Робочу документацію можна завантажити у форматі pdf (скан)

Історія будівництва шляхопроводу

Проект організації робіт з зносу та демонтажу об'єктів капітального будівництва (шляхопровід)Путопровід однопрогоновий, двоколійний під I, 11 головні шляхи. Розрахункова схема – 1x5,0 м, повна довжина шляхопроводу – 7,73 м, отвір – 4,0 м. Відстань між шафовими стінками – 5,73 м.

Шляхопровід збудований у 1861 році при будівництві лінії Москва-Півня через Обираловський проїзд у селі Кучино, для пропуску транспорту.

У 1976 році було проведено капремонт мосту із заміною прогонових будов, за проектом №ЖДП-7352, виконаним інститутом «Желдорпроект» у 1973 році.

У 2002 році в безпосередній близькості від шляхопроводу в тілі залізничного насипу з боку Пєтушків було споруджено два автодорожні тунелі для пропуску автотранспорту.

На даний момент під шляхопроводом проїзд для автотранспорту закрито, відбувається прохід пішоходів.

Конструкція шляхопроводу

Шляхопровід залізобетонний, однопрогоновий, двоколійний.

Пролітні будівлі - залізобетонні, плитні, двоблочні, розрахунковим прольотом - 5,0 м. повною довжиною - 5.6 м. виконані стосовно типового проекту інв. №557, розраховані під навантаження С-14, встановлені у 1976 році, обсяг залізобетону кожної прогонової будови – 10.25 м3

Опорні частини - металеві, зварені, плоскі, марки П-1 виконані за типовим проектом інв.№557

Підвалини масивні кам'яні збудовані в 1861 році. Довжина засад – 2.86 м. ширина – 10,73 м, об'єм кладки засад з фундаментами = 369,87 м3 Засади оштукатурені.

При капітальному ремонті шляхопроводу в 1976 були частково розібрані шафні стінки засад і кордонні блоки, з боку II шляху встановлені нові кордони.

До підвалин прибудовані бутобетонні крила, розташовані під кутом до підвалин, з правого боку по ходу кілометрів крила подовжені блоками ФБС, з лівого боку пов'язані з бетонними підпірними стінками підвалин мосту III шляху.

Фундамент дрібного закладення на природній основі. Глибина закладання фундаменту 2,13м.

Шлях на шляхопроводі та підходах безстиковою на залізобетонних шпалах. Рейки Р-65. Баласт щебеневий.

До початку робіт необхідно провести наступні організаційно-технічні заходи:

Всебічно оглянути споруди з метою уточнення майбутнього обсягу робіт, виявлення небезпечних місць та визначення заходів, які забезпечують безпеку людей. За результатами обстеження складається акт на підставі якого визначаються вирішення наступних питань (вибор методу проведення розбирання, встановлення послідовності виконання робіт, заходи з пилоподавлення та ін);

Визначитись з порядком, етапами, чергами зносу:

Вимкнути діючі комунікації: електроенергію;

Огородити зону робіт (будмайданчик) охоронним сітчастим парканом;

Допуск сторонніх осіб на територію майданчика заборонити;

Не допускати проникнення сторонніх людей та тварин на об'єкт;

Провести видалення зелених насаджень відповідно до перерахованих відомостей;

Проектом демонтажу шляхопроводу пропонується всі споруди демонтувати шляхом розбирання;

Складні допоміжні споруди та пристрої.

Роботи з демонтажу шляхопроводу ведуться в умовах залізниці, що діє. На цій ділянці звертається швидкісний рухомий склад.

Для забезпечення безпечного руху на час виконання робіт проектом передбачається демонтаж Обиралівського шляхопроводу під розвантажувальними пакетами по всіх трьох коліях.

Розвантажувальний пакет розрахунковою довжиною 18.2 м із їздою поверху на дерев'яних поперечках виконаний за типовим проектом 2176/2000.

У зв'язку з тим, що на ділянці звертаються швидкісні поїзди проектом передбачається влаштування пальової основи під тимчасові пакетні прогонові будівлі з металевих труб діаметром 630 мм та товщиною стінки 8 мм.

Охоронні пристрої представлені контруголками та охоронними куточками. Пішохідні тротуари на металевих консолях з дерев'яним настилом влаштовуються з обох боків прогонової будівлі. Для можливості розміщення прогонової будови на засадах №0" і №Г з одного боку тротуарні консолі укорочені і відсутня перильна огорожа. Перильна огорожа тротуарів складається з металевих стійок і поручня, заповнення з прутків круглого перерізу. Елементи тротуарів, перильного огородження, діафрагми головних балок зі сталі марки 16Д. Спирання прогонової будови на традиціях ВУ1, ВУ2 через рухомі опорні частини тип Т2ПЛ по N 2120РЧ, розробленому ВАТ "Трансмост". для кріплення опорних частин. Положення опорних частин на ростверці тимчасового устою фіксується упорами. На традиції №0" і №Г прогонове будова спирається на нерухомі опорні частини тип Т2Н за проектом N 2120РЧ, розробленого ВАТ "Трансмост". У нижньому поясі та опорному листі прогонової будови влаштовуються отвори ф25мм для кріплення опорних частин за допомогою болтів.

Підвалини під 3-й шлях безростверкові, на основі з 2 паль. Палі із труби ф630х8 довжиною 7,4 м сталь ВСт20. Тумби для спирання прогонових будов із двотаврів №55Б1

Підвалини під 1-й і 2-й шлях безростверкові, на основі з 4 паль. Палі із труби ф630х8 довжиною 7,4 м сталь ВСт20.

Тимчасові прогонові будови спираються на поперечний ригель, який у свою чергу по краях спирається на палі, а в міждорозі на поздовжній ригель з двотаврів №55Б

Організація будівельного майданчика

Для заїзду будівельної техніки по обидва боки шляхопроводу через I Н-й шляху влаштовуються технологічні заїзди. Для заїзду техніки в проміжку влаштовуються технологічні настили через залізничні шляхи, які використовуються тільки під час «вікна».

У проміжку влаштовуються два технологічних майданчики для роботи екскаватора з навісним обладнанням. Стоянка екскаватора в проміжку проводитися з чітким дотриманням габариту наближення будівлі по сусідніх коліях.

Для обслуговування персоналу влаштовується майданчик із побутівками, туалетами та прорабською.

Технологічна послідовність ведення робіт

Роботи з влаштування тимчасових містків ведуться у вікна, згідно з графіком їх надання, що розробляється в ППР.

Всі роботи з влаштування тимчасових містків поділяються на дві стадії:

. Стадія I. Влаштування пальової основи тимчасових містків.

Тимчасова пакетна прогонова будова (ВПЗ) під Ш-й шлях спирається на пальову основу в кількості 2 шт. з кожного боку. Палі є мет. трубу д. 630 мм і товщиною стінки 8 мм завдовжки 10 м. До початку основного «вікна» палі вивозяться на ділянку виконання робіт автоматрисою з АДМ-4 і вивантажуються в міждорозі дотримуючись розміру наближення будівлі.

Після початку вікна проводиться віброзанурення палі до проектної позначки екскаватором з навісним обладнанням віброзанурювач з бічним захопленням Movax SP-40F. На час робіт на ділянці контактна мережа не демонтується.

Таким способом проводитися пристрій пальової основи під тимчасову прогонову будову Ш-го шляху. При роботі екскаватора розмір по сусідніх шляхах не порушується.

Аналогічна технологічна послідовність влаштування пальової основи та під тимчасові пакетні прогонові будови 1-го та П-го шляхів.

. Стадія ІІ. Монтаж надбудови опор та тимчасових пакетних прогонових будов.

До початку робіт у основного «вікна» здійснюватиметься транспортування до місця виконання робіт, вивантаження та розкладка на ділянці технологічного обладнання, конструкцій оголовків опор, поздовжніх та поперечних ригелів. А так само різання безстикових батогів у зоні виконання робіт на інвентарні рейки 3x12.5 м по кожному шляху та збалчування їх у рейкові стики.

В основне «вікно» із закриттям руху по Ш-му шляху шляхоукладальним краном УК-25СП проводитися демонтаж верхньої будови колії з навантаженням ланок на платформу прикриття. Після демонтажу першої ланки екскавтор починає розбирання ґрунту до проектної позначки для обрізки трубосвай, монтажу їх оголовків та ригелів спирання.

Після демонтажу верхньої будови колії шляховкладний кран відводиться на безпечну відстань 50 м. Після чого бригада робітників починає вирізку баластного корита.

Паралельно цим роботам ведеться облаштування пальової основи з протилежного боку.

Після вирізки баластного корита підводитиметься путеукладальний кран і проводитися відрив і демонтаж існуючої прогонової будови 3-го шляху з навантаженням на платформу прикриття.

Після демонтажу існуючої прогонової будови Ш-го шляху проводитися відвід путеукладача на безпечну відстань, розчіп платформи з верхньою будовою колії та пролітною будовою. Далі платформа транспортується до місця вивантаження на базу місцевого ПЧ або ПМС.

Після чого до крана подаються другий комплект платформою прикриття з зануреним тимчасовим пакетним прогоновим будовою та мостовим полотном.

Паралельно цим роботам, триває облаштування пальової основи і монтаж ригеля опирання, а також зрубування верху шафи екскаватором-навантажувачем з навісним обладнанням гідромолот до проектної позначки. Ригель монтується стрілою екскаватора з міжколії у проектне положення.

Після виконання робіт з облаштування та зрубування бетону верху шафової стінки підводиться шляховкладний кран, який монтує тимчасову пакетну прогонову будову на вісь колії.

На завершальному етапі проводитися засипка пазух щебенем, монтаж мостового полотна, охоронних пристроїв, відновлення контактної мережі

Монтаж тимчасових містків під першою та Н-ою дороги здійснюється у «вікно» проводитися із закриттям руху по обох коліях. Габарит Ш-му шляху не порушується.

Інші роботи ведуться у тій самій послідовності.

Існують різні ситуації, коли необхідно повністю або частково демонтувати міст: ремонт дорожнього покриття на ньому, проведення комплексної реконструкції території, будівництво нових доріг (через які міст більше не потрібний). Існує низка нюансів, на які слід звертати увагу під час проведення цих заходів.

Насамперед підбір технології залежить від поставленого завдання та технічних умов виконання робіт:

• Який тип мосту має бути демонтований? Це може бути як конструкція на водних об'єктах з опорами на дні водойм, так і сухопутний дорожній міст (естакади, розв'язки та інші дорожні конструкції).
• З якого матеріалу виконано конструкцію? При виборі способів демонтажу це основне питання. Найчастіше застосовуються мости двох типів: залізобетонні та металеві, проте іноді можуть використовуватись і дерев'яні.
• Який необхідний демонтаж: повний чи частковий? При повному знесення застосовують потужні руйнівні методи, наприклад – вибухові технології чи руйнування опор з допомогою важкої техніки. Якщо ж потрібно зняти, наприклад, тільки верхнє покриття, залишивши опори і каркас, підійдуть більш тонкі рішення, як роботи Брокк. Наприклад, за вказаним посиланням можна замовити демонтаж мостівіз застосуванням роботів цього бренду.
• Яким є режим експлуатації об'єкта? Найчастіше мости, які підлягають зносу, повністю перекриваються і рух ними заборонено. Однак іноді, якщо йдеться про важливі розв'язки, їхнє повне перекриття неможливе. Тоді можуть виконуватись роботи з часткового демонтажу, коли одна смуга руху відкрита, а на одній зі смуг відбувається зняття верхнього покриття з метою подальшого ремонту.
• У якому стані перебуває конструкція? Чим більш старий і аварійний стан об'єкта, тим вище потрібні запобіжні заходи при знесення. Крім того, стан впливає на вибір оптимального методу демонтажу.
• Чи потрібний доступ до конструкцій з води? Необхідність виконання робіт на воді суттєво ускладнює завдання. У деяких ситуаціях бувають навіть виправдані високотехнологічні методи із застосуванням алмазних ріжучих тросів, які перерізають опори під водою.

Про важливість техніки безпеки

Будь-які демонтажні роботи так чи інакше пов'язані з підвищеним ризиком для життя персоналу. Тому важливо розробити технологію демонтажу, продумати техніку безпеки та суворо дотримуватись цих норм при виконанні всіх видів робіт.

Знесення та демонтаж мостів та шляхопроводів- окремий, найбільш складний напрямок демонтажу.
Завдання демонтажу мостів у Москві та його наступна повна заміна дуже актуальна нашій країні, т.к. Багато таких об'єктів перебувають у жалюгідному стані, втратили несучу здатність.

Старий, старі мости і шляхопроводи підлягають якнайшвидшому розбору і демонтажу.

Компанія «Будівництво та інвестиції» надає повний цикл послуг з зносу та демонтажу мостів та шляхопроводівв Москві та області, починаючи від підготовки відповідної документації, закінчуючи виробництвом усіх необхідних робіт та здавання об'єкта. Ми дотримуємося всіх необхідних будівельних норм і правил, гарантуючи відмінну якість робіт і швидкий результат.

Демонтаж мостів і шляхопроводів - дуже непросте завдання, що вимагає особливого підходу та спеціалістів відповідної кваліфікації. Тут потрібні скоординовані дії інженерів, будівельників, демонтажників. Наша компанія має в штаті всіх необхідних фахівців, у тому числі . Ви можете бути впевнені, що довіряєте будівельний об'єкт у надійні руки професіоналів.

Наша організація готова здійснити демонтаж таких видів мостів:

• Дерев'яні мости
• Залізобетонні мости
• Металеві мости

Коли в процесі експлуатації моста з'являються порушення, необхідно відразу ж приступити до демонтажу. Так само, цю процедуру доведеться розпочати після закінчення терміну експлуатації. Цей вид роботи виконується за допомогою вибухових пристроїв, або механічних та технічних засобів. Існуєряд факторів, за допомогою яких можна визначити тип необхідної роботи:

розмір конструкції мосту;

особливості його покриття;

Матеріал виготовлення;

Фактичне розташування даного моста;

наявність дороги для об'їзду;

Можливість наблизитись до мосту використовуючи важку техніку.

Замовити знесення мосту

Бажаєте замовити знесення мосту, ліквідацію шляхопроводу? Телефонуйте нам за телефонами в Москві, або надішліть запит на нашу електронну поштову скриньку - ми завжди на зв'язку, передзвонимо Вам через лічені хвилини!

За період свого існування фахівцями нашої компанії було розроблено та реалізовано більше 10 успішних проектів з демонтажу мостів та шляхопроводіврізної протяжності це дозволяє нам заявляти, що ми маємо чималий досвід і стаж.

ТОВ «Будівництво та інвестиції» володіє всім необхідним обладнанням та спецтехнікою для демонтажу мостів та шляхопроводіврізної протяжності та конструктиву.
Свою діяльність з демонтажу мостів ми здійснюємо не лише на території Москви та Московської області, а й на території всіх суб'єктів Російської Федерації.

Заявку на демонтаж мостів та шляхопроводів ви можете оформити скориставшись формою зворотного зв'язку або просто зателефонуйте.

Знесення мостів будь-яких типів – одна із спеціалізацій будівельної компанії "Тріумф". Ми маємо всі необхідні допуски, робочі та технічні засоби для демонтажу мостів будь-якої складності.

Наші послуги

Скільки коштує знос мосту?

Попередня вартість демонтажу мосту розраховується на основі таких даних:

Точну вартість робіт вам назве наш спеціаліст після виїзду на об'єкт та проведення всіх необхідних інженерних розрахунків.

Технологія демонтажу

Роботи починаються з огляду на об'єкт, після якого приймається рішення про використання тих чи інших технічних засобів.

Збірні конструкції мостів демонтуються частинами. Зазвичай використається механічний спосіб.

Демонтаж сталевих конструкцій мостів вимагають великих зусиль, тому використовується технічний спосіб із залученням спецтехніки.

Для монолітних мостів оптимальним є знесення за допомогою вибуху.

Найменш складними конструкціями щодо зносу є дерев'яні мости. Як правило, вони мають невелику здатність, що несе, і злам проводиться з мінімальними зусиллями.

Робота з кам'яними мостами потребує перевірки конструкції на наявність залізобетонних елементів. Залежно від наявності чи відсутності вибирається той чи інший спосіб.

Демонтаж мостів через водоймища вимагає підвищеної обережності – будівельні матеріали та сміття не повинні опинитися у воді, оскільки можуть завдати шкоди екології.

Ваші вигоди

Безкоштовний виїзд виконроба на ваш об'єкт.

Вигідні розцінки - наші ціни на знесення мостів завжди нижчі за середні по ринку.

Якісний результат – працюють лише громадяни РФ під керівництвом інженерів-будівельників. Система управління якістю відповідає ISO.

До ваших послуг - досвід та знання нашої команди, яка понад 10 років успішно працює в будівництві.

Всі види послуг в одному місці – ми виконуємо

У 1964 році було введено в експлуатацію міст через річку Дон у місті Аксаї. Місто Аксай розташоване у передмісті Ростова-на-Дону, на крутому правому березі Дону, у місці впадання в нього річки Аксай, яка є рукавом Дону (Рис 1).

Мостовий перехід розташований на км 1061 +570 автомагістралі 1 категорії М-4 "Дон" Москва - Воронеж - Ростов - на - Дону-Краснодар - Новоросійськ.

Міст побудований в період з 1958 по 1964 роки за проектом Тбіліської філії «Союздорпроекту» під навантаження Н – 18 та ПК – 80. Основний документ проектування «Правила та показання щодо проектування залізобетонних, металевих, бетонних та кам'яних штучних споруд на автомобільних дорогах» видання р.

Проект прогонової будови розроблений інститутом «Проектстальконструкція». Проект з монтажу прогонової будови мосту розроблений інститутом «Прометалконструкція» м. Москва.

У схемі мостового переходу п'ять прольотів, перекритих нерозрізною сталезалізобетонною прогоновою будовою за схемою 65,59+126,0+147,0+126,0+65,59м. Повна довжина споруди 545,83 м. (Рис 2). Ширина мосту між поручнями 10,02 м. Головні балки зварені з монтажними стиками на болтах.

У прольоті 1-2 розташовуються два основні шляхи електрифікованої залізниці та один тупиковий шлях. (Рис 3).

Проліт мосту 3-4 судноплавні з інтенсивним рухом. Судновий хід у районі мосту належить до морського порту «Таганрог».

Підмостовий розмір від поверхні води 19,8 - 21,5 м, від головки рейки 13,5 м.

У процесі експлуатації проводилися неодноразові обстеження та випробування прогонової будови. Останнє обстеження на передпроектному етапі реконструкції було проведено у 2007 році МГУПС (МІІТ), у якому дано докладний опис основних результатів попередніх обстежень, основні відомості про експлуатацію споруди та ремонтних заходів, що виконувались у період експлуатації.

Виникнення значних дефектів у період експлуатації в елементах споруди пов'язано з двома обставинами: з перевантаженням прогонової будови постійними навантаженнями від зайвих шарів дорожнього одягу їздового полотна; рухом опори № 1, яка викликана зсувними явищами схилу правого берега річки Дон.

У ході будівництва мостового переходу з 1958 по 1964 р. робилися роботи, що внесли багато невизначеностей у загальний напружено-деформований стан конструкції та різко ускладнили оцінку технічного стану мосту. На завершальному етапі проектування було збільшено розмір проїзної частини з Г-7.0 до Г-8.0 без зміни проектних рішень основних металоконструкцій. З метою поліпшення поздовжнього профілю було покладено додатковий шар бетону змінної товщини біля опор у прольоті 147 м, а також у крайніх прольотах. Поздовжній профіль верхніх поясів головних балок та плити проїжджої частини під час будівництва коригували укладанням на плиту проїзної частини у місцях «провалів» додаткового шару бетону та асфальтобетону. З цією метою у прольотах 1-2, 3-4, 4-5 додано шар змінної товщини загальним обсягом близько 170 м3.

У ході багаторазових досліджень і вимірювань напружено деформованого стану сталевих балок було визначено, що в перерізах над опорами 3, 4 і 5 напруги у верхніх поясах балок перевищували розрахункові. Величина перенапруги, орієнтовно, досягає 15 - 20% (дані ВІСІ, ЦНДІС, інститут «ІЕС Патон»).

У 2010 році силами РТФ «Мостозагін-10» було зроблено роботи з ліквідації аварійної ситуації на мостовому переході, роботи полягали в наступному:

- обрізка торців металоконструкцій прогону, торці прольотів були вперті в шафну стінку;

- Підйом прогонової будови з регулюванням положення опорних частин на опорі № 1;

- встановлення підтримуючих конструкцій під тротуарні блоки в судноплавній частині мосту з метою утримання їх від мимовільного обвалення. Підтримуючі консолі тротуарних блоків перебували в аварійному стані, блоки трималися за рахунок перил та упору один в одного.

На підставі звіту МГУПС (МІІТ) було ухвалено рішення щодо демонтажу мостового переходу.

Пролітна будова сталезалізобетонна балочно-нерозрізна. У поперечному перерізі прогонове будова складається з чотирьох головних балок двотаврового перерізу змінної висоти. Відстань між головними балками 2,4+3,0+2,4.

Матеріал головних балок та домкратних балок 10Г2СД, зв'язки та інші елементи зі Ст3. Зварювання елементів із низьколегованої сталі проводилося автоматом, монтажні з'єднання виконані на заклепках діаметром 23 мм із сталі 2, 26 мм із сталі НЛ-1.

Головні балки об'єднані між собою збірно-монолітною залізобетонною плитою проїзної частини, поздовжніми (попарно балки 1і2, 3і4) та поперечними зв'язками. Головні балки в кінцевих прольотах у крайніх опор мають висоту 2,5 м. На решті крайніх прольотів висота балок поступово збільшується і на опорах доходить до 4.6 м. 6.549 м. (Мал.4).

Сталеві головні балки над опорами 2, 3, 4 і 5 спрямовані на рівні верхніх поясів пучками високоміцних дротів. Межа міцності дротів на розтяг R=17000 кгс/см2. Пучки високоміцного дроту виконані у вигляді тросів із трьох пасм по сім ниток 0,5 мм та трьох окремих дротів 0,5 мм. Натяг пучків виконувався домкратами подвійної дії, після чого пучки закріплювалися за допомогою анкерних пробок та колодок на приварених до верхніх поясів балок спеціальних упорів.

Довжина зони переднапруги над опорами 2 та 5 становить 51,5 м, а над опорами 3 та 4 близько 103,4 м.

Пучки омонолічні при бетонуванні плити проїжджої частини.

Плита проїжджої частини складається із збірних залізобетонних плит трьох типів. Товщина плити дорівнює 15 см, виконані з бетону марки 350. Плити омонолічені по верхніх поясах головних балок бетоном марки 400. Для спільної роботи головні балки поєднані із залізобетонними плитами за допомогою упорів. Упори виготовлені з листової сталі.

Тротуари підвищеного типу, влаштовані за тротуарними блоками. Кріплення тротуарних блоків здійснюється за виступи у збірних плитах та за краї консолей плити проїжджої частини.

Основна послідовність розбирання моста, запропонована на стадії «П», полягала в наступному (Рис 5):

- Пролітна будова в прольоті 1-2 розбирається залізничним. краном у «вікно» руху залізничного транспорту, проліт 4-5 та 5-6 демонтується за допомогою автомобільного крана вантажопідйомністю 100т і більше, у прольоті 2-3 та 3-4 плавкраном. Демонтаж опор зовнішнього освітлення, бар'єрного та перильного огородження та тротуарних консолей, починаючи від середини прольотів до опор за допомогою крана з вивезенням автотранспортом;

- зняття асфальтобетонного покриття проїзної частини, починаючи від середини прольотів до опор;

- Розбирання захисного шару та гідроізоляції, починаючи від середини прольотів до опор;

- Демонтаж секцій плити проїжджої частини в літній період краном, з розпилюванням їх у розмір 3*3 м з подальшим укладанням дерев'яного настилу з бруса для руху техніки. Розбирання ведеться одночасно у прольотах 2-3, 3-4, 4-5 від середини прольоту до опор 3, 4 та 5.

- Установка тимчасових опор у прольоті 1-2 та 5-6;

— Розбирання частини плити проїжджої частини, що залишилася. Демонтаж пучків проводиться одночасно з демонтажем блоків прогонової будови.

— Монтаж тимчасових опор, що підтримують, у опори 3 і 4. Урівноважений демонтаж краном МДК 63-1100 на плаву, починаючи з розмикання замкового перерізу в прольоті 3-4.

— Демонтаж прольоту 1-2 проводиться краном ЄДК – 1000, з установкою тимчасової опори, у «вікна» з перестановкою крана різними шляхами. Крайній блок демонтується автомобільним краном із підходу.

Основними причинами відмови від запропонованого варіанта демонтажу прогонових будов мосту на стадії «П» були:

— слабке опрацювання проектного інституту способу виконання робіт, відсутність на стадії «П» і не надання надалі розрахунків, що підтверджують правильність рішення;

— на стадії «П» не було взято до уваги загальний напружено-деформований стан конструкцій прогонової будови моста;

- Застосування при розбиранні прогонової будови плавкранів, що важко при інтенсивності руху суден у межах акваторії морського порту;

- Демонтаж прольоту 1-2 ж.д. краном за значної завантаженості основного ходу напрями Москва – Ростов – на – Дону – Адлер, і навіть відсутності на стадії «П» витрат за перебудову комунікацій РЖД під час роботи краном ЕДК – 1000.

Рис 5. Загальна послідовність демонтажу мостового переходу на стадії «П».

Основна схема демонтажу прогонових будов по стадії «Р» являє собою наступне (Рис.6):

- Розбирання в прольотах 4-6 здійснюється стріловим самохідним краном з установкою тимчасових опор для спирання прогонової будови в зонах різу. Тимчасові опори на природній основі виконані з інвентарних конструкцій МІК – С та МІК – П.

- розбирання в прольотах 2-4 здійснюється від замкового перерізу в прольоті 3-4 (середина прольоту 147 м.) в обидва боки до опор 2 і 4 кранами УМК-2 встановленими та переміщуваними по накатних коліях на вутах верхніх поясів балок прогонової будови по балках 1 і 4. Конструкції, що демонтуються, опускаються на плавсистему і переміщуються на причал для вивантаження.

- розбирання в прольоті 1-2 проводиться двома кранами, від замкового перерізу у бік опори 2 краном ДЕК 321, встановленим на майданчику в районі опори 2 та від замкового перерізу у бік опори №1 стріловим автомобільним краном Liebherr LTM1100 встановленому на проїзній частині пролітного стро. Для демонтажу прольоту 1-2 встановлюються тимчасові опори з конструкцій МІК – С та МІК – П у прольоті 1-2 та 2-3. Крайній блок опори 1 демонтується автомобільним краном з підходу.

Демонтаж на всіх етапах проводиться по одній балці в наступній послідовності, спочатку демонтуються по черзі дві крайні балки, потім дві середні. Черговість демонтажу крайніх та середніх балок призначається в ППР із зручності роботи краном та плавсистемою.

Попередньо на довжині блоку проводяться роботи з демонтажу поздовжніх і поперечних зв'язків, влаштування тимчасового перильного огородження по верхніх поясах всіх балок, підвішування всіх комплектів такелажу та риштовання для виробництва різу.

Рис 6. Прийнята схема демонтажу мостового переходу на стадії «Р».

Для ухвалення остаточного рішення щодо розбирання прогонових будов мосту та аналізу стану конструкцій прогонової будови на кожному етапі розбирання ЗАТ «Науково – проектним інститутом «ІМІДІС» за договором з ВАТ «Гіпротрансмост» проводився моніторинг напружено – деформованого стану конструкцій.

Основні етапи робіт:

- Визначення початкової напруги в металоконструкціях сталевих балок;

- Проведення статичних випробувань;

— встановлення системи моніторингу та зняття нульових звітів;

- проведення моніторингу із записом даних до бази.

Звіт з моніторингу був доступний у постійному режимі через інтернет через програму «КІС-контроль» «ІМІДІС».

У процесі виконання робіт, у щоденному режимі, інженер РТФ «МО-10» передавав у проектний інститут схему ведення робіт з демонтажу елементів мостового переходу. У проектному інституті проводили зіставлення показань моніторингу та результатів у процесі виконання робіт, на підставі чого вносилися коригування у схемі демонтажу плити проїжджої частини та вутів, тобто. коригування постійного навантаження на пролітній будові на етапах початку демонтажу м.к. прогонової будови та наступних етапах.

Розбирання проїжджої частини та мостового полотна в основному не відрізняється від стадії «П». На першому етапі демонтується асфальтобетонне покриття на відстані 20 метрів у середині прольотів, потім демонтується бар'єрна огорожа по всій довжині моста. Далі проводиться зрізання решти асфальтобетонного покриття фрезою масою не більше 35 т смугами по 2 м і розбирання захисного шару, гідроізоляції, що вирівнює шару смугами по 2 м з відставанням від фрези на проліт (Рис 7).

Рис 7. Розбирання проїжджої частини та мостового полотна на стадії «Р».

Демонтаж тротуарних блоків проводився від середини прольоту 3-4 в обох напрямках з верхової та низової сторони одночасно. Демонтаж у судноплавному прольоті проводився у перервах руху суден, у зв'язку з диспетчером порту, а прольоті 1-2 у глухе «вікно» зі зняттям напруги в контактній мережі. Зважаючи на аварійний стан підтримуючих консолей плити проїзної частини, на які встановлений одним краєм тротуарний блок, для підстрахування на період виконання робіт були виготовлені підмостки з індивідуального металу та елементів ІПРС (Рис. 8).

8. Демонтаж тротуарних блоків. СВСіУ для розбирання тротуарних блоків.

Черговість демонтажу полягала в наступному: під демонтовані блоки підводилися підтримуючі риштовання, потім проводилася підклинка блоку на підтримуючі консолі, тільки після цього проводився демонтаж перильного огородження протягом демонтованого блоку, пристрій стропувальних отворів, стропування блоку, відрізка блоку від закладної, на самоскид та встановлення тимчасових поручнів. Далі за аналогією пересування риштовання і т.д.

Розбирання плити проїжджої частини та вутів проводилося відповідно до послідовності, розробленої ВАТ «Гіпротрансмост», дана послідовність насамперед враховувала напружено-деформований стан конструкцій прогонової будови мосту, а також прийняту технологію демонтажу прольотів (Рис 9).

Рис 9. Розбирання плити проїзної частини. Виконує роботи поздовжнього різу секції плити гідравлічною стенорізною машиною HILTI.

Для виконання робіт з різання та демонтажу плит паралельно було виготовлено та застосовано підтримуючі конструкції, що встановлюються на верхній частині плити.

Черговість виконання робіт з демонтажу плит наступна:

- свердління отворів для встановлення підтримуючих конструкцій;

- Установка підтримуючих конструкцій;

- різання плити вздовж вуту дисковими пилками, від шва до шва збірно-монолітної плити 2,62 м; - Демонтаж плити краном; - Влаштування настилу замість демонтованої плити. Робота виконувалася одночасно у кількох точках та прольотах.

Демонтаж вутів проводився відбійними молотками, невибуховою сумішшю НРС, бетоноломами тощо.

Враховуючи найменшу складність та найменший обсяг підготовчих робіт порівняно з русловими прольотами та прольотом 1-2, а також прийняттям рішення щодо зміни способу монтажу металоконструкцій прогонової будови способом конвеєрно-тилового складання та насувки від опори №6 насамперед проводився демонтаж заплавних прольотів 5 6 та 4-5. Демонтаж проводився стріловим краном на гусеничному ходу Liebherr LR 1130 г/п 130 т. Демонтаж проводився по одній площині балок з вутами і з вутами, що демонтуються. Підготовчі роботи включали демонтаж поздовжніх і поперечних зв'язків, установка стропувальних пристроїв і тимчасове розкріплення балок. Особливу увагу при демонтажі доводилося приділяти розкріпленню четвертої демонтажу по черговості балці. Демонтаж третьої та четвертої за черговістю демонтажу балок планувався з найменшою перервою та постійним контролем контролю вітру за прогнозом та безпосередньо анемометром на місці.

Ділянка прольоту 4-5 від опори 4 до тимчасової опори ВО1 демонтувався в останню чергу, оскільки його демонтаж був ув'язаний з розбиранням прольоту 3-4 краном УМК, проліт був привантаженням для частини прольоту 3-4, а також використовувався для стоянки (при демонтажі останнього блоку), переміщення та демонтажу крана УМК.

Розбирання руслових прольотів проводилося з допомогою крана УМК — 2 встановленого на вутах верхнього пояса крайніх балок прогонової будови. Стоянки крана вибиралися головним чином з розрахунку ваги елемента, що демонтується, і вертикального ребра жорсткості прогонової будови для кріплення крана. До початку робіт з демонтажу центрального блоку в прольоті 3-4 були виконані роботи з монтажу двох тимчасових опор, у прольоті 2-3 на забивних трубах палях і двох тимчасових опор у прольоті 4-5 на природній підставі. Тимчасові опори виконані з мостових інвентарних конструкцій МіК – С та МіК – П. У прольоті 2-3 часові опори пов'язані між собою розпіркою у верхньому рівні та з опорою №3 у рівні прокладника опори №3.

До початку робіт з різання замкового перерізу в прольоті 3-4 були виконані роботи на всіх попередніх етапах, відповідно до загальної послідовності виконання робіт:

- розбирання проїжджої частини та тротуарних блоків;

- підклинка тимчасових опор у прольоті 2-3 та 3-4;

Розбирання на відстані 75 м. плити проїжджої частини у прольоті 3-4;

- Демонтаж вутів у прольоті 3-4 на ділянці 40 м. у прольоті 3-4;

— монтаж двох кранів УМК – 2 та встановлення їх над опорами 3 та 4;

- Заклинка рухомої опорної частини на опорі 3.

Безпосередньо перед виконанням робіт було виконано:

- Монтаж рами з підйомними люльками для різання перерізу;

- демонтаж поздовжніх та поперечних зв'язків у місці різу;

- Зроблено розмітку черговості різів.

Для виконання робіт з різання прогонових будівель було придбано фасадні підйомники. Основний критерій вибору фасадних підйомників це висота вертикальної стінки балок, що значно змінюється, від 2,5 до 7 метрів. Чотири фасадні підйомники встановлені на загальну раму пересувалися шляхами катання крана УМК (Рис 10).

Рис 10. Виконання різання прогонової будови із застосуванням фасадних підйомників.

Різання замкового перерізу прогонової будови проводилося одночасно по всіх чотирьох балках відповідно до схеми виданої проектним інститутом. За розрахунками проектувальників прогонове будова має після розмикання залишитися близько до існуючого становищу або податися на незначну величину, що було підтверджено за даними моніторингу Інституту «ІМІДІС».

Після виконання різу замкового перерізу проводився демонтаж центральних блоків прольоту 3-4 двома кранами УМК у перервах руху суден. Один кран робив демонтаж у бік опори №3 і далі до опори №2, інший у бік опори №4. Для скорочення тривалості вікон проводився значний обсяг підготовчих робіт:

- Встановлення та розкріплення кранів УМК; - демонтаж поздовжніх та поперечних зв'язків; - Монтаж або пересування рами з фасадними підйомниками;

- монтаж риштовання для стропування по всіх балках;

- Монтаж такелажного господарства по всіх балках;

- Встановлення страхувальних накладок та різання балок прогонової будівлі.

У процесі проведення «вікон» проводилося безпосередньо стропування балок, демонтаж страхувальних накладок та опускання балки, що демонтується, на баржу.

Обладнання застосовується для різання: різак підвищеної міцності типу НОРД-С та встановлення повітряно-плазмового різання УВПР2001 з плазмотронами ПРВ 301 та ВПР 405.

Черговість різання, запропонована інститутом, полягає в наступному: створення поздовжніх різів з кроком 100 мм на відстані 400 мм знизу вгору, потім розрізання поперек стику знизу вгору з розмиканням по верхньому поясі.

До початку та під час виконання робіт були внесені зміни черговості різу через технологію, розміщення риштовання з одного боку (виріз вікна) та зменшення обсягу смуги вертикальної стінки в зоні нульових моментів (виріз вікна по вертикальній стінці). Влаштування поперечного різу смугою шириною 5-7 см і остаточне розмикання в нижній частині стінки (Мал. 11).

Рис. 11. Заключна ділянка замкового різу.

Рис 12. Демонтаж центральних «замкових» блоків деррик-кранами УМК-2 у русловому прольоті 3-4

У ході прийняття рішення за способом розбирання прольоту 1-2 було розглянуто різні варіанти (застосування крана ЕДК 1000, КШК, встановлення стрілового крана г/п 130-200 т у опори 2 і т.д.). Реалізований варіант передбачає демонтаж балок двома кранами від замкового перерізу у різні боки (Рис. 13, Рис. 14). Основні етапи виконання робіт полягали в наступному:

- Монтаж трьох тимчасових опор;

- піддомкрачування прогонової будови на тимчасовій опорі 2, створення необхідного зусилля;

- встановлення противаг над тимчасовою опорою 3

; - Розмикання замкового перерізу в прольоті 1-2; - Демонтаж балок з виконанням робіт за аналогією з прольотами 2-4.

Основна складність у виконанні робіт полягала у можливості надання «вікон» у русі залізниці. транспорту, тривалість від 45 до 90 хв, включаючи роботи ЕЧК та ПЧ.

Різання замкового перерізу виконувалася за аналогією з прольотом 3-4 за винятком зміни конструкції риштовання пов'язаної з наявністю ж.д. та черговості різу пов'язаної з прогнозованим переміщенням прогонової будови вниз.

Рис 13. Демонтаж прогону будівлі мостового переходу в прольоті 1-2 краном ДЕК-321, в смузі відведення залізничного.

Рис 14. Демонтаж прогонової будови мостового переходу в прольоті 1-2 краном LIEBHERR LTM-1100.

Розробка та виконання робіт з демонтажу мостового переходу з використанням різних методів виконання робіт з максимальною точністю, в стислий термін, поблизу чинного мостового переходу стали можливі завдяки злагодженій роботі інженерів, працівників РТФ «Мостозагін-10», а також спеціалістів ВАТ «Гіпротрансмост», інститут "ІМІДІС".