Phá dỡ kết cấu bê tông cốt thép, phá dỡ bê tông cốt thép (cột chống, trần nhà bê tông cốt thép), giá cả. Phá dỡ kết cấu bê tông cốt thép, phá dỡ bê tông cốt thép (cột chống, trần nhà bê tông cốt thép), giá cả

Tài liệu làm việc có thể được tải xuống ở định dạng pdf (quét)

Lịch sử xây dựng cầu vượt

Dự án Tổ chức thi công phá dỡ công trình đầu tư xây dựng cơ bản (Cầu vượt) Cầu vượt là một nhịp đơn, đường đôi theo I, 11 đường ray chính. Phương án thiết kế 1x5,0m, tổng chiều dài cầu vượt 7,73m, khoảng hở 4,0m, khoảng cách giữa các thành tủ là 5,73m.

Cầu vượt được xây dựng vào năm 1861 trong quá trình xây dựng tuyến Moscow-Petushki qua đoạn Obiralovsky ở làng Kuchino, để lưu thông qua lại.

Năm 1976, cầu được đại tu với việc thay thế kết cấu nhịp, theo dự án số ZhDP-7352, do Viện Zheldorproekt thực hiện năm 1973.

Năm 2002, ngay gần cầu vượt trong thân kè đường sắt từ phía Petushki, hai hầm đường bộ đã được xây dựng để cho các phương tiện qua lại.

Hiện dưới gầm cầu vượt, lối đi dành cho các phương tiện giao thông kín mít, có một lối đi dành cho người đi bộ.

Xây dựng cầu vượt

Cầu vượt bê tông cốt thép, nhịp đơn, đường đôi.

Kết cấu nhịp - bê tông cốt thép, bản sàn, hai khối, nhịp thiết kế - 5,0 m. Tổng chiều dài - 5,6 m. Được thực hiện liên quan đến dự án tiêu chuẩn. Số 557, thiết kế cho tải trọng S-14, lắp đặt năm 1976, khối lượng bê tông cốt thép mỗi nhịp là 10,25 m3

Các bộ phận hỗ trợ - kim loại, hàn, phẳng, cấp P-1, được chế tạo theo tiêu chuẩn Dự án tồn kho số 557

Các trụ cầu bằng đá đồ sộ được xây dựng vào năm 1861. Chiều dài mố 2,86 m, rộng 10,73 m, khối lượng đặt mố có móng là 369,87 m3.

Trong quá trình đại tu cầu vượt vào năm 1976, các bức tường tủ của trụ cầu và các khối dây thép đã được tháo dỡ một phần, và các khối dây dẫn mới được lắp đặt ở phía bên của đường ray thứ hai.

Các cánh bằng bê tông đá dăm được gắn vào mố, nằm nghiêng một góc với mố, phía bên phải dọc theo hàng km các cánh được kéo dài bằng các khối FBS, phía bên trái chúng được liên kết với tường chắn bê tông của đường III. mố cầu.

Nền tảng của việc đặt cạn trên cơ sở tự nhiên. Chiều sâu của móng là 2,13 m.

Đường dẫn trên cầu vượt và lối đi không khớp nối trên tà vẹt bê tông cốt thép. R-65 đường ray. Đá dăm dằn.

Trước khi bắt đầu công việc, cần thực hiện các biện pháp tổ chức và kỹ thuật sau:

Kiểm tra toàn diện các công trình nhằm làm rõ phạm vi công việc trong tương lai, xác định những nơi nguy hiểm và xác định các biện pháp đảm bảo an toàn cho con người. Dựa trên kết quả của cuộc khảo sát, một hành động được đưa ra trên cơ sở đó xác định các giải pháp cho các vấn đề sau (lựa chọn phương pháp tháo dỡ, thiết lập trình tự công việc, các biện pháp ngăn chặn bụi, v.v.);

Quyết định thứ tự, giai đoạn, hàng đợi phá dỡ:

Tắt thông tin liên lạc hiện có: điện;

Bao bọc khu vực làm việc (công trường) bằng hàng rào lưới bảo vệ;

Cấm tiếp nhận những người không có thẩm quyền vào lãnh thổ của trang web;

Không để người và động vật trái phép vào cơ sở;

Tiến hành loại bỏ các khoảng xanh phù hợp với các tuyên bố chuyển nhượng;

Dự án tháo dỡ cầu vượt đề xuất phá dỡ toàn bộ công trình bằng phương án tháo dỡ;

Các kết cấu và thiết bị phụ trợ phức tạp.

Công việc tháo dỡ cầu vượt đang được thực hiện trong điều kiện của đường sắt hiện có. Xe đầu kéo tốc độ cao lưu thông trên đoạn này.

Để đảm bảo giao thông an toàn trong suốt thời gian thực hiện công việc, dự án cung cấp dịch vụ tháo dỡ cầu vượt Obiralovsky theo các gói dỡ hàng dọc theo cả ba đường ray.

Gói dỡ hàng với chiều dài ước tính là 18,2 m với một thanh ngang bằng gỗ được đặt trên đầu được thực hiện theo tiêu chuẩn dự án 2176/2000.

Do tàu cao tốc lưu thông trên đoạn nên dự án tiến hành lắp đặt móng cọc cho kết cấu thượng tầng gói tạm bằng ống kim loại có đường kính 630 mm, thành dày 8 mm.

Các thiết bị an ninh được thể hiện bằng góc đối diện và góc an ninh. Vỉa hè dành cho người đi bộ trên bàn điều khiển kim loại lát ván gỗ được bố trí hai bên nhịp. Để đặt thượng tầng trên các mố số 0 ”và số G, một bên là các vỉa hè được làm ngắn lại và không có lan can. Lan can của vỉa hè gồm các trụ kim loại và một lan can, được lấp đầy bởi các thanh tròn. Các phần tử của kết cấu thượng tầng được làm bằng thép cấp 15KhSND hoặc 10KhSND Các phần tử của vỉa hè, lan can, màng chắn của dầm chính làm bằng thép cấp 16D Hỗ trợ thượng tầng trên các mố VU1, VU2 thông qua các bộ phận hỗ trợ di động loại T2PL theo N 2120RCH, được phát triển của Transmost OJSC. để cố định các bộ phận đỡ. Vị trí của các bộ phận đỡ trên tấm lưới của mố tạm thời được cố định bằng các điểm dừng. Trên mố số 0 "và số G, cấu trúc thượng tầng nằm trên các bộ phận đỡ cố định của T2N loại theo dự án N 2120RCH, do Transmost OJSC phát triển. Ở đai dưới và tấm đỡ của kết cấu thượng tầng, các lỗ Ø25mm được bố trí để bắt chặt các bộ phận đỡ bằng bu lông.

Các mố cho đường thứ 3 không có lưới chắn, trên một móng cọc gồm 2 cọc. Cọc bằng ống f630x8, dài 7,4 m, thép VST20. Bệ đỡ kết cấu nhịp từ dầm chữ I số 55B1

Mố theo cách 1 và 2 không có lưới chắn, trên móng cọc gồm 4 cọc. Cọc bằng ống f630x8, dài 7,4 m, thép VST20.

Kết cấu thượng tầng tạm thời nằm trên một xà ngang nằm ngang, đến lượt nó, nằm trên các cọc dọc theo các mép và trên một xà ngang dọc của dầm chữ I số 55B

Tổ chức công trường

Đối với sự xuất hiện của các thiết bị xây dựng, các đoàn công nghệ được bố trí ở cả hai bên của cầu vượt qua đường đua số 1. Đối với sự xuất hiện của thiết bị giữa các đường ray, các sàn công nghệ được bố trí trên các đường ray, chỉ được sử dụng trong "cửa sổ".

Hai bệ công nghệ được bố trí giữa các đường ray phục vụ hoạt động của một máy xúc có các phụ kiện đi kèm. Việc đỗ máy xúc giữa các đường ray được thực hiện với sự tuân thủ nghiêm ngặt về giải phóng mặt bằng của lối đi của tòa nhà dọc theo các đường ray liền kề.

Để phục vụ nhân viên, một sân ga được bố trí với nhà thay đồ, nhà vệ sinh và phòng quản đốc.

Trình tự công nghệ của công việc

Công việc lắp đặt các cây cầu tạm đang được thực hiện trong các "cửa sổ", theo lịch trình cung cấp của họ, được phát triển trong PPR.

Tất cả các công việc trên thiết bị của cầu tạm được chia thành hai giai đoạn:

. Giai đoạn I. Lắp đặt móng cọc của cầu tạm.

Kết cấu thượng tầng gói tạm thời (TSS) dưới rãnh số 3 nằm trên móng cọc với số lượng 2 chiếc. từ mỗi bên. Cọc được đáp ứng. một đường ống 630 mm và thành dày 8 mm và dài 10 m. Trước khi bắt đầu “cửa sổ” chính, các cọc được vận chuyển đến địa điểm làm việc bằng máy tự động có ADM-4 và dỡ xuống liên theo dõi tôn trọng kích thước tiếp cận của tòa nhà.

Sau khi bắt đầu “cửa sổ”, cọc được đưa đến mốc thiết kế bằng máy xúc có phụ kiện, bộ dẫn động rung có kẹp bên Movax SP-40F. Tại thời điểm làm việc trên công trường, mạng lưới liên lạc không được tháo dỡ.

Theo cách này, một móng cọc được làm cho kết cấu nhịp tạm thời của đường thứ 3. Khi máy xúc hoạt động, việc giải phóng mặt bằng trên các đường ray liền kề không bị vi phạm.

Một trình tự công nghệ tương tự là bố trí móng cọc và dưới kết cấu gói tạm thời của đường thứ nhất và thứ hai.

. Giai đoạn II. Lắp đặt cấu trúc thượng tầng của các giá đỡ và các nhịp gói tạm thời.

Trước khi bắt đầu công việc tại “cửa sổ” chính tiến hành vận chuyển đến nơi làm việc, dỡ hàng và bố trí tại nơi đặt thiết bị công nghệ, các kết cấu của đầu đỡ, thanh ngang dọc, thanh ngang. Cũng như cắt các mối ghép không mối nối trong khu vực làm việc trên đường ray kê 3x12,5 m cho mỗi đường ray và bắt vít chúng vào các mối nối đường ray.

Trong "cửa sổ" chính với việc đóng cửa giao thông dọc theo đường ray III bằng cần cẩu đặt đường ray UK-25SP, cấu trúc thượng tầng của đường ray được tháo dỡ với các liên kết được tải lên bệ che. Sau khi tháo dỡ liên kết đầu tiên, máy xúc bắt đầu tháo dỡ đất đến mốc thiết kế để cắt cọc ống, lắp đặt đầu cọc và xà ngang đỡ.

Sau khi tháo dỡ phần thượng tầng của đường ray, cần cẩu đặt đường ray được lùi vào khoảng cách an toàn 50 m, sau đó, đội công nhân bắt đầu cắt máng dằn.

Song song với các công trình này, phần móng cọc đang được thi công từ phía đối diện.

Sau khi cắt máng dằn, một cần trục đặt đường ray được đưa đến và cấu trúc thượng tầng hiện có của đường ray thứ 3 được xé ra và tháo dỡ cùng với chất tải lên bệ che.

Sau khi tháo dỡ cấu trúc thượng tầng hiện có của đường đua thứ 3, rãnh trượt được thu vào một khoảng cách an toàn, nền tảng không bị tách rời khỏi cấu trúc thượng tầng của đường đua và cấu trúc thượng tầng hiện có. Tiếp theo, nền tảng được vận chuyển đến nơi dỡ hàng tại cơ sở IF hoặc PMS địa phương.

Sau đó, bộ thứ hai được đưa vào cần trục bằng bệ che có kết cấu thượng tầng gói tạm thời chìm và bản mặt cầu.

Song song với các công việc này, công tác thi công móng cọc, lắp đặt xà ngang đỡ, cũng như hạ nóc tủ bằng máy xúc lật có gắn búa thủy lực theo đúng trình độ thiết kế. Xà ngang được lắp bằng cần máy xúc từ đường ray đến vị trí thiết kế.

Sau khi hoàn thành công việc xây dựng và đổ bê tông mặt trên của tường tủ, một cần trục đặt đường ray được lắp đặt để gắn kết cấu trúc thượng tầng tạm thời trên trục đường ray.

Ở giai đoạn cuối, các xoang được lấp đầy bằng đá dăm, lắp đặt mặt cầu, các thiết bị an ninh và khôi phục mạng lưới liên lạc.

Việc lắp đặt các cầu tạm dưới đường ray số 1 và số 1 được thực hiện trong một "cửa sổ" với việc đóng cửa giao thông trên cả hai đường ray. Kích thước dọc theo con đường thứ 3 không bị vi phạm.

Phần còn lại của công việc được thực hiện theo trình tự tương tự.





Có nhiều tình huống khác nhau khi cần phải phá dỡ hoàn toàn hoặc một phần cây cầu: sửa chữa mặt đường trên đó, thực hiện tái thiết toàn diện lãnh thổ, xây dựng đường mới (vì cầu không còn cần thiết). Có một số sắc thái cần được tính đến khi tiến hành các sự kiện này.

Trước hết, việc lựa chọn công nghệ phụ thuộc vào nhiệm vụ và điều kiện kỹ thuật cho công việc:

  • Loại cầu nào sẽ được tháo dỡ? Đây có thể là một công trình trên các vùng nước, với các giá đỡ ở đáy hồ chứa, hoặc một cầu đường bộ (cầu vượt, nút giao và các công trình đường bộ khác).
  • Cấu trúc được làm bằng chất liệu gì? Khi lựa chọn phương pháp tháo dỡ, đây là một vấn đề cơ bản. Thông thường, hai loại cầu được sử dụng: bê tông cốt thép và kim loại, nhưng đôi khi cầu bằng gỗ cũng có thể được sử dụng.
  • Loại tháo dỡ nào là cần thiết: toàn bộ hay một phần? Với việc phá dỡ hoàn toàn, các phương pháp phá hủy mạnh được sử dụng, ví dụ, công nghệ nổ hoặc phá hủy các giá đỡ bằng cách sử dụng thiết bị hạng nặng. Ví dụ, nếu yêu cầu loại bỏ, chẳng hạn như chỉ lớp phủ trên cùng, để lại các giá đỡ và khung, các giải pháp mỏng hơn, chẳng hạn như robot Brokk, sẽ làm. Ví dụ: bằng cách sử dụng liên kết này, bạn có thể đặt hàng tháo dỡ cầu sử dụng robot của thương hiệu này.
  • Phương thức hoạt động của đối tượng là gì? Trong hầu hết các trường hợp, những cây cầu được phá bỏ đều bị phong tỏa hoàn toàn và giao thông bị cấm trên đó. Tuy nhiên, đôi khi, khi nói đến những thay đổi quan trọng, sự trùng lặp hoàn toàn của chúng là không thể. Sau đó, các công việc tháo dỡ từng phần có thể được thực hiện khi một làn đường thông thoáng, và trên một trong các làn đường, lớp phủ trên cùng được dỡ bỏ nhằm mục đích sửa chữa tiếp theo.
  • Trạng thái của cấu trúc là gì? Tình trạng của đồ vật càng đổ nát và đổ nát, thì các biện pháp phòng ngừa cần thiết trong quá trình phá dỡ càng cao. Ngoài ra, tình trạng bệnh ảnh hưởng trực tiếp đến việc lựa chọn phương pháp tháo dỡ tối ưu.
  • Nguồn nước có cần thiết không? Sự cần thiết phải thực hiện công việc trên mặt nước làm phức tạp đáng kể nhiệm vụ. Trong một số tình huống, ngay cả các phương pháp công nghệ cao sử dụng dây cắt kim cương để cắt các giá đỡ dưới nước là hợp lý.

Về tầm quan trọng của an toàn

Bất kỳ công việc tháo dỡ nào theo cách này hay cách khác đều có liên quan đến việc gia tăng rủi ro đối với tính mạng của nhân viên. Do đó, điều quan trọng là phải phát triển một công nghệ tháo dỡ, xem xét các biện pháp phòng ngừa an toàn và tuân thủ nghiêm ngặt các tiêu chuẩn này khi thực hiện tất cả các loại công việc.

Phá dỡ cầu vượt- một hướng tháo dỡ riêng biệt, khó khăn nhất.
Nhiệm vụ tháo dỡ những cây cầu ở Mátxcơva và thay thế hoàn toàn chúng sau đó là rất phù hợp ở nước ta, bởi vì. một số lượng rất lớn các đối tượng như vậy đang ở trong tình trạng hư hỏng, mất khả năng chịu lực.


Những cây cầu, cầu vượt cũ nát, cũ nát thuộc diện phải tháo dỡ, tháo dỡ càng sớm càng tốt.

Công ty Đầu tư và Xây dựng cung cấp đầy đủ các dịch vụ cho phá dỡ cầu, cầu vượtở Mátxcơva và khu vực, bắt đầu từ việc chuẩn bị các tài liệu liên quan, kết thúc bằng việc sản xuất tất cả các công việc cần thiết và vận hành cơ sở. Chúng tôi tuân thủ tất cả các quy tắc và quy định xây dựng cần thiết, đảm bảo chất lượng công việc tuyệt vời và kết quả nhanh chóng.

Việc tháo dỡ cầu và cầu vượt là một công việc rất khó khăn, đòi hỏi một cách tiếp cận đặc biệt và các chuyên gia có trình độ phù hợp. Nó đòi hỏi các hành động phối hợp của các kỹ sư, người xây dựng, người tháo dỡ. Công ty chúng tôi sử dụng tất cả các chuyên gia cần thiết, bao gồm. Bạn có thể chắc chắn rằng bạn đang tin tưởng địa điểm xây dựng trong tay đáng tin cậy của các chuyên gia.

Tổ chức chúng tôi sẵn sàng thực hiện tháo dỡ các loại hình sau cầu:

  • cầu gỗ
  • Cầu bê tông cốt thép
  • cầu kim loại

Trong quá trình vận hành cầu khi phát hiện có vi phạm phải tiến hành tháo dỡ ngay. Ngoài ra, quy trình này sẽ phải được bắt đầu khi kết thúc vòng đời sử dụng. Loại công việc này được thực hiện với sự hỗ trợ của các thiết bị nổ, hoặc các phương tiện kỹ thuật cơ khí. Tồn tạimột số yếu tố, nhờ đó bạn có thể xác định loại công việc cần thiết:

    Kích thước kết cấu cầu;

    Các tính năng của phạm vi bảo hiểm của nó;

    Nguyên liệu sản xuất;

    Vị trí thực tế của cây cầu này;

    Có sẵn đường vòng;

    Khả năng tiếp cận cây cầu bằng thiết bị hạng nặng.

Ra lệnh phá dỡ cây cầu

Quý khách có nhu cầu đặt phá dỡ hầm cầu, thanh lý hầm cầu vượt? Hãy gọi cho chúng tôi qua điện thoại ở Moscow, hoặc gửi yêu cầu đến hộp thư điện tử của chúng tôi - chúng tôi luôn liên lạc, chúng tôi sẽ gọi lại cho bạn sau vài phút!

Trong suốt thời gian tồn tại, các chuyên gia của công ty chúng tôi đã phát triển và thực hiện hơn 10 dự án thành công trong việc tháo dỡ cầu và cầu vượt có độ dài khác nhau, điều này cho phép chúng tôi tuyên bố rằng chúng tôi có kinh nghiệm và thâm niên đáng kể.

Công ty TNHH Đầu tư và Xây dựng có tất cả các thiết bị cần thiết và thiết bị đặc biệt cho tháo dỡ cầu vượtđộ dài và kiểu dáng khác nhau.
Chúng tôi thực hiện các hoạt động tháo dỡ cầu không chỉ ở Matxcova và Vùng Matxcova, mà còn trên lãnh thổ của tất cả các đối tượng của Liên bang Nga.

Bạn có thể đăng ký tháo dỡ cầu và vượt bằng cách sử dụng biểu mẫu phản hồi hoặc đơn giản là gọi cho chúng tôi.

Phá dỡ cầu các loại là một trong những chuyên ngành của công ty xây dựng Triumph. Chúng tôi có tất cả các giấy phép, phương tiện làm việc và kỹ thuật cần thiết để tháo dỡ các cây cầu ở bất kỳ mức độ phức tạp nào.

Dịch vụ của chúng tôi

Chi phí phá dỡ hầm cầu là bao nhiêu?

Chi phí phá dỡ cầu sơ bộ được tính toán dựa trên các số liệu sau:

Chi phí chính xác của công việc sẽ được chuyên gia của chúng tôi cung cấp cho bạn sau khi thăm trang web và thực hiện tất cả các tính toán kỹ thuật cần thiết.

Công nghệ tháo dỡ

Công việc bắt đầu bằng việc kiểm tra đối tượng, sau đó đưa ra quyết định về việc sử dụng các phương tiện kỹ thuật nhất định.

Kết cấu đúc sẵn của cầu được tháo dỡ từng phần. Phương pháp cơ học thường được sử dụng.

Việc tháo dỡ kết cấu thép của cầu đòi hỏi nhiều công sức nên phải sử dụng phương pháp kỹ thuật, có sự tham gia của các thiết bị đặc biệt.

Đối với cầu nguyên khối, việc phá dỡ bằng phương tiện nổ là tối ưu.

Các công trình kiến ​​trúc khó phá dỡ nhất là cầu gỗ. Theo quy luật, chúng có khả năng chịu lực nhỏ và việc loại bỏ được thực hiện với nỗ lực tối thiểu.

Làm việc với cầu đá đòi hỏi phải kiểm tra kết cấu xem có sự hiện diện của các phần tử bê tông cốt thép hay không. Tùy thuộc vào sự có mặt hay vắng mặt của chúng mà người ta chọn phương pháp này hoặc phương pháp khác.

Việc tháo dỡ các cây cầu bắc qua các vùng nước đòi hỏi phải cẩn thận hơn - vật liệu xây dựng và các mảnh vỡ không được kết thúc trong nước, vì chúng có thể gây hại cho môi trường.

Lợi ích của bạn

Ra đi miễn phí của quản đốc đối với đối tượng của bạn.

Giá cả cạnh tranh - giá phá dỡ hầm cầu của chúng tôi luôn thấp hơn mặt bằng chung của thị trường.

Kết quả định tính - chỉ công dân của Liên bang Nga làm việc dưới sự hướng dẫn của các kỹ sư dân dụng. Hệ thống quản lý chất lượng tuân theo tiêu chuẩn ISO.

Ở dịch vụ của bạn là kinh nghiệm và kiến ​​thức của đội ngũ chúng tôi, đã hoạt động thành công trong lĩnh vực xây dựng hơn 10 năm.

Tất cả các loại dịch vụ ở một nơi - chúng tôi thực hiện

Năm 1964, một cây cầu bắc qua sông Don ở thành phố Aksai đã được đưa vào hoạt động. Thành phố Aksai nằm ở ngoại ô Rostov-on-Don, trên bờ phải dốc của sông Don, tại hợp lưu của sông Aksai, là một nhánh của sông Don (Hình 1).

Cầu vượt nằm tại km 1061 + 570 của đường ô tô số 1 loại M-4 "Don" Moscow - Voronezh - Rostov - on - Don - Krasnodar - Novorossiysk.

Cầu được xây dựng trong giai đoạn từ năm 1958 đến năm 1964 theo dự án của nhánh Tbilisi của Soyuzdorproekt chịu tải trọng H - 18 và NK - 80. Tài liệu thiết kế cơ sở "Quy phạm và chỉ dẫn thiết kế bê tông cốt thép, kim loại, bê tông và các công trình nhân tạo bằng đá trên đường cao tốc ”ấn bản năm 1948 G.

Thiết kế của cấu trúc thượng tầng được phát triển bởi Viện "Proektstalkonstruktsiya". Dự án lắp đặt nhịp cầu được phát triển bởi Viện Prometallkonstruktsiya ở Moscow.

Phương án vượt cầu có 5 nhịp được bao bằng kết cấu nhịp liên tục bằng bê tông cốt thép theo phương án 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59m. Tổng chiều dài của cấu trúc là 545,83 m (Hình 2). Chiều rộng của cầu giữa các lan can là 10,02 m. Các dầm chính được hàn bằng các khớp nối hiện trường bắt vít.

Trong vịnh 1-2 có hai đường ray chính của đường sắt điện khí hóa và một đường ray cụt. (Hình 3).

Nhịp cầu 3-4 thông xe với lưu lượng lớn. Con tàu đi qua khu vực cầu thuộc cảng biển "Taganrog".

Tĩnh không mặt cầu 19,8 - 21,5 m, cách đầu ray 13,5 m.

Trong quá trình vận hành, các cuộc khảo sát và thử nghiệm lặp đi lặp lại đối với cấu trúc thượng tầng đã được thực hiện. Cuộc khảo sát cuối cùng ở giai đoạn tái thiết trước dự án được thực hiện vào năm 2007 bởi MGUPS (MIIT), cung cấp mô tả chi tiết về kết quả chính của các cuộc khảo sát trước đó, thông tin cơ bản về hoạt động của kết cấu và các hoạt động sửa chữa đã được thực hiện trong suốt thời gian hoạt động.

Sự xuất hiện của các khuyết tật đáng kể trong thời gian hoạt động của các phần tử của kết cấu có liên quan đến hai trường hợp: do quá tải của kết cấu thượng tầng với tải trọng không đổi từ các lớp thừa của mặt đường; di chuyển hỗ trợ số 1 do sạt lở mái ta luy đê hữu sông Đôn.

Trong quá trình xây dựng cây cầu từ năm 1958 đến năm 1964, công việc đã được thực hiện dẫn đến nhiều yếu tố không chắc chắn trong trạng thái ứng suất-biến dạng tổng thể của kết cấu và làm phức tạp rất nhiều việc đánh giá tình trạng kỹ thuật của cây cầu. Ở giai đoạn cuối của thiết kế, kích thước lòng đường đã được tăng từ G-7,0 lên G-8,0 mà không làm thay đổi các giải pháp thiết kế của các kết cấu kim loại chính. Để cải thiện mặt cắt dọc, một lớp bê tông bổ sung có độ dày thay đổi đã được đặt tại các cột chống trong nhịp 147 m, cũng như ở các nhịp bên ngoài. Mặt cắt dọc của các thanh trên của dầm chính và bản mặt đường trong thời gian thi công đã được sửa chữa bằng cách rải thêm một lớp bê tông nhựa và bê tông nhựa lên mặt đường ở những vị trí “hư hỏng”. Với mục đích này, một lớp có chiều dày thay đổi với tổng thể tích khoảng 170 m3 đã được thêm vào trong các nhịp 1-2, 3-4, 4-5.

Trong quá trình nhiều lần nghiên cứu và đo đạc trạng thái ứng suất của dầm thép, người ta xác định được rằng tại các đoạn trên gối tựa 3, 4 và 5, ứng suất trong các dây trên của dầm vượt quá giá trị tính toán. Độ lớn của quá áp, xấp xỉ, đạt 15 - 20% (dữ liệu từ VISI, TsNIIS, Viện "IES Paton").

Năm 2010, RTF "Mostootryad-10" thực hiện công việc loại bỏ tình trạng khẩn cấp tại cầu vượt, công việc bao gồm:

- cắt tỉa các đầu của kết cấu kim loại của nhịp, các đầu của nhịp được tựa vào thành tủ;

- nâng kết cấu thượng tầng có điều chỉnh vị trí của các bộ phận đỡ trên giá đỡ số 1;

- lắp đặt các kết cấu hỗ trợ dưới các khối vỉa hè trong phần thông thuyền của cầu để giữ chúng không bị sập tự phát. Các bảng điều khiển hỗ trợ của các khối vỉa hè trong tình trạng hư hỏng, các khối được giữ bằng lan can và tựa vào nhau.

Dựa trên báo cáo của MGUPS (MIIT), quyết định tháo dỡ cây cầu đã được đưa ra.

Kết cấu thượng tầng là dầm bê tông cốt thép liên tục. Về mặt cắt ngang, kết cấu thượng tầng bao gồm bốn dầm chính tiết diện chữ I có chiều cao thay đổi. Khoảng cách giữa các dầm chính là 2,4 + 3,0 + 2,4.

Vật liệu của dầm chính và dầm kích là 10G2SD, các thanh giằng và các yếu tố khác từ St3. Việc hàn các phần tử từ thép hợp kim thấp được thực hiện tự động, các mối nối hiện trường được thực hiện trên các đinh tán có đường kính 23 mm từ thép 2, 26 mm từ thép NL-1.

Các dầm chính được liên kết với nhau bằng bản bê tông cốt thép đúc sẵn của lòng đường, dọc (theo cặp dầm 1 và 2, 3 và 4) và giằng ngang. Dầm chính ở các nhịp cuối ở gối cực có chiều cao 2,5 m, ở các nhịp cuối chiều cao của dầm tăng dần và trên các gối tựa đạt 4,6 m. Ở phần giữa của ba nhịp chính. , chiều cao của dầm là 2,5 m, trên giá đỡ của nhịp giữa, chiều cao của dầm là 6,549 m. (Hình 4).

Các dầm chính bằng thép ở trên các gối đỡ 2, 3, 4 và 5 được ứng suất trước ở mức của các hợp âm trên bằng các bó dây cường độ cao. Độ bền kéo của dây R = 17000 kgf / cm2. Các bó dây có độ bền cao được làm dưới dạng cáp gồm ba sợi bảy sợi 0,5 mm và ba sợi riêng biệt 0,5 mm. Lực căng của dầm được thực hiện bằng kích tác động kép, sau đó dầm được cố định với sự trợ giúp của các chốt neo và các khối trên các điểm dừng đặc biệt được hàn vào các hợp âm trên của dầm.

Chiều dài của vùng ứng suất trước trên hỗ trợ 2 và 5 là 51,5 m, và trên hỗ trợ 3 và 4 là khoảng 103,4 m.

Các dầm là nguyên khối khi đổ bê tông bản lề đường.

Tấm lót đường bao gồm ba loại tấm bê tông đúc sẵn. Chiều dày của bản sàn là 15 cm, được làm bằng bê tông mác 350. Các tấm được đúc nguyên khối dọc theo các dây trên của dầm chính bằng bê tông mác 400. Đối với công việc liên kết, các dầm chính được kết hợp với các tấm bê tông cốt thép sử dụng các điểm dừng. Các điểm dừng được làm bằng thép tấm.

Vỉa hè trên cao, bố trí theo dãy vỉa hè. Việc buộc chặt các khối lát được thực hiện đối với các gờ trên tấm đúc sẵn và đối với các mép của bảng điều khiển của tấm lát đường.

Trình tự tháo rời cầu chính được đề xuất ở giai đoạn “P” như sau (Hình 5):

- Phần thượng tầng nhịp 1-2 đang được đường sắt tháo dỡ. cẩu vào "cửa sổ" giao thông đường sắt nhịp 4-5 và 5-6 được tháo dỡ bằng xe cẩu có sức nâng 100 tấn trở lên, nhịp 2-3 và 3-4 bằng cẩu nổi. Tháo dỡ cột điện chiếu sáng ngoài trời, rào chắn và lan can, vỉa hè, bắt đầu từ giữa nhịp đến cột bằng cần cẩu có phương tiện di chuyển;

- Loại bỏ mặt đường bê tông nhựa, bắt đầu từ giữa nhịp đến gối tựa;

- Tháo dỡ lớp bảo vệ và chống thấm, bắt đầu từ giữa các nhịp đến gối tựa;

- Tháo dỡ các đoạn hè đường bằng cần trục, cưa thành kích thước 3 * 3 m, sau đó lát sàn gỗ xuống dầm để thiết bị di chuyển. Việc tháo dỡ được thực hiện đồng thời theo nhịp 2-3, 3-4, 4-5 từ giữa nhịp đến gối tựa 3, 4 và 5.

- Lắp đặt các giá đỡ tạm thời trong nhịp 1-2 và 5-6;

- Tháo dỡ phần còn lại của nền đường. Việc tháo dỡ dầm đồng thời với việc tháo dỡ các khối nhịp.

- Lắp đặt các gối đỡ tạm thời gần các gối tựa 3 và 4. Tháo dỡ cân bằng bằng cẩu MDK 63-1100 nổi, bắt đầu từ khi mở phần khóa trong nhịp 3-4.

- Việc tháo dỡ nhịp 1-2 được thực hiện bằng cần trục EDK - 1000, có lắp giá đỡ tạm thời, vào các “cửa sổ” có cần trục bố trí lại theo các lối đi khác nhau. Khối cực khủng được xe cẩu tháo dỡ khỏi phương tiện tiếp cận.

Các lý do chính để từ chối phương án được đề xuất để tháo dỡ các nhịp cầu ở giai đoạn "P" là:

- Viện thiết kế trình bày sơ sài về phương pháp thực hiện công việc, thiếu vắng ở giai đoạn “P” và không đưa ra được các tính toán thêm để xác nhận tính đúng đắn của quyết định;

- ở giai đoạn "P", trạng thái ứng suất-biến dạng chung của kết cấu nhịp cầu không được tính đến;

- sử dụng cần trục nổi khi tháo dỡ nhịp khó khăn do cường độ lưu thông của tàu trong vùng nước của cảng biển;

- tháo dỡ nhịp 1-2 của đường sắt cần trục với khối lượng công việc đáng kể của hướng chính Moscow-Rostov-on-Don-Adler, cũng như sự vắng mặt ở giai đoạn “P” của chi phí tái thiết hệ thống liên lạc của Đường sắt Nga khi vận hành với EDK-1000 máy trục.

Hình 5. Trình tự chung của việc tháo dỡ cầu vượt giai đoạn "P".

Sơ đồ chính để tháo dỡ cấu trúc thượng tầng ở giai đoạn "P" như sau (Hình 6):

- Việc tháo dỡ trong các nhịp 4-6 được thực hiện bằng cần trục tự hành có lắp đặt các giá đỡ tạm thời để hỗ trợ nhịp trong các vùng cắt. Các giá đỡ tạm thời trên cơ sở tự nhiên được làm bằng cấu trúc hàng tồn kho MIK-S và MIK-P.

- Việc tháo dỡ trong nhịp 2-4 được thực hiện từ phần liên động trong nhịp 3-4 (giữa nhịp 147 m) theo cả hai phương để đỡ 2 và 4 bằng cần trục UMK-2 được lắp đặt và di chuyển dọc theo đường lăn trên các bó của các hợp âm trên của các dầm của nhịp dọc theo các dầm 1 và 4. Các kết cấu đã tháo dỡ được hạ xuống hệ nổi và chuyển ra cầu tàu để dỡ hàng.

- Việc tháo dỡ trong nhịp 1-2 được thực hiện bởi hai cần trục, từ phần lồng vào nhau về phía hỗ trợ 2 bằng một cần trục DEK 321 được lắp đặt tại hiện trường trong khu vực hỗ trợ 2 và từ phần liên kết về phía hỗ trợ số 1 bằng một Cần cẩu xe tải Liebherr LTM1100 jib được lắp đặt trên đường chạy của nhịp. Để tháo dỡ nhịp 1-2, các giá đỡ tạm thời được lắp đặt từ các kết cấu MIK-S và MIK-P trong nhịp 1-2 và 2-3. Khối cực đỡ 1 được xe cẩu tháo dỡ khỏi phương tiện tiếp cận.

Việc tháo dỡ ở tất cả các giai đoạn được thực hiện từng dầm một theo trình tự sau, lần lượt tháo dỡ hai dầm cực đầu tiên, sau đó tháo dỡ hai dầm ở giữa. Trình tự tháo dỡ dầm ngoài và dầm giữa được chỉ định trong PPR từ sự thuận tiện khi làm việc với cần trục và hệ thống nổi.

Sơ bộ dọc theo chiều dài khối nhà tiến hành tháo dỡ các thanh giằng dọc và giằng ngang, lắp đặt lan can tạm dọc theo các thanh trên của tất cả các dầm, đình chỉ toàn bộ dàn, giàn giáo để cắt.

Hình 6. Đề án được thông qua để tháo dỡ cầu vượt ở giai đoạn "P".

Để đưa ra quyết định cuối cùng về việc tháo dỡ các kết cấu nhịp của cầu và phân tích trạng thái của các kết cấu của kết cấu nhịp, ở mỗi giai đoạn tháo dỡ, Viện Khoa học và Thiết kế ZAO IMIDIS, theo thỏa thuận với OAO Giprotransmost, đã giám sát trạng thái ứng suất-biến dạng của kết cấu.

Các giai đoạn chính của công việc:

- xác định ứng suất ban đầu trong kết cấu kim loại của dầm thép;

- thực hiện các thử nghiệm tĩnh;

- cài đặt hệ thống giám sát và loại bỏ các báo cáo không;

- Thực hiện giám sát với việc ghi dữ liệu vào cơ sở dữ liệu.

Báo cáo giám sát được cung cấp thường xuyên qua Internet thông qua chương trình kiểm soát KIS IMIDIS.

Trong quá trình làm việc, hàng ngày, kỹ sư của RTF "MO-10" đã chuyển giao cho viện thiết kế một phương án tiến hành công việc tháo dỡ các bộ phận của cây cầu. Viện thiết kế đã so sánh các kết quả giám sát và kết quả trong quá trình làm việc, trên cơ sở đó thực hiện các điều chỉnh đối với phương án tháo dỡ tấm lát lòng đường và các thanh nẹp, tức là sự điều chỉnh của tải trọng không đổi nằm trên kết cấu thượng tầng ở các giai đoạn bắt đầu tháo dỡ s.c. kết cấu nhịp và các giai đoạn tiếp theo.

Về cơ bản, việc tháo dỡ đường xe chạy và mặt cầu không khác giai đoạn “P”. Ở giai đoạn đầu, phần mặt đường bê tông nhựa được tháo dỡ khoảng 20m ở giữa các nhịp, sau đó tháo dỡ hàng rào chắn dọc theo toàn bộ chiều dài cầu. Tiếp theo, phần còn lại của mặt đường bê tông nhựa được cắt bằng dao phay có trọng lượng không quá 35 tấn thành dải 2 m và tháo dỡ lớp bảo vệ, chống thấm, san nền theo dải 2 m, lùi lại phía sau máy cắt một nhịp. (Hình 7).

Hình 7. Tháo dỡ lòng đường và mặt cầu giai đoạn "P".

Việc tháo dỡ các khối lát được thực hiện đồng thời từ giữa nhịp 3-4 theo cả hai hướng từ thượng và hạ sườn. Việc tháo dỡ trong vịnh hàng hải được thực hiện trong thời gian gián đoạn chuyển động của tàu, liên quan đến điều độ viên cảng, và trong vịnh 1-2 thông qua một "cửa sổ" mù với việc loại bỏ điện áp trong mạng liên lạc. Do điều kiện khẩn cấp của các bảng điều khiển hỗ trợ của tấm lát lòng đường, trên đó khối vỉa hè được lắp đặt ở một cạnh, các giàn giáo được làm bằng kim loại và các phần tử IPRS riêng lẻ để đảm bảo an toàn trong thời gian làm việc (Hình 8).

Hình 8. Tháo dỡ các khối lát. SVSiU để tháo rời các khối lát.

Trình tự tháo dỡ như sau: giàn giáo đỡ được đưa xuống dưới các khối đã tháo dỡ, sau đó khối này được gắn vào các bệ đỡ, chỉ sau đó lan can được tháo dỡ dọc theo khối đã tháo dỡ, lắp đặt các lỗ khoan, tháo dỡ khối, cắt khối từ thế chấp, tháo dỡ khối bằng cần trục có tải trên xe ben và lắp đặt lan can tạm thời. Hơn nữa, bằng cách tương tự, sự dịch chuyển của các giàn giáo, v.v.

Việc tháo dỡ bản mặt đường và các thanh giằng được thực hiện theo trình tự do Giprotransmost OJSC phát triển, trình tự này trước hết có tính đến trạng thái ứng suất của kết cấu nhịp cầu, cũng như công nghệ được chấp nhận. để tháo dỡ các nhịp (Hình 9).

Hình 9. Tháo dỡ tấm lát lòng đường. Thực hiện các công việc cắt mặt cắt dọc của tấm bằng máy cưa tường thủy lực HILTI.

Để thực hiện công việc cắt và tháo dỡ các tấm, các kết cấu hỗ trợ được lắp đặt ở phần trên của tấm được chế tạo và áp dụng song song.

Trình tự công việc tháo dỡ các tấm như sau:

- các lỗ khoan để lắp đặt các kết cấu hỗ trợ;

- lắp đặt các kết cấu hỗ trợ;

- cắt tấm dọc theo rãnh bằng cưa vòng, từ đường nối này đến đường nối của tấm nguyên khối đúc sẵn 2,62 m; - tháo dỡ tấm bằng cần trục; - thiết bị lát sàn thay cho tấm sàn đã được tháo dỡ. Công việc được tiến hành đồng thời ở nhiều điểm và nhiều nhịp.

Những chiếc búa được tháo dỡ bằng búa khoan, hỗn hợp không nổ của HPC, máy phá bê tông, v.v.

Có tính đến ít phức tạp nhất và ít công việc chuẩn bị nhất so với các nhịp kênh và nhịp 1-2, cũng như quyết định thay đổi phương pháp lắp đặt kết cấu kim loại của nhịp theo phương pháp băng tải-phía sau. lắp ráp và trượt khỏi gối tựa số 6, vùng ngập các nhịp 5- 6 và 4-5. Việc tháo dỡ được thực hiện bởi một cần trục bánh xích Liebherr LR 1130 có tải trọng 130 tấn. Việc tháo dỡ được thực hiện dọc theo một mặt phẳng của dầm với các chốt và các chốt đã được tháo dỡ. Công việc chuẩn bị bao gồm việc tháo dỡ các thanh giằng dọc và giằng ngang, lắp đặt các thiết bị nẹp và tháo dỡ tạm thời các thanh dầm. Trong quá trình tháo dỡ, phải đặc biệt chú ý đến việc đảm bảo dầm thứ tư để tháo dỡ. Việc tháo dỡ các dầm thứ ba và thứ tư theo thứ tự tháo dỡ đã được lên kế hoạch với việc kiểm soát gió ít bị gián đoạn nhất và liên tục theo dự báo và trực tiếp bằng máy đo gió tại chỗ.

Phần của nhịp 4-5 từ gối tựa 4 đến gối đỡ tạm thời VO1 đã được tháo dỡ cuối cùng, vì việc tháo dỡ nó được liên kết với việc tháo dỡ nhịp 3-4 bằng cần trục UMK, nhịp là trọng lượng cho một phần của nhịp 3-4 , và cũng được sử dụng để đỗ xe (khi tháo dỡ khối sau), di chuyển và tháo dỡ cần trục UMK.

Việc tháo dỡ các nhịp kênh được thực hiện bằng cần trục UMK-2 được lắp đặt trên các nhánh của dây trên của các dầm ngoài cùng của nhịp. Các trạm cẩu được lựa chọn chủ yếu dựa trên trọng lượng của phần tử được tháo dỡ và bộ phận tăng cứng thẳng đứng của cấu trúc thượng tầng để gắn cẩu. Trước khi tháo dỡ khối trung tâm, hai giá đỡ tạm thời đã được lắp đặt ở khoang 3-4, trên cọc ở khoang 2-3, và hai giá đỡ tạm thời ở khoang 4-5 trên nền tự nhiên. Các gối đỡ tạm thời được làm bằng kết cấu cầu kê MiK - S và MiK - P. Trong nhịp 2-3, các gối tựa tạm thời được kết nối với nhau bằng một miếng đệm ở tầng trên và với gối tựa số 3 ở mức độ của gối tựa Không. 3 lớp.

Trước khi bắt đầu công việc cắt đoạn liên động ở nhịp 3-4, công việc đã được hoàn thành ở tất cả các giai đoạn trước theo trình tự công việc chung:

- tháo dỡ lòng đường và các khối vỉa hè;

- phiến phụ của các gối đỡ tạm thời trong nhịp 2-3 và 3-4;

Tháo dỡ 75 m nền đường ở nhịp 3-4;

- tháo dỡ hàng rào ở vịnh 3-4 trên đoạn 40 m trong vịnh 3-4;

- lắp đặt hai cần trục UMK - 2 và việc lắp đặt chúng ở trên các giá đỡ 3 và 4;

- nêm của phần hỗ trợ di động trên giá đỡ 3.

Ngay trước khi công việc được tiến hành:

- lắp đặt khung với các thanh nâng để cắt mặt cắt;

- tháo dỡ các thanh giằng dọc và ngang tại nơi cắt;

- thứ tự của các vết cắt đã được đánh dấu.

Thang máy mặt tiền được mua để thực hiện các công việc trên kết cấu nhịp cắt. Tiêu chí chính để lựa chọn thang máy mặt tiền là chiều cao thay đổi đáng kể của tường dọc của dầm từ 2,5 đến 7 mét. Bốn thang máy mặt tiền được lắp đặt trên một khung chung di chuyển dọc theo đường lăn của cần trục UMK (Hình 10).

Hình 10. Cắt cấu trúc thượng tầng bằng thang máy mặt tiền.

Phần liên động của kết cấu nhịp được cắt đồng thời dọc cả 4 dầm theo sơ đồ do viện thiết kế ban hành. Theo tính toán của các nhà thiết kế, cấu trúc thượng tầng nên giữ nguyên vị trí hiện tại sau khi mở ra hoặc di chuyển lên một lượng không đáng kể, điều này đã được xác nhận bởi số liệu quan trắc của Viện IMIDIS.

Sau khi phần khóa liên động bị cắt, các khối trung tâm của nhịp 3-4 được tháo dỡ bằng hai cần trục UMK trong quá trình di chuyển của tàu. Một cần trục được tháo dỡ về phía hỗ trợ số 3 và xa hơn để hỗ trợ số 2, chiếc còn lại hướng đến hỗ trợ số 4. Để giảm thời gian của các “cửa sổ”, một lượng lớn công việc chuẩn bị đã được thực hiện:

- lắp đặt và buộc chặt các cần trục UMK; - tháo dỡ các liên kết dọc và ngang; - lắp đặt hoặc dịch chuyển khung với thang máy mặt tiền;

- lắp đặt giàn giáo để treo dọc tất cả các dầm;

- lắp đặt các thiết bị làm giàn cho tất cả các dầm;

- lắp đặt các tấm đệm an toàn và các dầm cắt của cấu trúc thượng tầng.

Trong quá trình thực hiện các “cửa sổ”, dầm trực tiếp được tháo dỡ, dây đai an toàn được tháo dỡ và hạ dầm đã tháo dỡ xuống sà lan.

Thiết bị được sử dụng để cắt: máy cắt độ bền cao loại NORD-S và bộ cắt plasma không khí UVPR2001 với mỏ hàn plasma PRV 301 và VPR 405.

Trình tự cắt do Viện đề xuất như sau: thực hiện các vết cắt dọc với bước 100 mm với khoảng cách 400 mm từ dưới lên trên, sau đó cắt ngang mối nối từ dưới lên trên với mở dọc theo dây cung trên.

Trước và trong quá trình làm việc, các thay đổi đã được thực hiện đối với thứ tự cắt do công nghệ, vị trí đặt giàn giáo ở một bên (cửa sổ cắt) và giảm lượng dải của tường thẳng đứng trong vùng không mô men (cửa sổ cắt dọc theo bức tường đứng). Thiết bị cắt ngang với một dải rộng 5-7 cm và lỗ cuối cùng ở phần dưới của bức tường (Hình 11).

Cơm. 11. Phần cuối cùng của khóa cắt.

Hình 12. Tháo dỡ các khối "khóa" trung tâm bằng cần cẩu derrick UMK-2 trong nhịp kênh 3-4

Trong quá trình đưa ra quyết định về phương pháp tháo dỡ nhịp 1-2, nhiều phương án đã được xem xét (sử dụng cần trục EDK 1000, KShK, lắp đặt cần trục có tải trọng 130-200 tấn ở gối tựa 2, v.v. ). Phương án được thực hiện cung cấp cho việc tháo dỡ các dầm bằng hai cần trục từ phần lồng vào nhau theo các hướng khác nhau (Hình 13, Hình 14). Các giai đoạn chính của công việc như sau:

- lắp đặt ba giá đỡ tạm thời;

- tăng nhịp lên giá đỡ tạm thời 2, tạo ra nỗ lực cần thiết;

- lắp đặt các đối trọng trên giá đỡ tạm thời 3

; - mở phần khóa liên động trong nhịp 1-2; - tháo dỡ dầm khi thực hiện công việc tương tự với nhịp 2-4.

Khó khăn chính trong việc thực hiện công việc là khả năng cung cấp các "cửa sổ" trong chuyển động của đường sắt. vận chuyển, thời gian từ 45 đến 90 phút bao gồm cả công việc của ECHK và IF.

Việc cắt đoạn liên động được thực hiện tương tự với nhịp 3-4, ngoại trừ sự thay đổi thiết kế của giàn giáo liên quan đến sự hiện diện của đường sắt. và thứ tự cắt liên quan đến sự chuyển động đi xuống được dự đoán của kiến ​​trúc thượng tầng.

Hình 13. Tháo dỡ kết cấu nhịp của cầu vượt nhịp 1-2 bằng cần trục DEK-321, bên phải đường sắt.

Hình 14. Tháo dỡ kết cấu nhịp của cầu vượt nhịp 1-2 bằng cần trục LIEBHERR LTM-1100.

Việc xây dựng và thực hiện công việc tháo dỡ cầu vượt bằng nhiều phương pháp thi công khác nhau với độ chính xác tối đa, trong thời gian ngắn, gần cầu vượt hiện có trở nên khả thi nhờ sự phối hợp nhịp nhàng của các kỹ sư, công nhân viên của Mostootryad-10 RTF, cũng như các chuyên gia từ Giprotransmost JSC, Viện "IMIDIS".

Đang tải...
Đứng đầu