У разі повного службового гальмування горизонтальний важіль. Технічний стан гальмівного обладнання вагонів. Перевірка автогальм у вантажних поїздах

Шести- та восьмивісні, а також вагони для перевезення небезпечних вантажів, вантажні вагони дозволяється експлуатувати лише з композиційними колодками.

3.7.4 Найчастіше зустрічаються такі несправності гальмівного обладнання вантажних вагонів:

Гальмівна магістраль	Витоки стисненого повітря в з'єднаннях та з гальмівних
	приладів;
	Тріщина магістральної труби з різьблення;
	Протертості, вм'ятини магістральної труби;
	Пошкодження труби, що підводить;
	Тріщина, знос різьблення трійника.
З'єднувальний рукав	Відсутність хомута;
	Злам, тріщина наконечника рукава;
	Зношування гребеня сполучної головки;
	Злам, тріщина сполучної головки;
	Забита канавка для кільця ущільнювача;
	Здуття рукава;
	Обрив рукава;
	Розшарування рукава.
Кран кінцевий	Відкол, тріщина корпусу крана;
	Заклинювання клапана крана.
Повітророзподільник	Злам, тріщина робочої камери;
	Зношування різьби в місцях встановлення шпильок кріплення
	головної та магістральної частин робочої камери;
	Зношування різьби в місцях установки накидних гайок підво-
	дючих трубок;
	Ослаблення кріплення робочої камери.
Запасний резервуар	Зношування різьби, злам штуцера запасного резервуара;
	Тріщини, протертості, вм'ятини запасного резервуару;
	Ослаблення кріплення запасного резервуару.

Гальмівний циліндр – ослаблення кріплення гальмівного циліндра;

- злам тріщини корпусу гальмівного циліндра;

- злам відпускної пружини;

- знос манжети поршня;

- знос різьблення штуцера в місцях установки накидних гайок труб, що підводять.

3.7.5 У разі виявлення при контролі технічного стану гальмівного обладнання, несправностей, на бічних стінках кузовів вагонів (між кутовий

і боковою стійками), на бортах платформ, на котлах цистерн наносяться такі умовні крейдові позначки:

"СТП" змінити гальмівний прилад; "ОРП" відрегулювати гальмівну важільну передачу;

«РР» регулювати або замінити автоматичний регулятор гальмівної передачі;

"СТ" змінити тріангель; "ПШ" поставити шплінт, шайбу; "СКК" змінити кінцевий кран;

"СР" змінити сполучний рукав; "ЗВР" змінити валик гальмівної важільного передачі; "СК" змінити гальмівну колодку.

На вагонах, що підлягають ремонту з відчіпкою, також наносяться чіткі крейдові відповідні написи: «Ремшлях», «Перевантаження», «Депо» і т.д.

У парку відправлення здійснюється заміна та ремонт несправних деталей та вузлів гальмівного обладнання без відчіплення вагона від складу, виявлених як у парках прибуття та сортувальному, так і у парку відправлення.

3.7.6 При технічному обслуговуванні гальмівної системи вагонів перевірити: - кріплення всіх приладів, арматури та трубопроводу на вагоні (рис. 3.25,

таблиця 3.5); - наявність та справність запобіжних та підтримуючих скоб та вуст-

рійств (рисунок 3.25, таблиця 3.5);

Рисунок 3.25 Схема огляду гальмівної системи вантажного вагона

Наявність та правильність установки пристроїв, що фіксують зусилля затягування кріпильних гайок (шплінти, стопорні планки, шайби, контргайки) (рисунок 3.26, таблиця 3.5);

- наявність валиків важеля зафіксованих від випадання шайбою

і типовим шплінтом з розведеними вусиками на кут не менше 90°, запобіжника валика підвіски тріангеля (рисунок 3.26, таблиця 3.5);

Рисунок 3.26 Схема огляду гальмівної важеля передачі вантажного візка

Таблиця 3.5 – Послідовність огляду гальмівного обладнання вагона


Перевірка зі-	Огляд важелів	Огляд регулю-	Огляд запасно-
стояння та по-	гальмівний важіль-	тора гальмівний	го резервуару, воз-
кладення кон-	ної передачі, вали-	важільний пере-	духорозподіліть-	труб,
цевого крана;	ків, шплінтів,	дачі, тяг, пред-	ля та їх кріплення
огляд з'єднав-	шайб, розпірний	зберігальних	на рамі вагона;	ма (при на-
Рунного ру-	тяги, тріангеля,	пристроїв, тор-	контроль стану-
кава, міцніє-	підвісок гальмо-	мозного цилінд-	ня підводять	Запобігти
ня магіст-	них черевиків, пре-	ра, горизонталь-	труб; контроль зі-	нільних
ральної труби	охоронців вали-	них важелів, кон-	відповіді вклю-	пристроїв
	ків підвісок тор-	троль відпо-	чення режимів
	мозних черевиків.	ві установки за-	гальмування та від-
	Перевірка зносу	тяжкі горизон-	пуску завантаженню ва-
	гальмівних колодок	тальних важелів
	та їх кріплення, зі-	типу колодок
	стояння черевика
	підвіски і відводячи-
	чих пристроїв

- правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан та надійність кріплення;

- правильність включення режимів розподільників повітря на кожному вагоні

- щільність гальмівної мережі складу, що має відповідати встановленим нормативам.

Наявність витоків визначається слух і візуально (при необхідності зробити обмилювання з'єднань). Явною ознакою витоку є наявність масляного валика пилу влітку або замасленого інею взимку. На малюнку 3.27 показані найімовірніші місця витоків повітря у гальмівному обладнанні вантажних вагонів.

При пропуску повітря в атмосферу в безрізовому з'єднанні (рисунок 3.28 а, б) допускається підтяжка накидної гайки без зняття з'єднання з гальмівної магістралі моментом, зазначеним у таблиці 3.6.

- дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки. Повітророзподільники та електроповітрярозподільники, що працюють незадовільно, замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевірити від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 В, при цьому напруга в електричному ланцюгу проводів №1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинна становити не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно, і не більше 0,3 для складів більшої довжини;

- на вагонах з авторежимом - відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку, авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні; ослаблі болти затягнути;

Таблиця 3.6 – Робочі характеристики безрізьбових з'єднань

Найменування	Штуцер 4370	Ніпель 4371		Муфта 01-4379	Штуцер 4374	Трійник 01-4375	Кінцевий кран4314Б
Найменування
і номер без-
різьбового со-
єднання

Момент затяж-
ки накидних
ки накидних


Діапазон ра-
бочих темпі-
ратур, ºС
Максимальна
температура,			120, не більше 4 годин

1-сполучні головки гальмівних рукавів. 2- резинотекстильний рукав; 3- з'єднання кінцевого крана; 4-з'єднання гальмівної магістралі; 5-привалковий фланець головної частини розподільника повітря; 6 - привалковий фланець магістральної частини розподільника повітря; 7 - з'єднання гальмівної магістралі та труб, що підводять; 8 - з'єднання авторежиму; 9- з'єднання роз'єднувального крана; 10-різьбове з'єднання підвідної труби до двокамерного резервуару; 14-вузол приєднання труби та пробка гальмівного циліндра; 15-з'єднання підведення та пробка запасного резервуару.

Рисунок 3.27 Найімовірніші місця витоків повітря у гальмівному обладнанні вантажних вагонів.

Малюнок 3.28 Безрізьбові з'єднання у гальмівній магістралі вантажних вагонів

Правильність регулювання важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штока гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 3.7:

при необхідності регулювання здійснювати перестановкою валиків на тягах (рисунок 3.29 в), з наступним регулюванням розміру «а» (відстань від торця муфти захисної труби регулятора ТРП до початку приєднувального різьблення на гвинті) і повторною перевіркою виходу штока гальмівного циліндра. Розміри «а» для вантажних та пасажирських вагонів повинні бути не меншими, ніж зазначені в таблиці 3.7.

Кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зношування гальмівних колодок:

при симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним гальмуванням по візку (рисунок 3.29 а) при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до

осі гальмівного циліндра або мати нахил від перпендикулярного положення до 10о в бік від візка;

при несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах та на

вагонах з роздільним гальмуванням (рисунок 3.29 б) і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20о в бік візків.

Примітка: Неправильне встановлення затягування горизонтальних важелів при композиційних колодках може призвести до заклинювання коліс, при чавунних – недостатності гальмівного натискання.

Рисунок 3.29 Схема регулювання кутів нахилу горизонтальних та вертикальних важелів

Після регулювання важеля необхідно провести повне службове гальмування. Підвести впертий важіль (упор) приводу до корпусу регулятора впритул і зафіксувати його положення, для чого у важеля приводу оберта-

ем регулювального гвинта слід поєднати отвір у його головці з отвором у завзятому важелі приводу і з'єднати їх валиком, з постановкою шплінта. Після встановлення приводу регулятора слід відпустити гальмо. При цьому відстань між корпусом регулятора та наполегливим важелем (упором) встановлюється автоматично. Орієнтовні величини розміру «А» (розмір приводу регулятора) наведені в таблиці 3.7.

Примітка: При розмірі «А» більше норми регулятор працює як жорстка тяга і в міру зношування гальмівних колодок не стягує ТРП, що призводить до збільшення виходу штока гальмівного циліндра.

При розмірі «А» менше норми регулятор надмірно стягує ТРП, після відпуску гальма гальмівні колодки можуть залишитися притиснутими до колес, що може призвести до заклинювання.

- товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Зазор між гальмівними колодками та колесами повинен становити до 10 мм. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання на зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається. Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні, становить:чавунних-12 мм, композиційних з металевою спинкою-14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом-10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку). Товщину гальмівної колодки слід перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця. У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку замінити, якщо це зношування може викликати пошкодження черевика;

- справність та дія ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес - у пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів. Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам;

- забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до величини розрахункового натискання гальмівних колодок у перерахунку на чавунні, на вісь пасажирських та вантажних вагонів (додаток І);

- стан поверхонь електричних контактів головок рукавів №369А, відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювального ланцюга вагонів при їх сполученому стані. Ця відстань має бути не менше ніж 100 мм;

Таблиця 3.7 - Параметри регулювання гальмівного важеля передачі вагонів

Розмір "А", мм.

Вихід штока

гальмівного ци-

Вантажні вагони з симетрич-

Композиції-

ним розташуванням ТРП (по-

лувагони, криті, цистерни,

платформи) рис.3.30 (а) , а так

Чавунні

ж вагони

бункерного типу

(хоппери) з несиметричним

розташуванням ТРП,

рис.3.30(б)

Восьмивісні цистерни

Композиції-

Вантажні вагони зі стрижні-

Композиції-

приводом

(думпкар, термос на візках

Чавунні

ЦНДІ-Х3, автономні рефрі-

жераторні вагони на віз-

ках ЦМВ-Дессау), рис. 3.30 (в)

Рефрижераторні секції та ва-

Композиції-

візках

КВЗ-І2 з важільним приводом

Чавунні

на візках ЦМВ-Дессау зі

стрижневим

гулятори, рис. 3.30 (в)

Вантажні вагони з потележеч-

ним гальмуванням з компози-

ційними колодками обладнання-

Рис . 3.30 (г, д)

Пасажирські ваго-

Композиції-

Чавунні

Композиції-

Чавунні

Композиції-

Чавунні

Габарита Ріц - з повітрорас-

Чавунні

визначниками

ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-

Композиції-

Вагонокомплект

Кран кінцевий №4314Б – 2 шт.

Муфта №4370 – 3 шт.

Ніпель №4371 - 6 шт.

Трійник №4375-01 – 1 шт.

Кран триходовий №4325Б – 1 шт.

Муфта №4379 – 1 шт.

Комплект деповського ремонту

Муфта №4379-01 - 1 шт.

Штуцер № 4374 – 2 шт.

Пристрій підключення діагностичного обладнання

Клапан золотниковий №4316 - 2 шт.

б) Повітропровід гальмівної системи вантажних вагонів з роздільною системою гальмування з безрізовим з'єднанням приладів та труб з клапаном для підключення пристроїв діагностики тиску повітря в гальмівних циліндрах

Дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки. Повітророзподільники та електроповітрярозподільники, що працюють незадовільно, замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевірити від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 В, при цьому напруга в електричному ланцюгу проводів №1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинна становити не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно, і не більше 0,3 для складів більшої довжини;

На вагонах з авторежимом - відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку, авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні; ослаблі болти затягнути;

Таблиця 5.3

Робочі характеристики безрізьбових з'єднань

Найменування та номер безрізьбового з'єднання	Штуцер 4 370	Ніпель 4 371	Ніпель 4 378	Муфта 4 379-01	Муфта 4 379	Штуцер 4 374	Трійник 4375-01	Кінцевий кран 4314Б
Момент затягування накидних гайок, Н*м			200 (+-) 20/150 (+-)15
Діапазон робочих температур, град.
Максимальна температура, град.	120, не більше 4 годин

Правильність регулювання важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штока гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 5.4:

* за необхідності регулювання здійснювати перестановкою валиків на тягах (малюнок 5.5 в), з наступним регулюванням розміру "а" (відстань від торця муфти захисної труби регулятора ТРП до початку приєднувального різьблення на його гвинті) та повторною перевіркою виходу штока гальмівного циліндра. Розміри "а" для вантажних та пасажирських вагонів повинні бути не меншими, ніж зазначені в таблиці 5.4.

* при симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним потілковим гальмуванням (рисунок 5.5 а) при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розміщуватися перпендикулярно до осі циліндра. 10 про бік від візка;

* при несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням стелі (рисунок 5.5 б) і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20 про в бік візків.

Рис. 5.5

Примітка:Неправильне встановлення затяжки горизонтальних важелів при композиційних колодках може призвести до заклинювання коліс, при чавунних - до недостатності гальмівного натискання.

Після регулювання важеля необхідно провести повне службове гальмування. Підвести завзятий важіль (упор) приводу до корпусу регулятора впритул і зафіксувати його положення, для чого у важеля приводом обертанням регулювального гвинта слід поєднати отвір у його головці з отвором у завзятому важелі приводу і з'єднати їх валиком, з постановкою шплінта. Після встановлення приводу регулятора слід відпустити гальмо. При цьому відстань між корпусом регулятора та наполегливим важелем (упором) встановлюється автоматично. Орієнтовні величини розміру "А" (розмір приводу регулятора) наведені в таблиці 5.4.

Примітка:При розмірі "А" більше норми регулятор працює як жорстка тяга і в міру зношування гальмівних колодок не стягує ТРП, що призводить до збільшення виходу штока гальмівного циліндра.

При розмірі "А" менше норми регулятор надмірно стягує ТРП, після відпуску гальма гальмівні колодки можуть залишитися притиснутими до колес, що може призвести до заклинювання.

Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Зазор між гальмівними колодками та колесами повинен становити до 10 мм. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання на зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається. Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні, становить: для чавунних-12 мм, композиційних з металевою спинкою - 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом - 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначають за заповненим фрикційною масою). Товщину гальмівної колодки слід перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця. У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку замінити, якщо це зношування може викликати пошкодження черевика;

Справність та дія ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес - у пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів. Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам;

Таблиця 5.4

Параметри регулювання гальмівної важеля передачі вагонів

Розмір "А", мм.	Розмір "а" не менший, мм.	Вихід штока гальмівного циліндра
Важільний привід	Стрижневий привід
Перша ст. гальмування
Вантажні вагони з симетричним розташуванням ТРП (піввагони, криті, цистерни, платформи) рис.3.30 (а), а також вагони бункерного типу (хоппери) з несиметричним розташуванням ТРП, рис.3.30 (б)	Композиційні колодки
Чавунні колодки
Восьмивісні цистерни	Композиційні
	Композиційні
Чавунні
Рефрижераторні секції та вагони термоси на візках КВЗ-І2 з важільним приводом авторегулятора, рис.3.30 (а), та на візках ЦМВ-Дессау зі стрижневим приводом авторегулятора, рис. 3.30 (в)	Композиційні
Чавунні
Вантажні вагони з візковим гальмуванням з композиційними колодками обладнані авторегуляторами, мал. 3.30 (г, д)

Пасажирські вагони
	Композиційні
Чавунні
	Композиційні
Чавунні
	Композиційні
Чавунні
Габарита Ріц – з повітророзподільниками КЕ Ерлікон, Дако	Чавунні
ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ "М"	Композиційні

Технічне обслуговування гальмівного обладнання вагонів з дисковими гальмами

При технічному обслуговуванні гальмівного обладнання вагонів з дисковими гальмами, додатково перевірити:

У доступній для оглядача зоні поверхні тертя вінців всіх гальмівних дисків вагона. При виявленні дефектів, наведених нижче та показаних на малюнку 5.7, візок з несправним дисковим гальмом відключається.

а) Схема симетричної гальмівної важеля передачі вагона

б) Схема несиметричної гальмівної важеля передачі вагона

в) Схема симетричної гальмівної важеля передачі вагона зі стрижневим приводом

г) Схема гальмівної важільної передачі вагона з гальмуванням стелі

д) Схема гальмівної важільної передачі вагонів бункерного типу з гальмуванням стелі

Примітки:

1. ПСТ – повне службове гальмування

2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку

3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних вагонів перед крутими затяжними спусками встановлюються начальником залізниці

4. При регулюванні важільних передач вантажних вагонів на пунктах технічного обслуговування (у парку відправлення) та пунктах підготовки до перевезень вихід штока гальмівних циліндрів встановлювати за мінімально допустимим розміром або на 20-25 мм менше за верхню межу; на вагонах, обладнаних авторегуляторами важільної передачі, їхній привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів.

Рис. 5.7

1 - тріщини, розташовані по колу вінця, довжиною понад 30 мм; 2 - радіальні та похилі тріщини в середній частині вінця завдовжки більше 20 мм; 3 - радіальні та похилі тріщини довжиною понад 10 мм, розташовані в межах 20 мм від зовнішньої або внутрішньої кромки вінця; 4 - суцільні плями (смуги) темного кольору шириною понад 80 мм та довжиною понад 100 мм; тріщини радіальні або похилі, виявлені вихретковим дефектоскопом та підтверджені магнітопорошковим методом, але не виявлені візуально, довжиною понад 10 мм;

*вибоїни, що мають форму тріщин більше 20 мм і вибоїни, що мають гострі кромки, що переходять в тріщину, яку реєструє вихретковий дефектоскоп.

До допустимих дефектів вінців гальмівних дисків відносяться: сітка дрібних тріщин; концентричні проточки;

*хвильовий знос; задираки; плямистість

Перевірити справність пневмоциліндрів магніторельсового гальма та стан черевиків, висоту та паралельність розташування черевиків магніторельсового гальма над колійною рейкою. Розмір між крайніми полюсами електромагніту та рейкою повинен бути в межах від 126 до 130 мм. Перевірити надійність болтових кріплень. При підйомі та опусканні черевик магніторельсового гальма не повинен перекошуватися;

Перевірити кріплення трубопроводів та шлангів на візку (герметичність їх з'єднань, відсутність на слух витоків повітря), стан кабелю живлення котушок магніторельсового гальма.

Кріплення деталей гальма, зокрема накладок дискових гальм (візуально);

Товщину накладок дискових гальм. Металокерамічні накладки товщиною 13 мм і менше та композиційні накладки товщиною 5 мм і менше за зовнішнім радіусом накладок підлягають заміні;

Сумарний зазор між обома накладками та диском на кожному диску, який повинен бути не більше 6 мм. На вагонах, обладнаних гальмами стоянки, зазори перевіряти при відпустці після екстреного гальмування.

Усі виявлені під час перевірки несправності повинні бути усунені, несправне гальмівне обладнання та деталі кріплення замінити на нові або відремонтовані, які не мають бути поставлені.

Порядок включення вагонів з дисковими гальмами до поїздів

Допускається спільна експлуатація в одному складі вагонів із дисковими та колодковими гальмами за умови обладнання останніх композиційними гальмівними колодками. Спільна експлуатація в одному поїзді вагонів з дисковими та колодковими гальмами з чавунними колодками допускається лише як виняток для передачі окремих вагонів з дисковим гальмом до місця призначення.

Передача вагонів з дисковими гальмами у складах вантажних поїздів допускається з вимкненими автогальмами у кількості не більше 2-х вагонів. При цьому на вагонах зі стоянковими гальмами повинні бути відкриті обидва роз'єднувальні крани від гальмівної магістралі до циліндрів гальм.

Розподільники вагонів включаються на короткоскладний режим при довжині поїзда до 20 вагонів включно, і на довгоскладний при довжині поїзда більше 20 вагонів.

Після повної зарядки гальмівної мережі вагонів зробити продування поживних резервуарів об'ємом 170 л через випускний кран на кожному вагоні для видалення конденсату.

Розрахункове гальмівне натискання на вісь вагонів з дисковими гальмами (у перерахунку на чавунні гальмівні колодки) приймати:

Для швидкостей руху до 120 км/год включно – 10 тс;

Для швидкостей руху до 140 км/год включно – 12,5 тс.

Вагу тари вагонів визначати за даними, нанесеними на бічній стінці кузова вагона, а навантаження від пасажирів, ручної поклажі та спорядження - відповідно до Правил з експлуатації гальм рухомого складу залізниць.

Норми забезпечення пасажирських поїздів гальмами та допустимі швидкості руху за наявності у їх складі вагонів з дисковими гальмами встановлюються у повній відповідності до Правил з експлуатації гальм рухомого складу залізниць.

При заповненні довідки з гальмами ф. ВУ-45 проти відповідного натискання на вісь вагонів із дисковими гальмами у графі "Інші дані" записувати - ДП. При зазначенні у довідці кількості композиційних колодок у складі враховувати вагони з дисковими гальмами як вагони з цими колодками. Вихід штока гальмівного циліндра хвостового вагона з дисковим гальмом допускається у довідці не вказувати.

У вантажних поїздах повинні бути включені всі розподільники повітря вантажного типу. Вантажні поїзди, у складі яких знаходиться спеціальний рухомий склад з прольотною магістраллю або вагони з небезпечними вантажами, дозволяється відправляти з вимкненими у цих вагонів автоматичними гальмами відповідно до порядку, встановленого залізничними адміністраціями. При цьому у вантажних поїздах кількість вагонів з вимкненими гальмами або прольотною магістраллю в одній групі вагонів не повинна перевищувати восьми осей, а у хвості поїзда перед останніми двома гальмівними вагонами – не більше чотирьох осей. Останні два вагони в поїзді повинні бути з включеними автоматичними гальмами, що діють.

У разі виникнення несправності автоматичного гальма одного або двох хвостових вагонів у дорозі прямування та неможливості її усунення на першій станції виконати маневрові роботи, що забезпечують наявність у хвості поїзда двох вагонів зі справними автоматичними гальмами.

У вантажних (крім поїздів, у яких встановлено зарядний тиск 6,0-6,2 кгс/кв. см) та вантажопасажирських поїздах допускається спільне застосування повітророзподільників вантажного та пасажирського типів, причому повітророзподільники вантажного типу потрібно включати все без обмеження, повітророзподільники №292 включати на довгоскладний режим.

Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, їх повітророзподільники слід вимкнути (крім двох хвостових вагонів).

У вантажних вагонів, обладнаних чавунними гальмівними колодками, розподільники повітря необхідно включати на навантажений режим при завантаженні вагона більше 6 тс на вісь, на середній - від 3 до 6 тс на вісь (включно), на порожній - менше 3 тс на вісь.

У вантажних вагонів, обладнаних композиційними колодками, розподільники повітря слід включати на порожній режим, при навантаженні на вісь до 6 тс включно, на середній - при завантаженні на вісь більше 6 тс.

У завантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу, обладнаних композиційними колодками, розподільники повітря включати на навантажений режим гальмування.

Застосування інших типах вантажних вагонів з композиційними колодками навантаженого режиму допускається у випадках, передбачених Інструкцією з експлуатації гальм рухомого складу залізниць.

Включення розподільників повітря у вантажних поїздах на гірський режим необхідно перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикання на рівнинний режим - після проходу поїздом цих спусків у пунктах, встановлених наказом начальника залізниці. Допускається у вантажних завантажених поїздах застосовувати гірський режим за місцевими умовами та на спусках меншої крутості (встановлює начальник залізниці).

У вагонів, обладнаних авторежимом або трафарет "Однорежимний", що мають на кузові, повітророзподільник включати при чавунних колодках на навантажений режим, при композиційних - на середній режим або на навантажений режим при навантаженні на вісь більше 6 тс, у навантажених вагонів-хоперів для перевезення цементу відповідно до окремої вказівки залізничних адміністрацій або наказом начальника залізниці. Включення цих вагонах повітророзподільників на порожній режим забороняється.

У повітророзподільників рефрижераторних вагонів режими включатимуть у такому порядку. Автогальма всіх вагонів з чавунними гальмівними колодками, у тому числі вантажних вагонів зі службовим відділенням у п'ятивагонній секції, включати у порожньому стані на порожній режим, при завантаженні до 6 тс (включно) – на середній та більше 6 тс на вісь – на навантажений режим гальмування . Автогальма службових, дизельних та машинних вагонів, у тому числі вантажних вагонів з дизельним відділенням секції п'ятивагонної, включати на середній режим із закріпленням перемикача.

На рефрижераторних вагонах з гальмівною важільною передачею, конструкція якої дозволяє експлуатацію гальма вагона як з чавунними, так і з композиційними гальмівними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для встановлення валиків затяжки), при обладнанні їх композиційними колодками режими

На вантажних рефрижераторних вагонах порядком, встановленим цією Інструкцією для вантажних вагонів;

На службових, дизельних і машинних вагонах, зокрема вагонах з дизельним відділенням пятивагонной секції, - на середній режим гальмування із закріпленням перемикача.

Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, у тому числі вагонів з дизельним відділенням пятивагонной секції з важільною передачею, призначеної для експлуатації тільки з чавунними гальмівними колодками (горизонтальний важіль має один отвір для установки валика затяжки), при обладнанні композицій із закріпленням перемикача режимів.

Включення автогальм на відповідний режим гальмування у складі поїзда, а також в окремих вагонів або групи вагонів, що причіплюються до поїздів, провадять:

На станціях з пунктами технічного обслуговування – оглядачі;

На проміжних станціях, де немає працівників вагонного господарства, оглядачі, що направляються з ближніх ПТО, або спеціально виділені наказом начальника залізниці працівники, які були навчені та здали випробування у знанні ПТЕ, Інструкції з сигналізації та Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць;

На перегоні після розвантаження хопер - дозаторної та думпкарної вертушки - працівники, які обслуговують цей склад.

Завантаження вагонів необхідно визначати за поїзними документами. Допускається для визначення завантаження вагонів орієнтуватися по просадці ресорного комплекту та положенню клина амортизатора візка 18-100 щодо фрикційної планки: якщо верхня площина клина амортизатора вище торця фрикційної планки - вагон порожній, якщо верхня площина клина і торець фрикційної планки 3-6 тс на вісь.

Час зниження тиску на 0,5 кгс/см 2 у головних резервуарах під час перевірки щільності гальмівної мережі поїзда зазначено у таблиці 5.5.

Таблиця 5.5

Серія локомотива	Час, з при довжині складу в осях


ВЛ60 (всіх видів), ТЕ1, М62, ТЕМ7
2ТЕ10, 2ТЕ116, 2ТЕ121, ТЕ3, ТГ16, ТГ20, ТГ102, ВЛ11 м, ВЛ85, 2М62, 2М62У

Примітки. 1. Час зниження тиску у головних резервуарах для локомотивів серій, не зазначених у таблиці, а також у резервуарах стаціонарних компресорних установок ПТО приймати за графою локомотивів із відповідним обсягом головних резервуарів.

2. Працюючи за системою багатьох одиниць, коли основні резервуари локомотивів з'єднані у загальний обсяг, зазначений час збільшувати пропорційно до зміни обсягів основних резервуарів.

3. При перевірці щільності гальмівної мережі вантажного поїзда із зарядним тиском 5,6-5,8 кгс/см 2 норми часу зменшити на 20%, а при зарядному тиску 5,3-5,5 кгс/см 2 зменшити на 10% .

У зимових умовах оглядач-ремонтник зобов'язаний додатково:

З метою виключення утворення крижаних пробок забезпечити проведення при технічному обслуговуванні вагонів обов'язкове продування від локомотива повітряної магістралі вагонів та очищення в необхідних випадках сіток пиловловлюючих, а також продування гальмівної системи локомотива перед причіпкою до складу.

Перед з'єднанням рукавів гальмівної магістралі продуть її стисненим повітрям, очистити головки сполучних рукавів від бруду, льоду та снігу. Забороняється наносити мастило на кільця ущільнювачів.

Розкрити замерзлий гальмівний циліндр (витік повітря по штоку), вийняти поршень, очистити робочу поверхню циліндра, протерти сухою технічною серветкою і змастити. Непридатну манжету замінити. Після збирання циліндр випробувати на щільність.

При випробуванні автогальм та виявленні повітророзподільників, не чутливих до гальмування та відпустки, а також з наявністю уповільненої відпустки закріпити фланці, оглянути та очистити пиловловлюючу сітку та фільтр, після чого повторити перевірку дії гальма, у разі незадовільного результату перевірки

При поганій рухливості деталей важеля передачі змастити їх шарнірні з'єднання сезонним осьовим маслом з додаванням гасу, лід, що утворився, видалити при першій можливості. Не допускається відправляти, а поїзди – вагони з гальмівними колодками, які не відходять від коліс внаслідок заморожування гальмівної важільного передачі.

дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до інструкцій власника інфраструктури, власника інфраструктурного комплексу, а також п. 5.8 цієї Інструкції;

на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженню на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;

правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, що має бути в межах, зазначених у таблиці 5.1 цієї Інструкції.

Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця з'єднувальної муфти до кінця захисної труби авторегулятора була не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним гальмуванням для стелі для авторегуляторів РТРП-365 і РТР М – не менше 50 мм; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важільної передачі до граничного зношування гальмівних колодок. При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним гальмуванням по телебаченню при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до осі гальмівного циліндра або мати на 0. При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням стелі і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20о в бік візків;

товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань обода колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.

Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів має забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту та назад. Товщина гальмівних колодок рефрижераторних та вантажних вагонів встановлюється наказом власника інфраструктури, власника інфраструктурного комплексу за погодженням з територіальними органами федерального органу виконавчої влади у галузі залізничного транспорту на основі дослідних даних з урахуванням забезпечення їх нормальної роботи між пунктами технічного обслуговування.

Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою – 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначають за заповненим фрикційною масою вушку).

Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.

У разі зношування бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан тріангеля або траверси, гальмівного черевика та підвіски гальмівного черевика, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;

забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених нормативів з гальм, наведених у додатку 2 до цієї Інструкції.

Таблиця 5.1

Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм

Тип вагонів	При відправленні з пунктів технічного обслуговування	Максимально допустима при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора)
Вантажний з колодками:
чавунними

композиційними

Вантажний з роздільним гальмуванням з колодками:
чавунними

композиційними

Пасажирський
з чавунними та композиційними колодками

габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ та чавунними колодками

ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними колодками

Примітки. 1. У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування.

2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.

5.2. При регулюванні важільної передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах для підтримки виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм відповідно до таблиці 5.2 цієї Інструкції.

На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску 5,2 кгс/см2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулювати для підтримки виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм.

Таблиця 5.2

Орієнтовні настановні розміри приводу регулятора гальмівної важеля

Тип вагону	Тип гальмівних колодок	Розмір "А", мм
важільний привід	стрижневий привід
Вантажний 4-вісний	Композиційні
Чавунні
Вантажний 8-вісний	Композиційні
Вантажний з роздільним гальмуванням	Композиційні
Рефрижераторний 5-вагонної секції будівлі БМЗ та НДР	Композиційні
Чавунні
Автономний рефрижераторний вагон (АРВ)	Композиційні
Чавунні
Пасажирський вагон (тара вагона):
Від 42 до 47 т	Композиційні
Чавунні
Від 48 до 52 т	Композиційні
Чавунні
Від 53 до 65 т	Композиційні
Чавунні

5.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних вагонів, не обладнаних авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються власником інфраструктури, власником інфраструктурного комплексу за погодженням із територіальними органами федерального органу виконавчої влади області залізничного транспорту.

5.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами , де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.

Шість - і восьмивісні вантажні вагони експлуатувати лише з композиційними колодками.

5.5. При огляді складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.

Рис. 3.27.Найбільш ймовірні місця витоків повітря у гальмівному обладнанні вантажних вагонів
При пропуску повітря в атмосферу в безрізовому з'єднанні (рисунок 3.28 а, б) допускається підтяжка накидної гайки без зняття з'єднання з гальмівної магістралі моментом, зазначеним у таблиці 3.6.

а)Повітропровід гальмівної системи вантажного вагона з безрізьбовим з'єднанням приладів та труб

Вагонокомплект
Кран кінцевий № 4314Б	- 2 шт.
Муфта №4370	- 3 шт.
Ніпель № 4371	- 6 шт.
Трійник № 4375-01	- 1 шт.
Кран триходовий № 4325Б	- 1 шт.
Муфта №4379	- 1 шт.
Комплект деповського ремонту
Муфта №4379-01	- 1 шт.
Штуцер № 4374	- 2 шт.
Пристрій підключення діагностичного обладнання
Клапан золотниковий № 4316	- 2 шт.

б)Повітропровід гальмівної системи вантажних вагонів з роздільною системою гальмування з безрізовим з'єднанням приладів та труб з клапаном для підключення пристроїв діагностики тиску повітря в гальмівних циліндрах

Рис. 3.28.Безрізьбові з'єднання у гальмівній магістралі вантажних вагонів
- дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки. Повітророзподільники та електроповітрярозподільники, що працюють незадовільно, замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевірити від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 В, при цьому напруга в електричному ланцюгу проводів № 1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинна становити не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно, і не більше 0,3 для складів більшої довжини;

Найменування та номер безрізьбового з'єднання	Штуцер 4370	Ніпель 4371	Ніпель 4378	Муфта 4379-01	Муфта 4379	Штуцер 4374	Трійник 4375-01	Кінцевий кран 4314Б
Момент затяжки накидних гайок, Н*м	150(+-)15				200(+-)20		200(+-)20/ 150(+-)15	200(+-)20
Діапазон робітників температур, град.С	- 60...+ 60
Максимальна температура, град.С	+ 120, не більше 4 годин

* при необхідності регулювання здійснювати перестановкою валиків на тягах (малюнок 3.29 в), з наступним регулюванням розміру "а" (відстань від торця муфти захисної труби регулятора ТРП до початку приєднувального різьблення на його гвинті) та повторною перевіркою виходу штока гальмівного циліндра. Розміри "а" для вантажних та пасажирських вагонів повинні бути не меншими, ніж зазначені в таблиці 3.7.

* при симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним потілковим гальмуванням (рисунок 3.29 а) при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен мати перпендикулярно до циліндра. 10о у бік від візка;

* при несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням стелі (рисунок 3.29 б) і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20о в бік візків.

Рис. 3.29.Схема регулювання кутів нахилу горизонтальних та вертикальних важелів.
Примітка:Неправильне встановлення затяжки горизонтальних важелів при композиційних колодках може призвести до заклинювання коліс, при чавунних - до недостатності гальмівного натискання.
Після регулювання важеля необхідно провести повне службове гальмування. Підвести завзятий важіль (упор) приводу до корпусу регулятора впритул і зафіксувати його положення, для чого у важеля приводом обертанням регулювального гвинта слід поєднати отвір у його головці з отвором у завзятому важелі приводу і з'єднати їх валиком, з постановкою шплінта. Після встановлення приводу регулятора слід відпустити гальмо. При цьому відстань між корпусом регулятора та наполегливим важелем (упором) встановлюється автоматично. Орієнтовні величини розміру "А" (розмір приводу регулятора) наведені в таблиці 3.7.

Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Зазор між гальмівними колодками та колесами повинен становити до 10 мм. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання на зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається. Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні, становить: для чавунних-12 мм, композиційних з металевою спинкою-14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом-10 мм (колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначають за заповненим фрикційною масою). Товщину гальмівної колодки слід перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця. У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку замінити, якщо це зношування може викликати пошкодження черевика;

Забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до величини розрахункового натискання гальмівних колодок у перерахунку на чавунні, на вісь пасажирських та вантажних вагонів ( додаток І);

Стан поверхонь електричних контактів головок рукавів №369А, відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювального ланцюга вагонів при їх сполученому стані. Ця відстань має бути не менше ніж 100 мм;
Таблиця 3.7 - Параметри регулювання гальмівного важеля передачі вагонів

			Розмір "А", мм.		Розмір "а" не менше, мм.	Вихід штока гальмівного циліндра
			Важіль- ний привід	Стрижневий привід		Вихід штока гальмівного циліндра
			Важіль- ний привід	Стрижневий привід		Перша ст. гальмування	ПСТ
Вантажні вагони з симетричним розташуванням ТРП (напіввагони, криті, цистерни, платформи) рис.3.30 (а), а так само вагони бункерного типу (Хопери) з несиметричним розташуванням ТРП, рис.3.30 (б)		Композиційні колодки	35-50	-	150	40-80	50-100
		Чавунні колодки	40-60	-	150	40-100	75-125
Восьмивісні цистерни		Композиційні	30-50	-	-	-	-
Вантажні вагони зі стрижневим приводом авторегулятора (думпкар, термос на візках ЦНДІ-Х3, автономні рефрижераторні вагони на візках ЦМВ- Дессау), Рис. 3.30 (в)		Композиційні	-	140-200	150	40-80	50-100
		Чавунні	-	130-150	150	40-100	75-125
Рефрижераторні секції та вагони термоси на візках КВЗ-І2 з важільним приводом авторегулятора, рис.3.30 (а), та на візках ЦМВ-Дессау зі стрижневим приводом авторегулятора, Рис. 3.30 (в)		Композиційні	25-60	55-145	150	40-80	50-100
		Чавунні	40-75	60-100	150	40-100	75-125
Вантажні вагони з клітки гальмуванням з композиційними колодками обладнані авторегуляторами, Рис. 3.30 (г, д)		574Б та 675	15-25	-	350	25-50	25-50
		РТРП-300	15-25	-	250- 300	25-50	25-50
Пасажирські вагони
	42-47 т	Композиційні	25-45	140-200	250	80-120	130-160
		Чавунні	50-70	130-150	250	80-120	130-160
	48-52 т	Композиційні	25-45	120-160	250	80-120	130-160
		Чавунні	50-70	90-135	250	80-120	130-160
	53-65 т	Композиційні	25-45	100-130	250	80-120	130-160
		Чавунні	50-70	90-110	250	80-120	130-160
Габарита Ріц - з повітророзповсюдження дільниками КЕ Ерлікон, Дако		Чавунні	-	-	-	50-70	105-115
ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ "М"		Композиційні	-	-	-	15-30	25-40

а) Схема симетричної гальмівної важеля передачі вагона

б) Схема несиметричної гальмівної важеля передачі вагона

в) Схема симетричної гальмівної важеля передачі вагона зі стрижневим приводом

г) Схема гальмівної важільної передачі вагона з гальмуванням стелі

д) Схема гальмівної важільної передачі вагонів бункерного типу з гальмуванням стелі

3.1. На локомотивах, не обладнаних блокувальним пристроєм № 367, у неробочих кабінах комбінований кран та роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана допоміжного гальма № 254 до гальмівних циліндрів повинні бути перекриті.

Роз'єднувальні крани на живильному повітропроводі, повітропроводі від повітророзподільника до крана № 254 та роз'єднувальний кран на повітропроводі від гальмівної магістралі до скоростемера на всіх локомотивах повинні бути відкриті та їх ручки опломбовані. На електровозах серій НС роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана
№ 254 до гальмівних циліндрів має бути відкритим. Ручка крана машиніста повинна знаходитись у положенні екстреного гальмування або службового гальмування за наявності пристрою екстреної зупинки.

3.2. При зміні локомотивної бригадою кабіни управління повинен бути дотриманий наступний порядок виконання робіт.

3.2.1. У кабіні управління, що залишається, не обладнаної блокувальним пристроєм № 367, або за наявності пристрою блокування гальма № 267 машиніст повинен:

Перед виходом з кабіни здійснити екстрене гальмування краном машиніста № 328, 394, 395. Після повної розрядки магістралі ручку комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги. Перед виходом з кабіни машиніст повинен переконатися у наповненні гальмівних циліндрів до повного тиску, а за наявності блокування гальма
№ 267 повернути знімний ключ блокування та вийняти його з гнізда;

Ручку крана № 254 перевести в останнє гальмівне положення та після наповнення гальмівних циліндрів до повного тиску перекрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до гальмівних циліндрів (на електровозах серій НС роз'єднувальний кран не перекривати), а при обслуговуванні електровозів серій НС одним машиністом ручку крана
№ 254 залишити у поїзному положенні;

За наявності електропневматичного гальма відключити вимикач управління живлення цього гальма;

Перейшовши до робочої кабіни, машиніст повинен:

Відкрити роз'єднувальний кран на повітропроводі до гальмівних циліндрів від крана № 254;

Перевести ручку крана машиніста з гальмівного положення в поїздне, а за наявності блокування гальма № 267, вставити ключ блокування в гніздо і повернути його;

Відкрити комбінований кран, поставивши його ручку вертикально нагору, коли зрівняльний резервуар наповниться до зарядного тиску;

Перевести в поїздне ручку крана № 254.

3.2.2. У кабіні управління, що залишається, обладнаної блокувальним пристроєм № 367, машиніст повинен:

Перед виходом з кабіни здійснити екстрене гальмування краном машиніста і розрядити гальмівну магістраль до нуля;

Ручку крана №254 перевести в останнє гальмівне положення. Коли в гальмівних циліндрах встановиться повний тиск, перевести ключ блокувального пристрою з нижнього положення у верхнє та вийняти його;

Переконатися у відсутності неприпустимого зниження тиску в гальмівних циліндрах (допускається зниження тиску в гальмівних циліндрах трохи більше 0,2 кгс/см 2 один хв);

За наявності електропневматичного гальма відключити вимикач керування живленням цього гальма.

Перейшовши в робочу кабіну, машиніст повинен вставити ключ у блокувальний пристрій та повернути його вниз. Після цього ручку крана машиніста перевести в поїздне положення, зарядити мережу гальма до встановленого тиску.

Ручка комбінованого крана в неробочій та робочій кабінах повинна бути у вертикальному (поїздному) положенні.

3.3. Помічник машиніста в процесі переходу повинен знаходитися в кабіні, що залишається, і по манометрах гальмівної магістралі і гальмівних циліндрів контролювати включення гальма в робочій кабіні. У разі мимовільної відпустки гальма локомотива помічник повинен привести в дію ручне гальмо, а на локомотиві, не обладнаному блокувальним пристроєм № 367 – відкрити роз'єднувальний кран на повітропроводі від крана № 254 до гальмівних циліндрів.

На локомотивах, обладнаних приводом ручного гальма лише у одній кабіні, помічник машиніста у процесі переходу має бути у кабіні, обладнаної приводом ручного гальма.

На електровозах серій НС помічник машиніста перед виходом з неробочої кабіни має перевести ручку крана № 254 у поїздне становище.

Після причіпки локомотива до складу знаходження помічника машиніста в кабіні не потрібно.

3.4. Закінчивши всі операції з переходу до робочої кабіни, машиніст зобов'язаний:

До приведення локомотива в рух перевірити по манометру гальмівних циліндрів роботу допоміжного, а потім автоматичного гальма;

Після приведення локомотива в рух виконати перевірку дії допоміжного гальма при швидкості руху не більше
3 – 5 км/год до зупинки локомотива.

3.5. На локомотивах, обладнаних кранами машиніста з дистанційним керуванням, порядок зміни кабін керування виконувати відповідно до інструкції з експлуатації.

4. ПРИЦІПЛЕННЯ ЛОКОМОТИВУ ДО СКЛАДУ

4.1. Під'їжджаючи до складу, машиніст повинен допоміжним гальмом зупинити локомотив на відстані 10 – 15 м від першого вагона та протягнути скоростемірну стрічку. За командою оглядача вагонів або працівника, навченого виконання операцій з випробування автогальм (далі – оглядач вагонів), машиніст повинен привести в рух локомотив та під'їжджати до складу зі швидкістю не більше 3 км/год, забезпечивши плавність зчеплення автозчеплень.

4.2. Після зчеплення локомотива з вантажним складом машиніст короткочасним рухом від складу повинен перевірити надійність зчеплення. Зчеплення локомотива з пасажирським, поштово-багажним, вантажопасажирським складами та зі складом, закріпленим спеціальними механічними упорами, перевіряють лише за сигнальними відростками замків автозчіпок.

До з'єднання рукавів між локомотивом та першим вагоном оглядач вагонів зобов'язаний повідомити машиніста про наявність пасажирських вагонів, локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу у складі вантажного поїзда, про завантаження вантажних вагонів у складі (вантажені, порожні), кількість вагонів у пасажирському поїзді, наявність у ньому вагонів з вимкненими електропневматичними гальмами або вагонів з західноєвропейськими гальмами, що відрізняються за принципом дії. Отримавши необхідну інформацію, машиніст зобов'язаний відрегулювати кран машиніста на величину зарядного тиску згідно з таблицею 2.2 або п. 2.2.6 цих Правил та включити повітророзподільник локомотива на режим відповідно до вимог п. 2.2.7 цих Правил. Вказані вище особливості складу оглядач вагонів має зафіксувати у довідці форми ВУ-45.

Помічник машиніста після причіпки локомотива до складу та переходу машиніста в робочу кабіну, по команді машиніста повинен продути трикратним відкриттям через кінцевий кран гальмівну магістраль локомотива з боку складу, з'єднати рукави гальмівної магістралі при відкрити кінцевий кран спочатку у локомотива, а потім у вагона.

Машиніст спільно з оглядачем вагонів зобов'язаний перевірити правильність зчеплення автозчеплень по сигнальним відросткам замків і спеціальним ломиком надійність спрацьовування механізму зчеплення, правильність з'єднання рукавів і відкриття кінцевих кранів між локомотивом і першим вагоном.

При обслуговуванні локомотива одним машиністом оглядач вагонів, після причіпки локомотива до складу та переходу машиніста в робочу кабіну по команді машиніста повинен продути через кінцевий кран гальмівну магістраль локомотива з боку складу та першого вагона, з'єднати рукава гальмівної магістралі між живлення ЕПТ за його наявності) і відкрити кінцеві крани спочатку біля локомотива, а потім у вагона.

4.3. При багаторазовій тязі з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів між локомотивами та першим вагоном виконує помічник машиніста першого локомотива, а виконання цієї роботи перевіряє машиніст першого локомотива спільно з машиністами інших локомотивів та за правильність виконання несе відповідальність. Крім того, при багаторазовій тязі машиніст першого локомотива спільно з машиністами інших локомотивів перевіряє, чи ручки комбінованого крана (або крана подвійної тяги) встановлені в положення подвійної тяги.

При багаторазовій тязі та обслуговуванні кожного локомотива одним машиністом з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів між локомотивами виконує машиніст другого локомотива.

4.4. Після причіпки локомотива до пасажирського складу, відкриття кінцевих кранів і зміни кабіни керування машиніст зобов'язаний поставити ручку крана машиніста в І положення і витримати протягом 3 - 4 с, потім перевести в поїздне положення, при якому проводити подальшу зарядку гальмівної мережі поїзда.

4.5. Після причеплення локомотива до вантажного складу із зарядженою гальмівною мережею машиніст повинен завищити тиск у магістралі вище за нормальний зарядний. Для цього ручку крана машиніста необхідно перевести в положення I і витримати в цьому положенні до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 - 0,7 кгс/см 2 вище зарядного тиску, на яке відрегульований кран машиніста, а потім перевести в поїздне положення.

4.6. Після причеплення локомотива до вантажного складу, загальмованого або з незарядженою гальмівною мережею, необхідно до з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів гальмувати зниження тиску в зрівняльному резервуарі на 1,5 – 1,7 кгс/см 2 .

Після з'єднання рукавів та відкриття кінцевих кранів між локомотивом і першим вагоном ручку крана машиніста перевести в І положення та витримати до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі на 1,0 – 1,2 кгс/см 2 вище зарядного тиску, на який відрегульовано кран машиніста, після ручку крана машиніста перевести в поїздне положення.

5. ТЕХНІЧНЕ ОБСЛУГОВУВАННЯ ГАЛЬМОВОГО ОБЛАДНАННЯ ВАГОНІВ

5.1. При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:

Стан вузлів та деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, що не відповідають встановленим нормам та не забезпечують нормальну роботу гальма – замінити;

Правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан та надійність кріплення, стан поверхонь електричних контактів головок рукавів № 369А. При необхідності зачистити контактні поверхні наждачним папером. При зчепленні пасажирських вагонів, обладнаних двома гальмівними магістралями, повинні з'єднуватися рукави, розташовані по одну сторону осі автозчепок по ходу руху;

Правильність включення режимів повітророзподільників на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до навантаження на вісь та типу гальмівних колодок;

Щільність гальмівної мережі складу, що має відповідати встановленим нормативам;

Дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки, дія електропневматичного гальма з перевіркою цілісності електричного ланцюга у проводах № 1 та 2 складу, відсутність замикання цих проводів між собою та на корпус вагона, напруга у ланцюгу хвостового вагона у режимі гальмування. Перевірку дії електропневматичного гальма проводити від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюгу проводів № 1 і 2 в режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинно становити не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і не більше 0,3 для складів більшої довжини. Повітророзподільники та електроповітророзподільники, що працюють незадовільно, замінити справними;

Дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до місцевих інструкцій власника інфраструктури, а також п. 5.8 цих Правил;

На вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженню на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;

Правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, що має бути в межах, зазначених у таблиці 5.1 цих Правил.

Гальмівна важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби та приєднувального різьблення гвинта авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним гальмуванням РТР0 675-М – не менше 50 мм; кути нахилу горизонтальних та вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу гальмівної важільної передачі до граничного зношування гальмівних колодок. При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним гальмуванням при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до осі гальмівного циліндра або . При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням стелі і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20 о в бік візків;

Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань обода колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід гальмівних колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.

Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів має забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту та назад. Товщина гальмівних колодок рефрижераторних та вантажних вагонів встановлюється наказом власника інфраструктури на основі досвідчених даних з урахуванням забезпечення їх нормальної роботи між пунктами технічного обслуговування.

Мінімальна товщина гальмівних колодок, при якій вони підлягають заміні:

Чавунних – 12 мм;

Композиційні з металевою спинкою – 14 мм;

З сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (гальмівні колодки з сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку).

У разі зношування бічної поверхні гальмівної колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан тріангеля або траверси, гальмівного башмака та підвіски гальмівного черевика, виявлені недоліки усунути, гальмівну колодку замінити.

5.2. При регулюванні гальмівної важільної передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах для підтримки виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм відповідно до таблиці 5.1 цих Правил.

На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску 5,2 кгс/см 2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів гальмівну важільну передачу регулювати для підтримки виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм.

5.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних вагонів, не обладнаних авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються власником інфраструктури за погодженням з територіальними органами федерального органу виконавчої влади області залізничного транспорту.

5.4. Забороняється встановлювати композиційні гальмівні колодки на вагони, гальмівна важільна передача яких переставлена під чавунні гальмівні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається гальмівна важільна передача яких переставлена під композиційні гальмівні колодки, за винятком колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні гальмівні колодки до швидкості руху
120 км/год.

Шести- та восьмивісні вантажні вагони експлуатувати тільки з композиційними гальмівними колодками.

Таблиця 5.1

Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм

Тип вагонів	При відправленні з пунктів технічного обслуговування		Максимально допустима при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора)
Вантажний з гальмівними колодками:
чавунними		75 – 125	175
		40 – 100
композиційними		50 – 100	130
		40 – 80
Вантажний з роздільним гальмуванням з гальмівними колодками:			–
чавунними		30 – 60	-
		-
композиційними		25 – 50	-
		-
Пасажирський
з чавунними та композиційними гальмівними колодками		130 – 160	180
		80 – 120
габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ та чавунними гальмівними колодками		105 – 115	125
		50 – 70
ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними гальмівними колодками		25 – 40	75
		15 – 30

2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках гальмівних на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.

При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де відсутній пункт технічного обслуговування, допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови дотримання безпеки руху до найближчого ПТО.

Таблиця 5.2

Орієнтовні настановні розміри приводу авторегулятора гальмівної важеля

Тип вагону	Тип гальмівних колодок	Розмір "А", мм
Тип вагону	Тип гальмівних колодок	важільний привід	стрижневий привід
Вантажний 4-вісний	Композиційні	35 – 50	140 – 200
Вантажний 4-вісний	Чавунні	40 – 60	130 – 150
Вантажний 8-вісний	Композиційні	30 – 50	–
Вантажний з роздільним гальмуванням	Композиційні	15 – 25	–
Рефрижераторний 5-вагонної секції будівлі БМЗ та НДР	Композиційні	25 – 60	55 – 145
Рефрижераторний 5-вагонної секції будівлі БМЗ та НДР	Чавунні	40 – 75	60 – 100
Автономний рефрижераторний вагон (АРВ)	Композиційні	–	140 – 200
Автономний рефрижераторний вагон (АРВ)	Чавунні	–	130 – 150
Пасажирський вагон (тара вагона):
Від 42 до 47 т	Композиційні	25 – 45	140 – 200
Від 42 до 47 т	Чавунні	50 – 70	130 – 150
Від 48 до 52 т	Композиційні	25 – 45	120 – 160
Від 48 до 52 т	Чавунні	50 – 70	90 – 135
Від 53 до 65 т	Композиційні	25 – 45	100 – 130
Від 53 до 65 т	Чавунні	50 – 70	90 – 110

5.6. У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання гальмівних колодок до колес.

Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам.

5.7. Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання має хоча б одну з таких несправностей:

Несправні розподільник повітря, електроповітрярозподільник, електричний ланцюг електропневматичного гальма (у пасажирському поїзді), авторежим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робоча камера;

Пошкодження повітропроводів – тріщини, прориви, протертості та розшарування сполучних рукавів; тріщини, надломи та вм'ятини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу в місцях кріплення;

Несправність механічної частини – траверс, тріангелів, важелів, тяг, підвісок, авторегуляторів, черевиків; тріщини або злами в деталях, відкол вушок гальмівної колодки, неправильне кріплення гальмівної колодки в черевику; несправні або відсутні запобіжні пристрої та балки авторежимів, нетипове кріплення, нетипові деталі та шплінти у вузлах;

Несправне ручне гальмо;

Ослаблення кріплення деталей;

Невідрегульована гальмівна важільна передача;

Товщина гальмівних колодок менша за зазначену в п. 5.1 цих Правил.

5.8. Перевірити дію пневмомеханічних протиюзних та швидкісних регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі включення гальма при повному службовому гальмуванні.

На кожному вагоні перевірити дію протиюзного регулятора кожної осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен сам повернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона.

Натисніть на кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона. Тиск у гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитись до початкового.

Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальній швидкості руху поїзда.

5.9. Перевірити відстань між головками сполучних рукавів
№ 369А та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювального ланцюга вагонів при їх сполученому стані. Ця відстань повинна бути не менше ніж 100 мм.

6. ПОРЯДОК РОЗМІЩЕННЯ ТА ВКЛЮЧЕННЯ ГАЛЬМ

6.1. Порядок розміщення та включення гальм у поїздах з локомотивною тягою.

6.1.1. Забороняється ставити в поїзди вагони, які не пройшли технічне обслуговування і без запису в журналі форми ВУ-14.

6.1.2. Перед відправленням поїзда зі станції, де є пункт технічного обслуговування вагонів або пункт випробування гальм, а також зі станції формування поїздів або пункту масового навантаження вантажів гальма всіх вагонів, повинні бути включені та справно діяти.

Автогальма локомотивів та тендерів (крім тендерів, що не мають порожнього режиму гальмування та наступних у неробочому стані) включати до гальмівної мережі.

6.1.3. Вантажні поїзди, у складі яких знаходиться спеціальний рухомий склад з прольотною магістраллю або вагони з розрядними вантажами, дозволяється відправляти з вимкненими автоматичними гальмами цих вагонів відповідно до порядку, встановленого власником інфраструктури. При цьому у вантажних поїздах кількість вагонів з вимкненими гальмами або прольотною магістраллю в одній групі вагонів не повинна перевищувати восьми осей, а у хвості поїзда перед останніми двома гальмівними вагонами – не більше чотирьох осей.

6.1.4. Останні два вагони в поїзді повинні бути з включеними автоматичними гальмами, що діють. У разі виникнення несправності автоматичного гальма одного або двох хвостових вагонів вантажного поїзда на шляху прямування та неможливості її усунення, поїзд з перегону виводиться за умови встановлення в хвіст допоміжного локомотива. На першій станції виконати маневрові роботи, що забезпечують наявність у хвості поїзда двох вагонів зі справними автоматичними гальмами.

6.1.5. У пасажирських та поштово-багажних поїздах повинні бути включені всі розподільники повітряного типу, а у вантажних поїздах – всі розподільники повітря вантажного типу.

6.1.6. Пасажирські та поштово-багажні поїзди повинні експлуатуватися на електропневматичному гальмуванні, а за наявності у складі пасажирського та поштово-багажного поїзда пасажирських вагонів габариту РІЦ із включеними автогальмами та вантажних вагонів – на пневматичному гальмуванні. У разі виявлення в дорозі відмови ЕПТ машиніст зобов'язаний доповісти поїзному диспетчеру та отримати його наказ, для прямування на автогальмах до ПТО пасажирських вагонів, де несправність має бути усунена.

Для керування пасажирськими поїздами повинні застосовуватися пасажирські типи локомотиви, обладнані електропневматичним гальмом.

У виняткових випадках для водіння пасажирських поїздів дозволяється використовувати вантажні типи локомотивів, які мають бути обладнані електропневматичним гальмом та системою опалення поїзда (крім випадків надання допомоги допоміжним локомотивом).

При швидкостях руху пасажирських поїздів понад 120 км/год дубльоване живлення проводів № 1 та 2 електропневматичного гальма має бути вимкнено.

До пасажирських поїздів на електропневматичних гальмах як виняток допускається причіпляти в хвіст трохи більше двох пасажирських вагонів, не обладнаних електропневматичним гальмом, але з справним автоматичним гальмом, що робиться позначка у довідці ВУ-45.

При відмові електропневматичного гальма не більше ніж на двох вагонах відключити електроповітря розподільники цих вагонів від електричного кола в клемних коробках. Ці вагони повинні прямувати на автоматичному гальмі до пункту технічного обслуговування, де несправні прилади повинні бути замінені справними та підключені до електричного ланцюга в клемних коробках, про що робиться позначка у довідці ВУ-45.

Забороняється відправляти з пунктів формування та обороту на пневматичному управлінні пасажирські поїзди, обладнані електропневматичним гальмом.

6.1.7. До складу пасажирських та поштово-багажних поїздів не допускається ставити вантажні вагони.

6.1.8. У пасажирських поїздах зі складом до 20 вагонів включно повітророзподільники № 292 включати на короткоскладний режим «К», потрійні клапани, що швидкодіють, включати з прискорювачем екстреного гальмування. При формуванні пасажирських поїздів зі складом понад 20 вагонів розподільники повітря № 292 включати на довгоскладний режим «Д». Включення повітророзподільників № 292 на короткоскладний режим «К» у поїздах із складом понад 20 до 25 вагонів допускається окремими розпорядженнями власника інфраструктури.

6.1.9. Гальма КЕ пасажирських вагонів міжнародного сполучення включатиме на пасажирський режим при швидкості руху до 120 км/год; при вищій швидкості руху включати швидкісний режим. Забороняється включати швидкісний режим гальмування за відсутності на вагоні чи несправності датчика швидкісного регулятора або хоча б одного датчика протиюзного пристрою. Пересилання пасажирських вагонів, обладнаних гальмом КЕ, у вантажних поїздах проводити з вимкненим гальмом, якщо гальма складу включаються на рівнинний режим, і з включенням на вантажний режим, якщо гальма складу включаються на гірський режим. За наявності у складі пасажирського поїзда внутрішнього сполучення одного вагона з гальмом західноєвропейського типу дозволяється гальмо цього вагона вимкнути, якщо поїзд забезпечений єдиною найменшою нормою гальмівного натискання на 100 т ваги без урахування вимкненого гальма.

6.1.10. Локомотиви пасажирських поїздів при керуванні складами понад 25 вагонів повинні бути обладнані пристроями автоматичного включення електропневматичного гальма під час відкриття стоп-крана у складі поїзда. У разі виходу з ладу електропневматичного гальма в такому поїзді в дорозі дозволяється довести його на автоматичних гальмах до першої станції, де відновити дію електропневматичного гальма. В іншому випадку поїзд має бути роз'єднаний на два поїзди.

6.1.11. У вантажних поїздах, у яких зарядний тиск встановлено в межах 4,8 – 5,2 кгс/см 2 та вантажно-пасажирських поїздах, допускається спільне включення в автогальмівну мережу повітророзподільників вантажного та пасажирського типів, при цьому режимний перемикач повітророзподільників № 483 або 270 слід встановити у положення рівнинного режиму, а вантажний перемикач – відповідно до пп. 6.1.12, 6.1.13 та 6.1.14 цих Правил. Розподільники повітря № 292 слід включити на довгоскладний режим.

Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, то їх розподільники повітря вимкнути (крім двох хвостових вагонів). Пересилання вагонів з дисковими гальмами у складах вантажних поїздів допускається лише у кількості трохи більше двох вагонів з вимкненими гальмами.

6.1.12. У вантажних вагонів, не обладнаних авторежимом, розподільники повітря включати в наступному порядку.

6.1.12.1. Повітророзподільник з головною частиною 270.023 та двокамерним резервуаром 295.001 або 295М.001 або 295М.002 з чавунними гальмівними колодками включати:

на порожній режим при осьовому навантаженні менше 3 тс на вісь;

6.1.12.2. Розподільник повітря з головною частиною М270.023 і двокамерним резервуаром М295.001 або М295М.001 або М295М.002 з композиційними гальмівними колодками включати:

На навантажений режим при осьовому навантаженні понад 6 т на вісь;

На середній режим при осьовому навантаженні від 3 до 6 (включно) транспортного засобу на вісь;

На порожній режим при осьовому навантаженні менше 3 т на вісь.

6.1.12.3. Повітророзподільник з головною частиною 270.023 та двокамерним резервуаром 295.001 або 295М.001 або 295М.002 з композиційними гальмівними колодками включати:

На середній режим при осьовому навантаженні понад 6 т на вісь;

на порожній режим при осьовому навантаженні 6 тс і менше на вісь;

На завантажений режим за окремим розпорядженням власника інфраструктури на конкретних ділянках дороги при осьовому навантаженні не менше 20 тс на рейки відповідно до п. 18.4.6 цих Правил.

У завантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу, обладнаних композиційними колодками, розподільники повітря включити на навантажений режим гальмування.

Включати розподільники повітря у вантажних поїздах на гірський режим необхідно перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикати на рівнинний режим – після проходу поїздом цих спусків у пунктах, встановлених наказом власника інфраструктури.

Допускається у вантажних завантажених поїздах застосовувати гірський режим за місцевими умовами та на спусках меншої крутості (встановлює власник інфраструктури). У поїздах за наявності та справної дії електричного гальма на локомотиві з урахуванням місцевих умов на підставі дослідних поїздок з дозволу власника інфраструктури допускається використовувати рівнинний режим розподільників повітря на затяжних спусках крутизною:

Зі складом із завантажених вагонів – до 0,020 включно;

Зі складом з порожніх вагонів – до 0,025 включно,

На спусках більшої крутості – за розпорядженням власника інфраструктури.

6.1.13. У вантажних вагонів, обладнаних авторежимом або трафарет «Однорежимний», що мають на кузові, повітророзподільники включати в наступному порядку.

6.1.13.1. Розподільник повітря з головною частиною М270.023 і двокамерним резервуаром М295.001 або М295М.001 або М295М.002 з композиційними гальмівними колодками включати на завантажений режим.

6.1.13.2. Повітророзподільник з головною частиною 270.023 та двокамерним резервуаром 295.001 або 295М.001 або 295М.002 включати:

На навантажений режим, з чавунними гальмівними колодками;

На середній режим з композиційними гальмівними колодками;

На завантажений режим з композиційними гальмівними колодками допускається за окремим розпорядженням власника інфраструктури на конкретних ділянках дороги при осьовому навантаженні не менше 20 тс на рейки відповідно до п. 18.4.6 цих Правил.

6.1.14. У повітророзподільників рефрижераторних вагонів режими включатимуть у такому порядку.

Автогальма всіх вагонів із чавунними гальмівними колодками, у тому числі вантажних вагонів зі службовим відділенням у п'ятивагонній секції, включати у порожньому стані на порожній режим, при завантаженні до 6 тс на вісь (включно) – на середній та більше 6 тс на вісь – на завантажений режим гальмування. Автогальма службових, дизельних та машинних вагонів, у тому числі вантажних вагонів з дизельним відділенням секції п'ятивагонної, включати на середній режим із закріпленням перемикача.

На рефрижераторних вагонах з гальмівною важільною передачею, конструкція якої дозволяє експлуатацію гальма вагона, як з чавунними, так і з композиційними гальмівними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для установки валиків затяжки), при обладнанні їх композиційними гальмами

– на вантажних рефрижераторних вагонах – на порожній режим при завантаженні на вісь до 6 тс та середній при завантаженні на вісь 6 та більше тс;

– на службових, дизельних та машинних вагонах, у тому числі вагонах з дизельним відділенням п'ятивагонної секції – на середній режим гальмування із закріпленням перемикача.

Автогальма службових, дизельних і машинних вагонів, у тому числі вагонів з дизельним відділенням п'ятивагонної секції з гальмівною важільною передачею, призначеної для експлуатації тільки з чавунними гальмівними колодками (горизонтальний важіль має один отвір для установки валика затяжки). гальмування із закріпленням перемикача режимів.

Допускається обіг рефрижераторного рухомого складу зі швидкістю до 120 км/год відповідно до розпорядження власника інфраструктури.

6.1.15. Включення автогальм на відповідний режим гальмування у складі поїзда, а також в окремих вагонів або групи вагонів, що причіплюються до поїздів, провадять:

На станціях із пунктами технічного обслуговування – оглядачі вагонів;

На проміжних станціях, де немає працівників вагонного господарства, – особи, зазначені у п. 8.1.6 цих Правил;

На перегоні, після розвантаження хопер-дозаторної та думпкарної вертушки – працівники, які обслуговують цю вертушку.

6.1.16. Завантаження вагонів визначатиме за поїзними документами.

Допускається для визначення завантаження вагонів орієнтуватися по просадці пружинного комплекту та положенню клина амортизатора візка ЦНДІ-ХЗ щодо фрикційної планки: якщо верхня площина клина амортизатора вище торця фрикційної планки – вагон порожній, якщо верхня площина клина та торець фрикційної планки на одному 3 - 6 тс на вісь.

Головну частину М270.023 з двокамерними резервуарами 295.001, 295М.001 та 295М.002;

Двокамерні резервуари М295.001, М295М.001 та М295М.002 з головною частиною 270.023;

З чавунними гальмівними колодками повітророзподільники з головними частинами М270.023 та двокамерними резервуарами М295.001, М295М.001 та М295М.002

Загальні види та елементи відмінності основних частин М270.023 та 270.023 та двокамерних резервуарів М295.001, М295М.001, М295М.002 від 295.001, 295М.001 та 295М.00

6.2. Порядок розміщення та включення гальм на локомотивах під час подвійної або багаторазової тяги.

6.2.1. При причіпці двох і більше локомотивів до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні бути включені в загальну гальмівну мережу. Режими включення розподільників повітря встановлюються відповідно до п. 2.2.7 цих Правил.

6.2.2. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою.
№ 367 у положення подвійної тяги (закрите), а ручку кранів машиніста поставити у VI положення. На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста в неробочій кабіні та робочій кабіні локомотивів (крім першого ведучого) повинна бути встановлена у положення V.

Крім того, при керуванні електропневматичними гальмами необхідно додатково вимкнути джерело живлення цих гальм в обох кабінах та відключити блок управління від лінійного дроту вимикачем загального живлення ЕЛТ на причеплених локомотивах.

6.2.3. У поїздах, які прямують з двома або більше діючими локомотивами по всьому тяговому плечу, у голові поїзда ставити локомотив, що має потужніші компресори (пароповітряні насоси на паровозі).

6.2.4. Після причіпки підштовхувального локомотива в хвіст поїзда з включенням його автогальм у загальну гальмівну мережу машиніст підштовхувального локомотива повинен перевести ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою № 367 у положення подвійної тяги (закрите), а ручку кранів машин. На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста повинна бути встановлена у положення V.

Помічник машиніста після цього зобов'язаний з'єднати рукави гальмівної магістралі хвостового вагона та локомотива та відкрити між ними кінцеві крани. Після цього машиніст провідного локомотива зобов'язаний зарядити гальмівну мережу поїзда.

Якщо автогальма підштовхувального локомотива, що обслуговується одним машиністом, повинні бути включені в загальну гальмівну мережу, то виконання операцій з причеплення підштовхувального локомотива до складу та відчеплення його від складу поїзда покладається на оглядача вагонів. На станціях, де не передбачено посади оглядача вагонів, причіплення та відчіплення підштовхувальних локомотивів проводиться порядком, встановленим власником інфраструктури.

6.2.5. На ведених та підштовхувальних локомотивах, обладнаних кранами машиніста з дистанційним керуванням, порядок їх відключення встановлюється інструкцією з експлуатації цих кранів.

6.3. Порядок розміщення та включення гальм у недіючих локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу.

6.3.1. Локомотиви можуть пересилатися як поодинокому порядку в поїздах, так і згуртами. Моторвагонний рухомий склад пересилається складами, секціями та окремими вагонами. При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів і вагонів рухомого моторвагонного складу з'єднують із загальною гальмівною магістраллю поїзда; всі нез'єднані кінцеві рукави поживних повітропроводів повинні бути зняті з рухомого складу (крім локомотивів, що пересилаються в порядку диспетчерського регулювання), а їх кінцеві крани закриті.

6.3.2. У локомотивів і вагонів моторвагонного рухомого складу, що пересилаються в недіючому стані, при кранах машиніста № 328, 394 і 395 роз'єднувальні та комбіновані крани перекрити; при кранах машиніста
№ 334 та 334Е крани подвійної тяги перекрити, ручки кранів машиніста встановити, як при подвійній тязі; крани до ЕПК автостопу перекрити.

Джерело живлення електроенергією відключити від ланцюгів електропневматичного гальма.

На локомотивах, у яких дія автоматичного гальма відбувається через кран допоміжного гальма № 254, в одній з кабін всі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана, відкрити. За наявності блокувального пристрою № 367 увімкнути його в цій же кабіні, при цьому ручку комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги. В іншій кабіні блокувальний пристрій повинен бути вимкнений, а ручка комбінованого крана переведена у положення подвійної тяги. Якщо дія автогальма відбувається незалежно від крана № 254, то на повітропроводах від цього крана всі роз'єднувальні та комбіновані крани слід перекрити, а блокувальні пристрої в кабінах вимкнути.

У недіючого локомотива кран на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль із живильною через зворотний клапан, повинен бути відкритий при включеному одному головному резервуарі або групі резервуарів. На моторвагонному рухомому складі, у якого гальмівні циліндри наповнюються через реле тиску, повинен бути увімкнений пристрій для пересилання його в холодному стані.

Усі ручки кранів у недіючого локомотива повинні бути опломбовані у вищезазначених положеннях.

На ведених та підштовхувальних локомотивах, обладнаних кранами машиніста з дистанційним керуванням, порядок їх відключення встановлюється інструкцією з експлуатації цих кранів.

Автоматичні гальма з розподільником повітря вантажного типу на паровозах включати на порожній режим, а на електровозах і тепловозах розподільники повітря № 270 і 483 включати на середній і рівнинний режими. Перемикання розподільників повітря вантажного типу на гірський режим здійснювати в залежності від керівного спуску в пунктах, встановлених наказом власника інфраструктури.

У з'єднувачах, сформованих з пасажирських локомотивів, повітророзподільники № 292 включати на короткоскладний режим, а у складі вантажного поїзда або в з'єднанні з вантажних локомотивів – на довгоскладний режим.

У сплотках на провідному локомотиві розподільники повітря № 270 і 483 включати на навантажений режим.

6.3.3. При прямуванні в з'єднаннях холодних пасажирських паровозів, обладнаних потрійним клапаном № 5, атмосферний отвір у корпусі клапана, призначений для виходу повітря із запасного резервуару при службовому гальмуванні, заглушити. На провідному локомотиві кран машиніста відрегулювати на підтримку в гальмівній мережі з'єднання при поїздному положенні ручки зарядного тиску 4,5 кгс/см 2 .

6.3.4. При пересиланні одного моторвагонного поїзда або згуртування, сформованого з вагонів цих поїздів, розподільники повітря № 292 включати на короткоскладний режим, якщо в з'єднанні не більше 20 вагонів. Якщо в з'єднанні понад 20 вагонів, а також незалежно від кількості вагонів при включенні згуртування у вантажний поїзд, розподільники повітря № 292 включати на довгоскладний режим.

6.3.5. З'єднання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки при неможливості приведення автоматичних гальм у стан, що діє. У цих випадках у хвості згуртування повинні бути причеплені два порожні чотиривісні вагони з діючими та включеними автогальмами.

При цьому кількість локомотивів, вагонів моторвагонних поїздів та тендерів у сплотці встановлюють з розрахунку забезпечення необхідного гальмівного натискання, яке з урахуванням ваги провідного локомотива та вагонів та їх гальм має бути на 100 тс ваги згуртування не менше 6 тс для спусків крутизною менше 9 тс для спусків до 0,015 і щонайменше 12 тс для спусків до 0,020 включно. Швидкість проходження згуртування при вимкнених автогальмах у локомотивів у недіючому стані не повинна перевищувати 25 км/год.

Згуртування має бути забезпечене ручними гальмами відповідно до нормативів.

6.3.6. При пересиланні окремих тендерів їх автоматичні гальма повинні бути включені на порожній режим.

6.3.7. У пунктах формування з'єднань виходи штоків гальмівних циліндрів слід відрегулювати згідно з п. 2.2.4 цих Правил.

6.3.8. Провідники, що супроводжують з'єднання або одиночний локомотив, повинні бути проінструктовані не тільки за загальним положенням, що стосуються супроводу згуртування, але й за правилами застосування гальмівних засобів на локомотивах, що пересилаються, порядку випробування автогальм у з'єднанні і перемикання режимів повітророзподільників.

7. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЇЗДІВ ГАЛЬМами

7.1. Усі поїзди, що відправляються зі станції, повинні бути забезпечені гальмами з гарантованим натисканням гальмівних колодок відповідно до норм забезпечення поїздів гальмами, наведеними у додатку 2 до цих Правил.

Розрахункові натискання гальмівних колодок вказані для вагонів у таблиці 3, а для локомотивів, моторвагонного рухомого складу та тендерів у таблиці 4 додатка 2 до цих Правил.

Розрахункові сили натискання композиційних гальмівних колодок на вісь пасажирських вагонів приймати у перерахунку на чавунні гальмівні колодки відповідно до п. 6.2 додатка 2 до цих Правил.

У виняткових випадках, внаслідок відмови автогальм у окремих вагонів у дорозі поїзд може бути відправлений з проміжної станції з гальмівним натисканням менш установленого нормативами до першої станції, де є пункт технічного обслуговування вагонів, з видачею машиністу попередження про обмеження швидкості. Порядок відправлення та проходження таких поїздів встановлюється власником інфраструктури.

7.2. Фактичну вагу вантажних, поштових та багажних вагонів у складах поїздів визначати за поїзними документами, облікову вагу локомотивів та кількість гальмівних осей – за даними таблиці 5 додатка 2 до цих Правил.

Вагу пасажирських вагонів визначати за даними, нанесеними на кузов або швелер вагонів, а навантаження від пасажирів, ручної поклажі та спорядження приймати: для вагонів СВ та м'яких на 20 посадочних місць – 2,0 тс на вагон, інших м'яких – 3,0 тс; для вагонів купейних – 4,0 тс; купейних з місцями для сидіння – 6,0 тс; для вагонів некупейних плацкартних – 6,0 тс; некупейних неплацкартних – 9,0 тс; для вагонів міжобласних у швидких та пасажирських поїздах – 7,0 тс, вагонів-ресторанів – 6,0 тс.

7.3. Для утримання на місці після зупинки на перегоні у разі несправності автогальм вантажні, вантажно-пасажирські та поштово-багажні поїзди повинні мати ручні гальма та гальмівні черевики відповідно до норм, зазначених у таблиці 6 додатка 2 до цих Правил.

7.4. При відмові автогальм у дорозі по всьому поїзді слідувати далі можна тільки після відновлення їхньої дії. Інакше поїзд виводиться з перегону допоміжним локомотивом порядком, встановленим Інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою на залізничному транспорті Російської Федерації.

8. ОПИТУВАННЯ ТА ПЕРЕВІРКА ГАЛЬМІВ У ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЮ

8.1. Загальні положення.

8.1.1. Встановлено два види випробування гальм – повне та скорочене. Крім того, для вантажних поїздів встановлено перевірку автогальм на станціях та перегонах.

При повному випробуванні гальм перевіряють щільність та цілісність гальмівної мережі, дію гальм у всіх вагонів, підраховують натискання гальмівних колодок у поїзді та кількість ручних гальм. У разі виявлення несправностей гальмівного обладнання вжити заходів щодо їх усунення.

При скороченому випробуванні гальм перевіряють щільність (крім пасажирських поїздів) та цілісність гальмівної мережі за дією гальм двох хвостових вагонів.

Якщо скорочене випробування виконується після проведеного від стаціонарної компресорної установки повного випробування, то машиніст та оглядач вагонів повинні перевірити густину гальмівної мережі поїзда від локомотива.

У вантажних поїздах щільність гальмівної мережі машиніст повинен перевірити також за зміни локомотивних бригад.

При перевірці автогальм вантажного поїзда визначається величина зміни щільності гальмівної мережі та дія гальм на вагонах головної частини поїзда або контролюється прохідність гальмівної магістралі за величиною тиску в ній у хвості поїзда.

8.1.2. Повне випробування гальм здійснюється від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів або локомотива, скорочене – лише від локомотива.

8.1.3. При випробуванні автогальм у поїзді керування гальмами з локомотива здійснює машиніст, а від стаціонарного компресорного встановлення з автоматичною реєстрацією параметрів – оглядач вагонів або оператор. Дія гальм у складі та правильність їх включення перевіряють оглядачі вагонів.

8.1.4. Після повного випробування гальм складу в поїзді, а також після скороченого, якщо попередньо на станції було здійснено повне випробування гальм від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів, оглядач вагонів (або особа, яка робила повне випробування гальм) складає у двох примірниках довідку форми ВУ- 45 про забезпеченість поїзда гальмами та справну їхню дію (відповідно до додатку 3 до цих Правил) та оригінал вручає машиністу провідного локомотива.

Результати повного випробування гальм від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів зберігаються на магнітному та роздруковуються на паперовому носії. Роздруківка спільно з копією довідки форми ВУ-45 зберігається не менше ніж сім діб у посадової особи призначеного начальником підрозділу, працівник якого здійснював повне випробування гальм.

Довідку форми ВУ-45 машиніст повинен зберігати до кінця поїздки та після прибуття в депо здати разом із швидкостемерною стрічкою (касетою реєстрації).

Якщо проводиться зміна локомотивних бригад без відчіплення локомотива, то машиніст, що змінюється, зобов'язаний передати наявну у нього довідку про гальма прийняв локомотив машиністу. Останній на скоростемірній стрічці, яку знімає машиніст, що змінюється, робить позначку «Довідку форми ВУ-45 на поїзд № ... з фактичним натисканням (за даними довідки форми ВУ-45) отримав від машиніста (прізвище, ім'я, по батькові машиниста, що здав), підпис отримав машиніста (прізвище, ім'я, по батькові), найменування депо».

8.1.5. Щільність гальмівної мережі від локомотива перевіряти повинні машиніст та оглядач вагонів при повному випробуванні автогальм та скороченому випробуванні, якщо воно виконується після повного випробування від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів. При скороченому випробуванні автогальм в інших випадках присутність оглядача вагонів під час перевірки щільності не потрібна.

При складанні та видачі машиністу довідки форми ВУ-45 результат перевірки щільності гальмівної мережі поїзда від локомотива записує працівник вагонного господарства, який випробував автогальма; в інших випадках результат перевірки щільності гальмівної мережі після випробування гальм записує довідку ВУ-45 машиніст.

8.1.6. На проміжних станціях і роз'їздах, де немає штатних оглядачів вагонів, повне випробування автогальм у поїздах виробляють оглядачі вагонів, спрямовані з найближчих ПТО, або спеціально виділені наказом працівники, навчені виконанню операцій з випробування гальм після здачі ними випробувань за знанням ПТЕ, І цієї Інструкції.

На станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, до перевірки дії автогальм хвостових вагонів при скороченому випробуванні в пасажирських поїздах залучаються провідники вагонів, а у вантажних – працівники, які навчені виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює власник інфраструктури).

У пасажирських поїздах до випробування гальм на перегонах залучаються начальник (механік-бригадир) поїзда та провідники вагона, а у вантажних поїздах на перегонах випробування гальм здійснює локомотивна бригада.

При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом до скороченого випробування гальм на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів, та на перегонах залучаються начальник (механік-бригадир) пасажирського поїзда та провідник (головного, хвостового) вагона за вказівкою машиніста, що передається по радіозв'язку.

8.1.7. При причіпці на станції, що має пункт технічного обслуговування, до одинично наступного локомотива групи вагонів незалежно від їх кількості огляд вагонів, що причіплюються, і повне випробування автогальм проводять оглядачі вагонів у повній відповідності до вимог Правил технічної експлуатації залізничного транспорту Російської Федерації та цієї Інструкції.

На станціях, де немає пунктів підготовки вагонів до перевезень або пунктів технічного обслуговування, кожен вагон перед постановкою в поїзд має бути оглянутий та підготовлений до найближчої станції, що має пункт технічного обслуговування.

Порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування та оформлення документів про їх готовність, а також порядок огляду та ремонту вагонів перед постановкою на поїзд на станціях, де немає пунктів підготовки вагонів до перевезень або пунктів технічного обслуговування, встановлює власник інфраструктури. На таких станціях при причіпці до одиноко наступного локомотива не більше п'яти вагонів огляд та повне випробування автогальм проводяться без вручення машиністу локомотива довідки форми ВУ-45, а дані про вагу поїзда, гальмівне натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотиву. гальм, щільності гальмівної мережі машиніст локомотива записує в журналі форми ТУ-152, що зберігається на локомотиві, і розписується разом із помічником. При цьому справні гальма повинні бути включені на відповідний режим гальмування, за винятком випадків, передбачених для перевезення спеціальних вантажів. Останні два вагони в поїзді повинні бути з включеними та справно діючими автогальмами. Максимальна швидкість руху поїзда визначається за фактичною наявністю гальмівного натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотива. Після прибуття в депо машиніст повинен зробити копію запису з журналу форми ТУ-152 на швидкостімерній стрічці або супровідному аркуші касети та здати документи.

Потяг слідує без довідки форми ВУ-45 до першої станції з пунктом технічного обслуговування, де має бути виконане повне випробування автогальм та машиністу видано довідку форми ВУ-45.

8.1.8. Опробування гальм перед відправленням поїзда проводити після заряджання гальмівної мережі тиском, зазначеним у таблиці 2.2 або
п. 2.2.6 цих Правил. Час від початку відпустки при випробуванні до відправлення на затяжний спуск пасажирського поїзда має становити не менше ніж 2 хв, вантажного поїзда – не менше ніж 4 хв.

8.1.9. Опробування автогальм у сплотках з локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу проводять оглядачі вагонів разом із провідниками згуртування, а там, де немає працівника вагонного господарства, – провідники згуртування. Після повного випробування гальм машиністу провідного локомотива видається довідка форми ВУ-45.

На станції відправлення, де не передбачені посади оглядачів вагонів, у з'єднаннях резервних локомотивів, що знаходяться в експлуатації, випробування автогальм проводять працівники, навчені виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює власник інфраструктури). На таких станціях повне випробування автогальм у сплотці проводиться без вручення машиністу ведучого локомотива довідки форми ВУ-45, а дані про кількість та серію локомотивів, гальмівне натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів ведучого локомотива ведучого локомотива записує на скоростемірній стрічці або супровідному листі касети та журнал форми ТУ-152, що зберігається на цьому локомотиві, і розписується разом з помічником.

Опробування автогальм у згуртування локомотивів, що складаються з діючих, проводиться працівниками локомотивних бригад без видачі довідки форми ВУ-45 аналогічним порядком. Відповідальність за правильність випробування автогальм доручається локомотивну бригаду провідного локомотива.

8.1.10. У пасажирському поїзді на станції проводити спочатку випробування електропневматичних гальм, а потім автоматичних.

8.1.11. Перевірка дії гальм одиночно наступного локомотива проводиться на першій станції відправлення локомотивною бригадою, яка зобов'язана перевірити дію автоматичного (без 5-хвилинної витримки в загальмованому стані) і допоміжного гальма порядком, встановленим п. 2.2.3 цих Правил. .

8.1.12. Відповідальність за правильне випробування гальм у поїздах та достовірність даних довідки форми ВУ-45 або журналу форми ТУ-152 по колу своїх обов'язків несуть оглядач вагонів, машиніст, а там, де немає оглядача вагонів – працівники, які проводили випробування.

8.2. Повне випробування гальм.

8.2.1. Повне випробування автоматичних гальм у поїздах проводити:

На станціях формування перед відправленням поїзда;

Після зміни локомотива;

На станціях, що поділяють суміжні гарантійні ділянки вантажних поїздів, при технічному обслуговуванні складу без зміни локомотива;

Перед видачею рухомого моторвагонного складу з депо або після відстою його без бригади на станції;

На станціях, що передують перегонам із затяжними спусками, де зупинка поїзда передбачена графіком руху; перед затяжними спусками 0,018 і крутіше повне випробування проводиться з десятихвилинною витримкою у загальмованому стані. Перелік таких станцій встановлює власник інфраструктури. При визначенні затяжних спусків слід керуватися такими значеннями:

Крутизна Протяжність

Від 0,008 до 0,010 8 км і більше

Понад 0,010 до 0,014 6 км і більше

Понад 0,014 до 0,017 5 км і більше

Понад 0,017 до 0,020 4 км і більше

0,020 і крутіше 2 км і більше

Затяжні спуски крутістю 0,018 і більше вважаються крутими затяжними.

8.2.2. Повне випробування електропневматичних гальм проводиться на станціях формування та обороту пасажирських поїздів від стаціонарних пристроїв з автоматичною реєстрацією параметрів або локомотивів.

8.2.3. Повне випробування гальм пасажирських поїздів.

Перед проведенням повного випробування гальм перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда та переконатися у вільності проходження стисненого повітря нею. Для цього оглядач вагонів хвостової групи зобов'язаний сповістити машиніста локомотива з паркового зв'язку або радіозв'язку про початок проведення перевірки та з дотриманням особистої безпеки відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона, а після спрацювання прискорювачів екстреного гальмування повітророзподільників вагонів закрити його. Перевірку цілісності гальмівної магістралі проводити при повністю зарядженій гальмівній мережі поїзда та вимкненому джерелі живлення ЕЛТ на локомотиві.

При спрацьовуванні автогальм локомотива машиніст зобов'язаний простягнути скоростемірну стрічку, зробити ступінь гальмування, зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 . Після закінчення випуску повітря з магістралі через кран машиніста відпустити автогальма
I положенням ручки крана машиніста до зарядного тиску та зарядку гальмівної мережі поїзда, повідомивши про результати перевірки оглядачеві вагонів головної групи.

У поїзді, у складі якого понад третину вагонів з увімкненими гальмами західноєвропейського типу, перевірку цілісності гальмівної магістралі проводити наступним порядком. Після повідомлення оглядача вагонів про початок перевірки та відкриття кінцевого крана хвостового вагона машиніст повинен перевести ручку крана машиніста у III положення. Після спрацьовування автогальм локомотива, зниження тиску в гальмівній магістралі та зрівняльному резервуарі ручку крана машиніста перевести в IV положення. Потім машиніст зобов'язаний протягнути стрічку скоростемера, відпустити автогальма I положенням ручки крана машиніста до зарядного тиску і зарядити гальмівну мережу поїзда, повідомивши про результати перевірки оглядачеві вагонів головної групи.

Після повної зарядки гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску машиніст та оглядач вагонів зобов'язані перевірити густину гальмівної мережі поїзда.

Для перевірки щільності гальмівної мережі в пасажирському поїзді необхідно перекрити комбінований кран або кран подвійної тяги і через 20 с після перекриття крана заміряти падіння тиску в гальмівній магістралі; зниження тиску допускається не більше ніж на
0,2 кгс/см2 протягом 1 хв або 0,5 кгс/см протягом 2,5 хв.

Перевірити дію електропневматичних гальм при вимкненому тумблері дубльованого живлення проводів № 1 та 2. Після зарядки гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску включити джерело електричного живлення – повинна загорітися сигнальна лампа «О». За сигналом оглядача вагонів виконати ступінь гальмування постановкою ручки крана машиніста в положення VЕ до отримання тиску в гальмівних циліндрах локомотива 1,0 - 1,5 кгс/см2, а потім перевести ручку крана IV положення. При гальмівному положенні ручки крана машиніста на світловому сигналізаторі або пульті машиніста повинна спалахнути лампа «Т» і напруга джерела живлення повинна бути не нижче 45 В, а при переведенні ручки крана в положення перекришу ця лампа повинна згаснути і спалахнути лампа «П». Оглядачі вагонів зобов'язані перевірити дію електропневматичних гальм у всьому поїзді та переконатися у їхній нормальній роботі.

Після цього за сигналом оглядача вагонів "Відпустити гальма" машиніст зобов'язаний вимкнути тумблер ЕПТ на пульті керування, залишивши ручку крана машиніста в положенні даху. Через 15 с, коли відбудеться відпустка гальм у поїзді, увімкнути тумблер ЕЛТ на пульті управління, після чого оглядачі вагонів повинні перевірити відпустку гальм у всіх вагонів та повідомити машиніста про закінчення перевірки. Потім машиніст зобов'язаний перевести ручку крана машиніста в поїздне положення, зарядити гальмівну мережу поїзда та вимкнути джерело живлення електропневматичних гальм. При випробуванні електропневматичних гальм від переносних або стаціонарних пристроїв виконують такі ж операції, як при випробуванні від локомотива з живленням гальмівної магістралі стисненим повітрям постійного зарядного тиску.

При повному випробуванні електропневматичних гальм від локомотива або стаціонарних пристроїв оглядач вагонів на хвостовому вагоні зобов'язаний заміряти напругу в режимі гальмування, що має бути в пасажирських поїздах будь-якої довжини понад 30 В, та записати ці дані у довідку ВУ-45.

Допускається перевірка дії електропневматичних гальм у автоматичному режимі повторних щаблів гальмування та відпустки від стаціонарного пульта без розрядки гальмівної магістралі. В цьому випадку, у процесі перевірки оглядачами вагонів повної відпустки, в ланцюг живлення електропневматичних гальм подається напруга перекриху, що відключається після закінчення перевірки.

Після повного випробування електропневматичних гальм перевірити дію автоматичних гальм за сигналом оглядача вагонів після повного заряджання гальмівної мережі.

Для перевірки автогальм на чутливість до гальмування необхідно знизити тиск у зрівняльному резервуарі за один прийом на 0,5 – 0,6 кгс/см2. Після зниження тиску в зрівняльному резервуарі на вказану величину ручку крана машиніста перевести в перекришне положення з живленням. При такому зниженні тиску всі автоматичні гальма в поїзді повинні прийти в дію і мимохіть не відпускати до моменту їхньої відпустки краном машиніста.

Оглядачі вагонів, не раніше ніж через 2 хв після виробленого гальмування, зобов'язані перевірити стан і дію гальм по всьому поїзді кожного вагона і переконатися в їхній нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів і притиснення колодок до поверхні катання коліс. Перед затяжними спусками крутизною 0,018 і повніше випробування проводити від локомотива або стаціонарної установки з автоматичною реєстрацією параметрів з витримкою автогальм у загальмованому стані протягом 10 хв, після чого оглядачі вагонів починають перевіряти гальма.

Після закінчення перевірки дії на гальмування відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста в поїздне положення.

Оглядачі вагонів повинні перевірити відпуск гальма у кожного вагона з догляду штока гальмівного циліндра та відходу гальмівних колодок від коліс.

Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути усунені та дія гальм у цих вагонів перевірена.

8.2.4. Повне випробування автоматичних гальм вантажних та вантажно-пасажирських поїздів.

Повне випробування автоматичних гальм вантажних та вантажно-пасажирських поїздів проводити на станціях, обладнаних стаціонарними пристроями з автоматичною реєстрацією параметрів. На станціях, не обладнаних даними пристроями, повне випробування проводити від локомотива.

Перед початком проведення повного випробування автогальм від локомотива перевірити цілісність гальмівної магістралі поїзда та переконатися у вільності проходження стисненого повітря нею. Для цього оглядач вагонів хвостової групи з паркового зв'язку або радіозв'язку зобов'язаний сповістити машиніста локомотива про початок проведення перевірки, а потім, дотримуючись техніки безпеки, відкрити останній кінцевий кран хвостового вагона та після закінчення 8 – 10 с закрити його.

При спрацьовуванні автогальм локомотива, що визначається за загорянням лампи «ТМ» сигналізатора № 418, машиніст зобов'язаний протягнути стрічку скоростемера, після чого, після двох хвилин, зробити ступінь гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 - 0,6 кгс/см2 з наступним переведенням ручки крана машиніста в IV положення (перекриш з живленням), повідомивши про результати перевірки оглядачеві вагонів головної групи. Після закінчення випуску повітря з магістралі через кран машиніста при довжині поїзда до 100 осей (включно) відпустити автогальма порядком, встановленим п. 8.3.3 цих Правил. При довжині поїзда більше 100 осей відпустку автогальм проводити таким же порядком, але за сигналом або вказівкою, що передається по радіозв'язку оглядачем вагонів хвостової групи, який зобов'язаний зробити замір часу відпустки автогальм у двох останніх вагонів у хвості складу з моменту отримання інформації про переведення машиністом ручки крана машиніста в I становище до початку відходу гальмівних колодок від коліс. Порядок виміру часу відпустки має бути розроблений власником інфраструктури для конкретних підприємств з урахуванням місцевих особливостей та затверджений керівниками локомотивних, вагонних та пасажирських структурних підрозділів власника інфраструктури з внесенням до технологічного процесу випробування автогальм та інструкції власника інфраструктури.

Після повної зарядки гальмівної мережі поїзда до встановленого тиску машиніст та оглядач вагонів зобов'язані перевірити густину гальмівної мережі. Для цього після відключення компресорів регулятором після досягнення у головних резервуарах локомотива граничного тиску (на паровозах шляхом закриття паровипускного вентиля насоса) та подальшого зниження цього тиску на
0,4 – 0,5 кгс/см 2 заміряти час подальшого зниження на 0,5 кгс/см 2 при поїздному положенні ручки крана машиніста.

Для поїздів з локомотивами в голові найменший допустимий час зниження тиску під час перевірки щільності гальмівної мережі залежно від серії локомотива, довжини складу та обсягу головних резервуарів зазначено у таблиці 8.1 цих Правил.

На вантажних локомотивах, обладнаних пристроєм контролю густини гальмівної магістралі (УКПТМ), перевірку густини проводити за показанням цього пристрою.

У всіх вантажних поїздах оглядач вагонів зобов'язаний здійснити замір зарядного тиску в магістралі хвостового вагона за допомогою манометра, що встановлюється на головку сполучного рукава останнього вагона, та переконатися, що зарядний тиск не менший за встановлений п. 8.2.6 цих Правил. Вимірювання тиску в магістралі хвостового вагона поїзда проводити після повної зарядки гальмівної мережі всього поїзда, до перевірки цілісності гальмівної магістралі.

Таблиця 8.1

Час зниження тиску на 0,5 кгс/см 2 у головних резервуарах під час перевірки щільності гальмівної мережі поїзда

Загальний обсяг головних резервуарів локомотиву	Час, з при довжині складу в осях
Загальний обсяг головних резервуарів локомотиву	до 100	101–150	151–200	201–250	251–300	301–350	351–400	401–450	451–480	481–530
1000	58	40	29	25	23	20	17	15	13	11
1200	69	46	34	29	25	22	20	18	15	13
1500	80	58	46	34	31	26	23	21	17	18
1800	98	69	52	46	38	33	29	26	22	20
2000	104	75	58	52	40	36	32	29	24	22
2500	129	93	71	64	51	45	40	36	30	28
3000	207	138	102	87	75	66	60	51	45	33

Примітки. 1. При перевірці щільності гальмівної магістралі вантажного поїзда при зарядному тиску 5,3 – 5,6 кгс/см2 норму часу зменшити на 10%.

2. Працюючи за системою багатьох одиниць, коли головні резервуари локомотивів з'єднані у загальний обсяг, зазначений час збільшувати пропорційно до зміни обсягів головних резервуарів.

3. При загальному обсязі основних резервуарів локомотива, відмінному від представленого в таблиці, обсяг приймати за найближчим найменшим обсягом наведеним у таблиці.

4. На кожному локомотиві, на видному місці, має бути виписка із зазначенням обсягу головного резервуару даного локомотива.

Після закінчення вищевказаних операцій при повній зарядці гальмівної мережі за сигналом оглядача вагонів перевірити роботу автоматичних гальм. Для цього необхідно ручку крана машиніста перевести з поїзного в положення V і знизити тиск в зрівняльному резервуарі на 0,6 - 0,7 кгс/см 2 з подальшим переведенням ручки в IV положення (перекрив з живленням).

Протягнути стрічку скоростемера і після закінчення 2 хв для вантажних поїздів, у яких всі розподільники повітря включені на рівнинний режим, і 2,5 хв при розподільниках повітря, включених на гірський режим, після проведеного гальмування оглядачі вагонів зобов'язані перевірити стан і дію гальм по всьому потягу у кожного вагона та переконатися у їхній нормальній роботі на гальмування по виходу штоків гальмівних циліндрів та притисканню гальмівних колодок до поверхні катання коліс, а машиніст локомотива – щільність гальмівної мережі, яка не повинна відрізнятись від щільності при поїздному положенні ручки крана машиніста більш ніж на 10% убік зменшення.

У поїздах довжиною до 350 осей після закінчення перевірки дії на гальмування за сигналом оглядача вагонів відпустити автогальма переведенням ручки крана машиніста у поїздне положення. У вантажних поїздах підвищеної довжини (довжиною понад 350 осей) відпустку автогальм проводити постановкою ручки крана машиніста в І положення з витримкою в цьому положенні до отримання тиску в зрівняльному резервуарі
0,5 – 0,6 кгс/см2 вище за гальмівне зарядне з наступним переведенням у поїздне положення.

Оглядачі вагонів повинні перевірити відпуск гальма у кожного вагона поїзда з догляду штока гальмівного циліндра та відходу гальмівних колодок від коліс. При виявленні повітряних розподільників, що не спрацювали на відпустку, не дозволяється проводити їх відпустку вручну до з'ясування причин невідпустки. Всі виявлені несправності гальмівного обладнання на вагонах повинні бути усунені та дія гальм у цих вагонів перевірена.

8.2.5. Повне випробування автогальм перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше проводити від локомотива або стаціонарної установки з автоматичною реєстрацією параметрів із зарядного тиску в гальмівній мережі відповідно до таблиці 2.2 або п. 2.2.6 цих Правил з витримкою в затормож та перевіркою перед проведенням випробування цілісності гальмівної магістралі всього поїзда відповідно до п.п. 8.2.3, 8.2.4 цих Правил, а також виміром зарядного тиску у магістралі хвостового вагона вантажних поїздів за допомогою манометра, що встановлюється на головку сполучного рукава останнього вагона. Вимірювання тиску в магістралі хвостового вагона поїзда проводити після повної зарядки гальмівної мережі всього поїзда, до перевірки цілісності гальмівної магістралі. За допомогою зазначеного виміру оглядач вагонів хвостової групи зобов'язаний переконатися, що зарядний тиск не менший за встановлений п. 8.2.7 цих Правил. За час десятихвилинної витримки у загальмованому стані та огляду поїзда жодне автогальмо не повинно мимовільно відпустити. В іншому випадку несправності на вагонах повинні бути усунені і дія гальм у цих вагонів знову перевірена.

8.2.6. Після закінчення повного випробування автоматичних гальм у поїзді оглядач вагонів повинен вручити машиністу провідного локомотива довідку форми ВУ-45 про забезпеченість поїзда гальмами та справну їх дію, а після випробування з витримкою протягом 10 хв перед затяжними спусками зробити у довідці відмітку про вироблену. У довідці вказуються дані про необхідне і фактичне розрахункове натискання гальмівних колодок, кількість ручних гальм в осях для утримання вантажних, вантажно-пасажирських та поштово-багажних поїздів на місці та наявність ручних гальмівних осей у цих поїздах, номер хвостового вагона, величина виходу штока на хвостовому вагоні, кількість (у відсотках) у поїзді композиційних колодок, час вручення довідки та номер вагона, у якого зустрічаються оглядачі вагонів при випробуванні гальм, дані про щільність гальмівної мережі поїзда, значення зарядного тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона вантажного поїзда, а в довідці на вантажні поїзди довжиною понад 100 осей – найбільший час відпуску автогальм двох хвостових вагонів та дані про щільність гальмівної мережі поїзда при II та IV положенні ручки крана машиніста.

8.2.7. Тиск у гальмівній магістралі хвостового вагона має відрізнятися більш ніж 0,3 кгс/см 2 від зарядного тиску при довжині поїзда до 300 осей; більш ніж на 0,5 кгс/см2 при довжині поїзда від 300 до 400 осей та більш ніж на 0,7 кгс/см2 при довжині поїзда понад 400 осей включно.

8.2.8. Машиніст, отримавши довідку, зобов'язаний переконатися, що зазначені у ній дані про гальма поїзда відповідають нормам, встановленим власником інфраструктури, вимогам цих Правил. При прямуванні з поїздом подвійною або багаторазовою тягою машиністи всіх локомотивів перед відправленням повинні особисто ознайомитися з даними, зазначеними у довідці форми ВУ-45.

8.3. Скорочене випробування гальм.

8.3.1. Скорочене випробування автогальм з перевіркою стану гальмівної магістралі за дією гальм двох хвостових вагонів, а в моторвагонному рухомому складі – за дією гальма хвостового вагона при виконанні гальмування та відпустки в поїздах проводити:

Після причіпки поїздного локомотива до складу, якщо попередньо на станції було виконано повне випробування автогальм складу від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів або локомотива;

Після зміни кабіни керування моторвагонного поїзда та після зміни локомотивних бригад, коли локомотив від поїзда не відчепляється;

Після будь-якого роз'єднання рукавів у складі поїзда або між складом і локомотивом (крім відчіпки підштовхувального локомотива, включеного в гальмівну магістраль), перекриття кінцевого крана у складі, після з'єднання рукавів внаслідок причіпки рухомого складу (в останньому випадку з перевіркою дії гальма на кожному) ;

У пасажирських поїздах після стоянки поїзда більше 20 хв, при падінні тиску в головних резервуарах нижче 5,5 кгс/см 2 при зміні кабіни керування або після передачі керування машиністу другого локомотива на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з неможливістю подальшого керування рухом поїзда з головної кабіни;

У вантажних поїздах, якщо при стоянці поїзда відбулося мимовільне спрацьовування автогальм або зміна щільності більш ніж на 20% від зазначеної у довідці форми ВУ-45;

У вантажних поїздах після стоянки поїзда понад 30 хв, де є оглядачі вагонів або працівники, навчені виконання операцій з випробування автогальм, і на яких цей обов'язок покладено;

При зміні напрямку руху поїзда з голови на хвіст, якщо не змінювався локомотив.

При стоянці вантажних поїздів понад 30 хв на перегонах, а також на роз'їздах, обгінних пунктах та станціях, де немає оглядачів вагонів або працівників, навчених виконанню операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлюється власником інфраструктури), має проводитись перевірка автогальм відповідно до п. 8.4.1 цих Правил.

Скорочене випробування електропневматичних гальм проводити в пунктах зміни локомотивів і локомотивних бригад по дії гальм двох хвостових вагонів, при переформуванні складу і при причіпці вагонів з перевіркою дії гальма на кожному причепленому вагоні, а також після причіпки поїздного стано повне випробування електропневматичних гальм від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів чи локомотива.

8.3.2. У пасажирських поїздах виконується скорочене випробування спочатку електропневматичних гальм, та був автогальм. Опробування електропневматичних гальм проводиться порядком, аналогічним їх повному випробуванню від локомотива відповідно до
п. 8.2.3 та з урахуванням п. 8.3.1 цих Правил щодо дії гальм двох хвостових вагонів.

8.3.3. При виконанні скороченого випробування автогальм за сигналом працівника, який відповідає за випробування гальм, «Виконати гальмування» машиніст повинен подати свистком один короткий сигнал і знизити тиск у зрівняльному резервуарі на величину, встановлену для повного випробування.

Після перевірки спрацьовування гальм двох хвостових вагонів на гальмування подається сигнал «Відпустити гальма». За цим сигналом машиніст подає свистком два короткі сигнали і відпускає гальма з постановкою ручки крана машиніста в положення I. Ручку крана витримувати в I положенні в пасажирських поїздах до підвищення тиску в зрівняльному резервуарі
5,0 – 5,2 кгс/см 2 , а у вантажному та вантажно-пасажирському поїздах – до отримання тиску в зрівняльному резервуарі на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 вище за гальмівний зарядний тиск з подальшим переведенням ручки в поїздне положення .

Якщо скорочене випробування гальм у поїздах проводиться після повного випробування від стаціонарної компресорної установки з автоматичною реєстрацією параметрів, оглядачі вагонів та машиніст зобов'язані перед випробуванням перевірити густину гальмівної мережі поїзда, цілісність гальмівної магістралі відповідно до п.п. 8.2.3, 8.2.4 цих Правил, у вантажних поїздах машиніст зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі поїзда після ступеня гальмування при IV положенні ручки крана машиніста, оглядач вагонів повинен перевірити зарядний тиск у магістралі хвостового вагона порядком, встановленим п. 82. , а при довжині вантажного поїзда понад 100 осей зробити замір часу відпустки автогальм двох хвостових вагонів. Після закінчення цього випробування машиністу вручається довідка форми ВУ-45 як при повному випробуванні.

8.3.4. При причіпці до поїзда вагона або групи вагонів проводиться скорочене випробування гальм з обов'язковою перевіркою їх дії у кожного причепленого вагона і щільності гальмівної мережі поїзда, а також з перевіркою цілісності гальмівної магістралі відповідно до п.п. 8.2.3 та 8.2.4 цих Правил.

При кожному скороченому випробуванні автогальм оглядач вагонів, а там, де ця посада не передбачена, черговий по станції, головний кондуктор, укладач поїздів або працівники, на яких покладено обов'язок проводити випробування гальм, роблять відмітку про виконання скороченого випробування автогальм (включаючи відмітку про відбулося) складу із зазначенням номера хвостового вагона) у довідці ВУ-45, що є у машиніста. У разі зміни щільності гальмівної мережі внаслідок причіпки (відчіпки) вагонів нові дані про щільність гальмівної мережі заносить машиніст у довідку форми ВУ-45.

Якщо скорочене випробування автогальм пасажирського поїзда було проведено із залученням начальника (механіка-бригадира) поїзда та провідників вагонів, то начальник (механік-бригадир) повинен зробити відмітку про виконання скороченого випробування автогальм у довідці форми ВУ-45, що є у машиніста.

8.3.5. На станціях, де не передбачено посади оглядача вагонів, дію гальм хвостових вагонів у пасажирських поїздах перевіряють провідники вагонів, у вантажних поїздах – працівники, навчені виконання операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює власник інфраструктури).

8.3.6. Без виконання скороченого випробування або з гальмами, що не діють, у двох хвостових вагонів відправляти поїзд на перегін забороняється.

У разі виявлення під час випробування повітророзподільників, що не спрацювали на відпустку, не дозволяється проводити їхню відпустку вручну до з'ясування причин невідпустки. У цих випадках необхідно перевірити, чи немає перекритих кінцевих кранів у поїзді, особливо у тих місцях, де причіплювалися або відчеплювалися вагони. Несправні розподільники повітря замінити, а на проміжних станціях - вимкнути і випустити повітря через випускний клапан, зробивши про це позначку в довідці форми ВУ-45.

8.4. Перевірка автогальм у вантажних поїздах.

8.4.1. У вантажних поїздах після передачі керування машиністу другого локомотива або при зміні кабіни на перегоні після зупинки поїзда у зв'язку з неможливістю подальшого керування з головної кабіни локомотива, при падінні тиску в головному резервуарі нижче 5,5 кгс/см 2 при причіпленні додаткового локомотива в голову вантажного поїзда для прямування за однією або декількома перегонами, та після відчеплення цього локомотива, а також після стоянки понад 30 хв (у випадках, передбачених п. 8.3.1 цих Правил) проводити наступну перевірку автогальм.

Машиніст після відновлення зарядного тиску зобов'язаний перевірити щільність гальмівної мережі при II положенні ручки крана машиніста, яка не повинна відрізнятися від щільності, зазначеної у довідці форми ВУ-45, більш ніж на 20 % у бік зменшення або збільшення (при об'ємі головних резервуарів, що змінився, внаслідок передачі управління машиністу другого локомотива змінити цю норму пропорційно обсягу основних резервуарів). Переконавшись, що щільність гальмівної мережі не змінилася більш за зазначену величину, машиніст повинен зробити ступінь гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі на 0,6 – 0,7 кгс/см 2 і відпустити гальма. Помічник машиніста повинен перевірити дію гальм на гальмування та відпустку на вагонах у головній частині поїзда, конкретну кількість яких, але не менше ніж п'ять, та вказується в місцевих інструкціях власника інфраструктури.

Якщо під час перевірки щільності гальмівної мережі машиніст виявить зміну більш ніж 20 % від зазначеної у довідці форми ВУ-45, проводиться скорочене випробування автогальм. Якщо на локомотиві, обладнаному сигналізатором № 418, сигнальна лампа «ТМ» загоряється на стоянці, перевірити справність сигналізатора ступенем гальмування, коли лампа «ТМ» повинна згаснути. Переконавшись у справності сигналізатора, зробити скорочене випробування автогальм.

На станціях, де є штатні оглядачі вагонів, скорочене випробування проводиться оглядачами вагонів за заявкою машиніста, а там, де ця посада не передбачена – локомотивною бригадою або працівниками, навченими виконанням операцій з випробування автогальм (перелік посад встановлює власник інфраструктури).

8.4.2. Якщо в хвості вантажного поїзда є підштовхуючий локомотив, гальмівна магістраль якого включена в загальну магістраль поїзда, і радіозв'язок діє справно або за наявності автоматичної системи, що дозволяють машиністу контролювати величину тиску в гальмівній магістралі хвостового вагона стиснутого повітря у зазначених вище випадках відповідно виробляють машиніст підштовхувального локомотива за показанням манометра гальмівної магістралі та спрацьовування сигналізатора № 418 або машиніст головного локомотива за показаннями індикатора автоматичної системи. Щільність і цілісність гальмівної магістралі при цьому не перевіряють, а також не гальмують і відпускають автогальма з перевіркою їх дії на головних вагонах.

Перед відправленням поїзда машиніст підштовхувального локомотива зобов'язаний повідомити радіозв'язок величину тиску в гальмівній магістралі машиністу головного локомотива.

8.5. Опробування автогальм у поїздах зі складом із недіючих локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу.

Повне випробування автогальм у сплотках з недіючих локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу виробляють оглядачі вагонів разом із провідниками згуртувань. На станціях, де не передбачено оглядачів вагонів, скорочене випробування проводить провідник згуртування.

Опробування автогальм у сплотці проводити так само, як при випробуванні автогальм поїзда відповідного роду. Після повного випробування автогальм машиністу провідного локомотива видається довідка форми ВУ-45.

8.6. Перевірка дії гальм одиноко наступного локомотива.

На першій станції відправлення локомотивна бригада зобов'язана перевірити дію автоматичного та допоміжного гальм порядком встановленим у п. 3.2 цих Правил, а на проміжних станціях – допоміжного гальма.