Г., Углова Є.В. Динаміка дорожніх конструкцій. - Ростов-на-Дону: Вид-во "Південь". 2002 р. – 260 с. Iliopolov S. Investigation of dynamic transport impact in pavement design. Kielce. 2003, з 451 – 457Частотні характеристики різних типів транспортних засобівРівність дорожнього покриття (мікропрофіль)Середні швидкісні режими руху транспортних засобівРозрахунок динамічного впливу транспортних засобів на автомобільну дорогу динамічного ПДВ асфальтобетонного покриття (модель «дорожня конструкція – грунт») Сезонні зміни кліматичних факторів Розрахунок характеристик динамічного навантаження асфальтобетонного покриття протягом року Випробування асфальтобетонних зразків на опір втомному руйнуванню при заданому режимі навантаження покриттів

ВІДОМСТВІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ

РЕГІОНАЛЬНІ ТА ГАЛУЗОВІ НОРМИ
МІЖРЕМОНТНИХ ТЕРМІН СЛУЖБИ
НЕЖорстких дорожніх одягу
І ПОКРИТТЯ
(ВБН 41-88)

Узгоджено Держбудом РРФСР

Затверджено

Мінавтодором РРФСР

Москва 1999

Регіональні та галузеві норми міжремонтних термінів служби нежорстких дорожніх одягів та покриттів (ВСН 41-88) / Міністерство автомобільних доріг РРФСР. - М: ГУП ЦПП. 1999. Норми міжремонтних термінів служби нежорсткого дорожнього одягу розроблені відповідно до напряму 02 Програми з вирішення науково-технічної проблеми 0.55. II -Р "... Розробити, удосконалити та впровадити прогресивні технічні рішення та технології ремонту та утримання автомобільних доріг та штучних споруд на 1986-1900 рр.". Документ призначений для фахівців дорожніх організацій, що займаються проектуванням та експлуатацією автомобільних шляхів. У розробці норм взяли участь Гіпродорні Мінавтодору РРФСР, Ленінградська філія Союздорні, МАДІ, Ростівська, Свердловська, Саратовська і Хабаровська філії Гіпродорні, Сибаді, ВЦ Мінавтодору РРФСР, Аздорпроект і НДЛ Мінбудавтодору АзСС, КиргизавтодорКТІ, Вільнюський ІСІ та трест Оргтехдорбуд Мінавтошосдору Литовської РСР, трест Оргдорбуд Мінавтодору Молдавської РСР, Середньоазіатська філія Союздорні, КАДІ, Держдорнії та ХАДІ. Список учасників наведено у додатку 2. Під час підготовки документа враховані зауваження та пропозиції від дорожніх міністерств союзних республік. 1. Ці норми призначені для розробки норм перспективного планування обсягів фінансування на ремонт автомобільних доріг загального користування, уточнення норм витрати матеріалів та грошових витрат на ремонт доріг, а також для використання при розрахунку міцності проектованих дорожніх одягів та шарів посилення конструкцій, що перебувають в експлуатації. 2. Термін служби дорожнього одягу - це період часу, в межах якого відбувається зниження несучої здатності дорожньої конструкції до рівня, що гранично допускається за умовами руху. Ремонт дорожнього одягу здійснюють при досягненні в процесі експлуатації розрахункового рівня надійності дорожнього одягу та відповідного граничного стану покриття по рівністі. Під надійністю дорожнього одягу розуміють (відповідно до Інструкції з проектування дорожніх одягів нежорсткого типу ВСН 46-88 Мінтрансбуду СРСР) ймовірність безвідмовної роботи конструкції протягом усього періоду експлуатації до ремонту. Кількісно рівень надійності становить відношення довжини міцних (неушкоджених) ділянок до загальної довжини дорожнього одягу з відповідним значенням коефіцієнта міцності. 3. Нормативні міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та відповідні їм норми рівнів надійності приймають за табл. 1 .

Таблиця 1

Норми міжремонтних (розрахункових) термінів служби (Т 0) та норми рівнів надійності (К н) нежорстких дорожніх одягів

Інтенсивність руху транспортного потоку, авт./сут.	Тип дорожнього одягу	Дорожньо-кліматична зона

			Т 0 , роки	Т 0 , роки	Т 0 , роки
	капітальний
	капітальний
	капітальний
	полегшений
	капітальний
	полегшений
	перехідний
	полегшений
	перехідний

Примітки. 1. Проміжні значення приймаються за інтерполяцією (для К н та Т 0). 2. При розрахунку шарів посилення капітальних та полегшених дорожніх одягів допускається зменшення на 15 % норми терміну служби від мінімальних значень за збереження норми рівня надійності. 3. При проектуванні автомобільних доріг для розрахунку дорожнього одягу рекомендується використовувати норми максимальних термінів служби із зазначеного діапазону для кожного типу дорожнього одягу. 3.1. Для існуючих доріг: III категорії з перехідним одягом міжремонтні терміни служби та рівні надійності приймають такими ж, як і для доріг IV категорії; V категорії з одягом капітального типу норму міжремонтного терміну служби слід збільшити на 20%, а норму рівня надійності знизити на 30% у порівнянні з нормами, встановленими для доріг ІІІ категорії з аналогічним покриттям; IV категорії з одягом полегшеного типу за інтенсивності руху 100-500 авт./сут. нормовані показники приймають такими, як і для доріг V категорії. Якщо ж фактична інтенсивність руху транспортного потоку на дорозі перевищує розрахункову, встановлену для категорії доріг, що розглядається, норму міжремонтного терміну служби дорожнього одягу зменшують на 20 % при збереженні норми рівня надійності. При інтенсивності руху менше нормативної знижують норму рівня надійності до 15% за збереження норми терміну служби. 3.2. При плануванні та виконання ремонтних робіт шляхом термопрофілювання норму рівня надійності дорожнього одягу знижують на 10 %. 3.3. У регіональних умовах РРФСР допускається знижувати норму рівня надійності дорожніх одягів проти значень, наведених у табл. 1. на: 2% - в Уральському (Пермська, Свердловська області), Східно-Сибірському (Амурська, Іркутська, Читинська обл., Бурятська АРСР, Якутська АРСР) та Західно-Сибірському районах (Томська та Тюменська обл., Красноярський край, північ) Омській обл.); 5% - у Далекосхідному районі (Приморський, Хабаровський краї, Сахалінська, Камчатська, Магаданська області). 3.4. При вирішенні практичних завдань, пов'язаних з оцінкою фактичних термінів служби нежорстких дорожніх одягів та транспортно-експлуатаційних якостей автомобільних доріг, керуються гранично допустимими експлуатаційними станами покриття за рівністю "δ" залежно від рівня надійності дорожнього одягу.

До н
δ i , см/км

Наведені дані отримані по поштовху ТХК-2, встановленому на автомобілі УАЗ-452. При використанні інших марок автомобілів потрібне попереднє тарування приладу. 4. Термін служби дорожнього покриття - це період часу, в межах якого знижуються зчіпні якості покриттів (капітальний та полегшений дорожній одяг) або збільшується знос поверхні покриттів (перехідний і нижчий дорожній одяг) до величин гранично допусканих за умовами руху. 5. Норми міжремонтних термінів служби дорожніх покриттів (Т п) на дорогах з капітальним та полегшеним дорожнім одягом приймають залежно від інтенсивності руху транспортного потоку в перший рік після будівництва або робіт з влаштування шорстких поверхонь при ремонті доріг (табл. 2).

Таблиця 2

Інтенсивність руху найбільш завантаженою смузі, авт./сут.	Дорожньо-кліматичні зони	Норми міжремонтних термінів служби дорожнього покриття (Т п)

від 200 до 2500
від 200 до 2000
від 200 до 1500
від 2500 до 4500
від 2000 до 4000
від 1500 до 3000
від 4500 до 6500
від 4000 до 6000
від 3000 до 5000
понад 6500

5.1. Норму терміну служби покриття допускається знижувати на: 20 % - при використанні як в'яжучого для поверхневих обробок дьогтів та смол; 30% – при використанні вапнякового щебеню. 5.2. У випадках, коли міжремонтні терміни служби дорожнього одягу та покриття відрізняються більш ніж на 30 %, міжремонтні терміни служби покриттів приймають рівними 50 % від норми терміну служби дорожнього одягу. 6. Відшкодування зносу покриттів перехідних дорожніх одягів передбачають з періодичністю пізніше, як за 3 роки. 7. Дорожньо-кліматичні зони (ДКЗ) встановлюють картою дорожньо-кліматичного районування СРСР (див. ВСН 46-83).

Додаток 1

(не затверджуване)

Особливості застосування норм у союзних республіках

1. Дорожньо-кліматичні зони у межах республік

1. Азербайджанська РСР V 2. Вірменська РСР V 3. Білоруська РСР II, III 4. Грузинська РСР V 5. Казахська РСР IV, V 6. Киргизька РСР III, IV, V 7. Латвійська РСР II 8. Литовська РСР II 9. Молдавська РСР III, IV 10. Таджицька РСР V 11. Туркменська РСР V 12. Узбецька РСР V 13. Українська РСР II, III, IV 14. Естонська РСР II 2. Для доріг, що знаходяться в гірських умовах V дорожньо-кліматичній зони, враховувати вертикальну зональність. При розташуванні дороги над рівнем моря на висоті від 1000 до 1500 м норму терміну служби дорожнього одягу та норму рівня надійності слід знизити на 7 % та 3 % відповідно, від 1500 до 2000 м – на 10 % та 4,5 %, від 2000 до 2500 на 14 % та 6 % та понад 2500 м - на 20 % та 10 % відповідно. Допускаються зниження міжремонтних термінів служби до 30 % за умов, де спостерігаються деформації, пов'язані з втратою стійкості земляного полотна. 3. У регіональних умовах Української РСР норма терміну служби поверхневих обробок (дорожніх покриттів) на автомобільних дорогах IV - V категорій не повинна перевищувати 3-4 роки. 4. У регіональних умовах Узбецької РСР допускається збільшення терміну служби дорожніх покриттів до 7-9 років для дорожнього одягу капітального типу. 5. У регіональних умовах Української РСР та Молдовської РСР мінімальні терміни служби дорожніх покриттів одягу капітального та полегшеного типів приймають рівними не менше трьох років. 6. У регіональних умовах Естонської РСР на відміну норм, рекомендованих табл. 2, найбільший термін служби дорожніх покриттів одягу полегшеного та капітального типів – п'ять років. При інтенсивності руху на смугу від 1500 до 2500 та 2500 до 6500 авт./сут. терміни служби дорівнюють чотирьом та трьом рокам відповідно.

Додаток 2

Список учасників розробки норм

Апестін В.К. за участю Большакової І.В., Дудакова А.І., Єрмакова М.Ж., Кулікова С.С., Степанової Т.М., Стрижевського А.М., Тулупової Є.В. (Діпродорнії Мінавтодору РРФСР - відповідальний за виконання НДР) Корсунський М.Б. (Ленінградська філія Союздорнії); Васильєв А.П. за участю Тулаєвої І.А. (МАДІ); Углов В.А., Фрідріх Н.Г., Раснянський Ю.І., Іванов С.П. (Ростовська-на-Дону філія Гіпродорнії); Ройзін В.Я., Набока Н.І., Юдіна В.М. (Саратовська філія Гіпродорнії); Пермін Г.І. за участю Нечаєвої З.І. (Свердловська філія Гіпродорнії); Малишев Олексій А., Малишев Олександр А., Христолюбов І.М. (Сібаді); Закурдаєв І.Є., Воронін А.А., Кудімова Л.І. (Хабаровська філія Гіпродорнії); Буренков Ю.М. Пономарьова Н.І. (ВЦ Мінавтодору РРФСР); Мусаєв М.М. (Аздорпроект): Ахмедов К.М., Караїсаєв Н.М., Абрамов Я.Х. (НДЛ Мінбудавтодору АзССР); Карапетян О.О. (Технічне управління Мінавтодору Вірменської РСР); Пастернацький В.А. (НВО Дорбудтехніка); Шилакадзе Т.А., Гегелія Д.І., Данеладзе Р.М., Суренян Є.А. за участю Бабарадзе М.А., Бернашвілі Г.К., Датунашвілі Т.С., Євтюхіної В.Є., Кікнадзе Ц.В., Корашвілі М.У., Левіт А.А., Нозадзе А.І., Чигогидзе Г.Є., Церетелі З.М., Циклаурі Л.М., Нацалішвілі Н.М. (Грузгосоргдорнії); Котвіцький А.Ф., Красіков О.А. (Казахська філія Союздорнії); Сматов Т.Ш., Тюлегенів К.А., Тургунбаєв А.Т., Абеков Т.У. (КиргизавтодКТІ); Палшайтіс Е.Л. (Вільнюський ІСІ); Дранайтіс Е.А., Каждайліс П. (Траст Оргтехдорбуд Мінаттвогосдору Литовської РСР); Кожушко І.Г (Траст Оргдорбуд Мінавтодору Молдавської РСР); Бутлицький Ю.В., Пасинський Л.М. (Середньоазіатська філія Союздорнії); Синденко В.М., Алеміч І.Д., Іваниця Є.В., Титаренко О.М. за участю Була А.І. (Каді); Колінчанко Н.М., Казний А.С., Носова Н.В. (Держдорнії); Михович С.І., Кудрявцев Н.М., Стораженко М.С., Коломмець В.А. (ХОДІ).