Arbejdsdokumentation kan downloades i pdf-format (scan)

Historien om konstruktionen af ​​broen

Projekt til tilrettelæggelse af arbejdet med nedrivning og nedtagning af kapitalanlægsanlæg (overkørsel) Overkørslen er enkeltspændt, dobbeltsporet under I, 11 hovedspor. Designskemaet er 1x5,0 m, den samlede længde af overgangen er 7,73 m, åbningen er 4,0 m. Afstanden mellem skabsvæggene er 5,73 m.

Overgangen blev bygget i 1861 under opførelsen af ​​Moskva-Petushki-linjen gennem Obiralovsky-passagen i landsbyen Kuchino for at passere trafikken.

I 1976 blev broen renoveret med udskiftning af spændkonstruktioner, ifølge projekt nr. ZhDP-7352, udført af Zheldorproekt Instituttet i 1973.

I 2002, i umiddelbar nærhed af overføringen i kroppen af ​​jernbanedæmningen fra siden af ​​Petushki, blev der bygget to vejtunneller for at tillade køretøjer at passere igennem.

I øjeblikket, under overkørslen, er passagen for køretøjer lukket, der er en passage af fodgængere.

Overføringskonstruktion

Overføring af armeret beton, enkelt spænd, dobbeltspor.

Spændvidde konstruktioner - armeret beton, plade, to-blok, design spændvidde - 5,0 m. total længde - 5,6 m. udført i forhold til standard projekt inv. nr. 557, designet til belastningen S-14, installeret i 1976, rumfanget af armeret beton i hvert spænd er 10,25 m3

Støttedele - metal, svejset, flade, kvalitet P-1, fremstillet i henhold til standardprojektets inventar nr. 557

De massive stenstøtter blev bygget i 1861. Længden af ​​abutments er 2,86 m, bredden er 10,73 m, volumen af ​​at lægge abutments med fundamenter er 369,87 m3.

Ved overførslen af ​​overkørslen i 1976 blev skabsvæggene i anlæggene og afspærringsblokkene delvist demonteret, og nye afspærringsblokke blev installeret på siden af ​​II sporet.

Grusbetonvinger er fastgjort til abutments, placeret i en vinkel til abutments, på højre side langs kilometers løb forlænges vingerne med FBS-blokke, på venstre side er de forbundet med betonstøttemurene på III sporet brostøtter.

Grundlaget for lavvandet lægning på naturligt grundlag. Fundamentets dybde er 2,13 m.

Stien på overkørslen og fugeløse tilløb på sveller af armeret beton. R-65 skinner. Ballast af knust sten.

Forud for arbejdets start er det nødvendigt at udføre følgende organisatoriske og tekniske foranstaltninger:

Inspicer strukturerne grundigt for at afklare det fremtidige arbejdsomfang, identificere farlige steder og fastlægge foranstaltninger til at sikre menneskers sikkerhed. På baggrund af resultaterne af undersøgelsen udarbejdes en lov, på grundlag af hvilken der fastlægges løsninger på følgende problemstillinger (valg af metode til demontering, fastlæggelse af arbejdsrækkefølgen, støvdæmpningsforanstaltninger osv.);

Beslut om rækkefølge, etaper, nedrivningskøer:

Deaktiver eksisterende kommunikation: elektricitet;

Omslut arbejdsområdet (byggepladsen) med et sikkerhedsnethegn;

Forbyd adgang for uautoriserede personer til webstedets territorium;

Tillad ikke uautoriserede mennesker og dyr at komme ind i anlægget;

Udføre fjernelse af grønne områder i overensstemmelse med overdragelseserklæringerne;

Demonteringsprojektet for overføringen foreslår at demontere alle strukturer ved demontering;

Komplekse hjælpestrukturer og enheder.

Arbejdet med nedtagningen af ​​overkørslen udføres under den eksisterende jernbanes forhold. Rullende materiel med høj hastighed cirkulerer på denne sektion.

For at sikre sikker trafik under arbejdets varighed sørger projektet for demontering af Obiralovsky-overgangen under aflæsningspakkerne langs alle tre spor.

Aflæsningspakken med en estimeret længde på 18,2 m med en tur ovenpå på trætværstænger blev udført efter et standardprojekt 2176/2000.

På grund af det faktum, at højhastighedstog cirkulerer på strækningen, sørger projektet for installation af et pælefundament til midlertidige pakkeoverbygninger lavet af metalrør med en diameter på 630 mm og en vægtykkelse på 8 mm.

Sikkerhedsenheder er repræsenteret af modhjørner og sikkerhedshjørner. Fodgængerfortove på metalkonsoller med træplankegulv er anbragt på begge sider af spændet. For at placere overbygningen på landfæste nr. 0" og nr. G i den ene side afkortes fortovskonsollerne, og der er ingen rækværk. Gelænderet på fortovene består af metalstolper og et gelænder, fyldt med rundstænger. Overbygningens elementer er lavet af stålkvaliteter 15KhSND eller 10KhSND Elementer af fortove, rækværk, membraner af hovedbjælkerne lavet af stålkvalitet 16D Understøtter overbygningen på abutments VU1, VU2 gennem bevægelige støttedele type T2PL i henhold til N 2120RCH, udviklet i henhold til N 2120RCH. af Transmost OJSC. til fastgørelse af støttedelene. Placeringen af ​​støttedelene på det midlertidige abutments gitter er fastgjort med stop. På abutments nr. 0 "og nr. G hviler overbygningen på faste bærende dele af T2N type ifølge projektet N 2120RCH, udviklet af Transmost OJSC. I det nederste bånd og overbygningens støtteplade er der anbragt huller på Ø25 mm til fastgørelse af støttedelene med bolte.

Anlæggene til 3. spor er uden grillage, på et pælefundament af 2 pæle. Pæle af rør f630x8, længde 7,4 m, VST20 stål. Sokler til understøtning af spændkonstruktioner fra I-bjælker nr. 55B1

Abutmenter under 1. og 2. vej er uden grillage, på et pælefundament af 4 pæle. Pæle af rør f630x8, længde 7,4 m, VST20 stål.

Midlertidige overbygninger hviler på en tværgående tværstang, som igen hviler på pæle langs kanterne og på en langsgående tværstang af I-bjælker nr. 55B

Organisation af byggepladsen

Til ankomst af entreprenørmateriel arrangeres teknologiske ankomster på begge sider af overkørslen gennem 1. N-te spor. Til ankomsten af ​​udstyr mellem sporene er der arrangeret teknologiske gulve på tværs af jernbaneskinnerne, som kun bruges i "vinduet".

Mellem sporene er der arrangeret to teknologiske platforme til betjening af en gravemaskine med tilbehør. Parkering af gravemaskinen mellem sporene udføres under nøje overholdelse af åbningen af ​​bygningens tilgang langs tilstødende spor.

Til betjening af personalet er indrettet en platform med skiftehuse, toiletter og værkførerværelse.

Teknologisk rækkefølge af arbejdet

Arbejdet med installation af midlertidige broer udføres i "vinduer" i henhold til tidsplanen for deres levering, udviklet i PPR.

Alle arbejder på enheden af ​​midlertidige broer er opdelt i to faser:

. Etape I. Installation af pælefundamentet af midlertidige broer.

Midlertidig pakkeoverbygning (TSS) under 3. spor hviler på et pælefundament i mængden af ​​2 stk. fra hver side. Pæle er opfyldt. et rør på 630 mm og en vægtykkelse på 8 mm og en længde på 10 m. Før start af hoved-"vinduet" transporteres pælene til arbejdsområdet af en automatisk maskine med ADM-4 og losses i inter-spor respektere tilgangsdimensionen af ​​strukturen.

Efter starten af ​​"vinduet" drives pælen til designmærket af en gravemaskine med tilbehør, en vibrationsdriver med sidegreb Movax SP-40F. På tidspunktet for arbejdet på stedet er kontaktnettet ikke afmonteret.

På den måde laves et pælefundament til 3. spors midlertidige spændkonstruktion. Når gravemaskinen er i drift, bliver frigangen på tilstødende spor ikke overtrådt.

En lignende teknologisk sekvens er arrangementet af pælefundamentet og under de midlertidige pakkeoverbygninger af 1. og 2. spor.

. Fase II. Installation af overbygning af understøtninger og midlertidige pakkespænd.

Før arbejdets start i hovedvinduet udføres transport til arbejdsstedet, aflæsning og udlægning på stedet for teknologisk udstyr, strukturer af støttehoveder, langsgående og tværgående tværstænger. Samt skære ledløse vipper i arbejdsområdet på inventarskinner 3x12,5 m for hvert spor og bolte dem i skinnesamlinger.

I hoved-"vinduet" med afspærring af trafikken langs III-sporet afmonterer UK-25SP sporlægningskranen overbygningen af ​​banen med læsning af leddene på dækplatformen. Efter demontering af det første led, begynder gravemaskinen at afmontere jorden til designmærket for at skære rørpælene, installere deres hoveder og understøtte tværstænger.

Efter demontering af banens overbygning trækkes sporlægningskranen tilbage til en sikker afstand på 50 m. Herefter går holdet af arbejdere i gang med at skære ballasttruget.

Sideløbende med disse arbejder opføres pælefundamentet fra den modsatte side.

Efter tilskæring af ballasttruget bringes en sporlægningskran ind og 3. spors eksisterende overbygning rives af og afmonteres med læssning på dækplatformen.

Efter demontering af eksisterende overbygning af 3. spor trækkes sporlæggeren tilbage til sikker afstand, perronen kobles fra sporets overbygning og eksisterende overbygning. Derefter transporteres platformen til lossestedet ved bunden af ​​den lokale IF eller PMS.

Derefter føres det andet sæt til kranen af ​​en dækplatform med en nedsænket midlertidig pakkeoverbygning og et brodæk.

Sideløbende med disse arbejder pågår konstruktionen af ​​pælefundamentet og monteringen af ​​støttetværstangen samt fældningen af ​​toppen af ​​skabsvæggen med en rendegraver med hydrauliske hammerbeslag til designniveauet. Tværstangen er monteret af en gravemaskinebom fra sporet til designpositionen.

Efter færdiggørelse af anlægsarbejdet og fældning af betonen i toppen af ​​skabsvæggen monteres en sporlægningskran, som monterer en midlertidig pakkespændstruktur på banens akse.

På det sidste trin fyldes bihulerne med knust sten, installation af brodækket, sikkerhedsanordninger og restaurering af kontaktnetværket

Montering af midlertidige broer under 1. og 1. spor udføres i et "vindue" med afspærring af trafik på begge spor. Dimensionen langs 3. sti er ikke overtrådt.

Resten af ​​arbejdet udføres i samme rækkefølge.

Der er forskellige situationer, hvor det er nødvendigt helt eller delvist at demontere broen: reparation af fortovet på den, udførelse af en omfattende rekonstruktion af territoriet, konstruktion af nye veje (på grund af hvilke broen ikke længere er nødvendig). Der er en række nuancer, der skal tages i betragtning, når disse begivenheder gennemføres.

Først og fremmest afhænger valget af teknologi af opgaven og tekniske betingelser for arbejdet:

• Hvilken type bro skal demonteres? Dette kan enten være en struktur på vandområder med understøtninger i bunden af ​​reservoirer eller en landvejsbro (overkørsler, udfletninger og andre vejstrukturer).
• Hvilket materiale er strukturen lavet af? Når du vælger demonteringsmetoder, er dette et grundlæggende spørgsmål. Oftest bruges to typer broer: armeret beton og metal, men nogle gange kan træ også bruges.
• Hvilken slags demontering er nødvendig: hel eller delvis? Ved fuldstændig nedrivning anvendes kraftfulde destruktive metoder, for eksempel eksplosive teknologier eller ødelæggelse af understøtninger ved hjælp af tungt udstyr. Hvis det for eksempel er nødvendigt at fjerne f.eks. kun topbelægningen, så støtterne og rammen efterlades, vil tyndere løsninger, såsom Brokk-robotter, duge. For eksempel ved at bruge dette link, kan du bestille nedtagning af broer ved hjælp af robotter af dette mærke.
• Hvad er anlæggets driftsform? I de fleste tilfælde er broer, der skal rives ned, fuldstændig spærrede, og færdsel er forbudt på dem. Men nogle gange, når det kommer til vigtige udvekslinger, er deres fuldstændige overlapning ikke mulig. Derefter kan der udføres delvist nedtagningsarbejde, når den ene vognbane er åben, og på den ene vognbane fjernes topbelægningen med henblik på efterfølgende reparation.
• Hvad er strukturens tilstand? Jo mere forfalden og forfalden genstandens tilstand er, jo højere forholdsregler kræves der under nedrivning. Desuden påvirker tilstanden direkte valget af den optimale demonteringsmetode.
• Er der behov for adgang til vand? Behovet for at udføre arbejde på vandet komplicerer opgaven betydeligt. I nogle situationer er selv højteknologiske metoder, der anvender diamantskæretråde, der skærer understøtningerne under vand, berettigede.

Om vigtigheden af ​​sikkerhed

Ethvert demonteringsarbejde er på den ene eller anden måde forbundet med en øget risiko for personalets liv. Derfor er det vigtigt at udvikle en demonteringsteknologi, overveje sikkerhedsforanstaltninger og nøje overholde disse standarder, når du udfører alle typer arbejde.

Nedrivning og nedtagning af broer og overkørsler- en særskilt, sværeste demonteringsretning.
Opgaven med at demontere broer i Moskva og deres efterfølgende fuldstændige udskiftning er meget relevant i vores land, fordi. et stort antal af sådanne genstande er i en beklagelig tilstand, har mistet deres bæreevne.

Nedslidte, gamle broer og overkørsler er genstand for hurtigst muligt nedtagning og nedtagning.

Bygge- og investeringsselskab leverer et komplet udvalg af tjenester til nedrivning og nedtagning af broer og overkørsler i Moskva og regionen, startende fra udarbejdelsen af ​​den relevante dokumentation, slutter med produktionen af ​​alt nødvendigt arbejde og idriftsættelsen af ​​anlægget. Vi overholder alle nødvendige byggeregler og forskrifter, hvilket garanterer fremragende kvalitet af arbejdet og hurtige resultater.

Demontering af broer og overkørsler er en meget vanskelig opgave, der kræver en særlig tilgang og specialister med passende kvalifikationer. Det kræver koordinerede handlinger af ingeniører, bygherrer, demonterer. Vores virksomhed beskæftiger alle nødvendige specialister, bl.a. Du kan være sikker på, at du stoler på, at byggepladsen er i professionelle hænder.

Vores organisation er klar til at udføre demontering af følgende typer broer:

• træbroer
• Broer af armeret beton
• metal broer

Når der opstår overtrædelser under driften af ​​broen, er det nødvendigt straks at begynde demontering. Denne procedure skal også startes ved slutningen af ​​levetiden. Denne type arbejde udføres ved hjælp af eksplosive anordninger eller mekaniske og tekniske midler. Eksistereren række faktorer, hvormed du kan bestemme, hvilken type arbejde der kræves:

Brostruktur størrelse;

Funktioner af dens dækning;

Produktionsmateriale;

Den faktiske placering af denne bro;

Tilgængeligheden af ​​en omkørselsvej;

Evne til at nærme sig broen ved hjælp af tungt udstyr.

Bestil nedrivning af broen

Vil du beordre nedrivning af broen, likvidering af overkørslen? Ring til os på telefon i Moskva, eller send en anmodning til vores e-mail-boks - vi er altid i kontakt, vi ringer dig tilbage i løbet af få minutter!

I løbet af dens eksistens har specialisterne i vores virksomhed udviklet og implementeret mere end 10 succesfulde projekter til demontering af broer og overkørsler af forskellig længde giver dette os mulighed for at erklære, at vi har betydelig erfaring og anciennitet.

Construction and Investment LLC har alt det nødvendige udstyr og specialudstyr til nedtagning af broer og overkørsler forskellige længder og designs.
Vi udfører vores aktiviteter for demontering af broer ikke kun på Moskvas og Moskva-regionens område, men også på territoriet for alle undersåtter i Den Russiske Føderation.

Du kan ansøge om nedtagning af broer og overkørsler ved hjælp af feedbackformularen eller blot ringe til os.

Nedrivning af broer af enhver type er en af ​​Triumph byggefirmaets specialiseringer. Vi har alle de nødvendige tilladelser, arbejdsmæssige og tekniske midler til at demontere broer af enhver kompleksitet.

Vores tjenester

Hvor meget koster det at rive en bro ned?

De foreløbige omkostninger ved demontering af broen er beregnet ud fra følgende data:

De nøjagtige omkostninger ved arbejdet vil blive givet til dig af vores specialist efter at have besøgt stedet og udført alle de nødvendige tekniske beregninger.

Demonteringsteknologi

Arbejdet begynder med en inspektion af objektet, hvorefter der træffes beslutning om anvendelse af visse tekniske midler.

Præfabrikerede konstruktioner af broer demonteres i dele. Den mekaniske metode bruges normalt.

Demontering af stålkonstruktioner af broer kræver en stor indsats, så der anvendes en teknisk metode med inddragelse af specialudstyr.

For monolitiske broer er nedrivning ved hjælp af en eksplosion optimal.

De mindst vanskelige strukturer med hensyn til nedrivning er træbroer. Som regel har de en lille bæreevne, og skrotningen udføres med minimal indsats.

Arbejde med stenbroer kræver kontrol af strukturen for tilstedeværelsen af ​​armerede betonelementer. Afhængigt af deres tilstedeværelse eller fravær vælges en eller anden metode.

Demontering af broer på tværs af vandområder kræver ekstra omhu – byggematerialer og affald bør ikke ende i vandet, da de kan skade miljøet.

Dine fordele

Gratis afgang af værkføreren på din genstand.

Konkurrencedygtige priser - vores bronedrivningspriser ligger altid under markedsgennemsnittet.

Kvalitativt resultat - kun borgere i Den Russiske Føderation arbejder under vejledning af civilingeniører. Kvalitetsstyringssystemet overholder ISO.

Til din tjeneste er erfaringen og viden fra vores team, som har arbejdet med succes inden for byggeri i mere end 10 år.

Alle typer ydelser samlet ét sted – vi udfører

I 1964 blev en bro over Don-floden i byen Aksai sat i drift. Byen Aksai ligger i forstæderne til Rostov-on-Don, på den stejle højre bred af Don, ved sammenløbet af Aksai-floden, som er en arm af Don (fig. 1).

Broovergangen er placeret ved km 1061+570 af motorvej 1 kategori M-4 "Don" Moskva - Voronezh - Rostov - på - Don - Krasnodar - Novorossiysk.

Broen blev bygget i perioden fra 1958 til 1964 i henhold til projektet fra Tbilisi-grenen af ​​Soyuzdorproekt under belastninger H - 18 og NK - 80. Det grundlæggende designdokument "Regler og indikationer for design af armeret beton, metal, beton og sten kunstige strukturer på motorveje" udgave af 1948 G.

Designet af overbygningen blev udviklet af Instituttet "Proektstalkonstruktsiya". Projektet til installation af brospændet blev udviklet af Prometallkonstruktsiya Institute i Moskva.

Der er fem spænd i brokrydsningsskemaet, dækket af en gennemgående stålarmeret betonspændingskonstruktion i henhold til skemaet 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59m. Den samlede længde af strukturen er 545,83 m (figur 2). Bredden på broen mellem rækværkerne er 10,02 m. Hovedbjælkerne er svejset med boltede feltsamlinger.

I bugt 1-2 er der to hovedspor på den elektrificerede jernbane og et blindspor. (Figur 3).

Brospænd 3-4 er sejlbar med tæt trafik. Skibets passage i broens område hører til havnen "Taganrog".

Brofrihed fra vandoverfladen 19,8 - 21,5 m, fra skinnehovedet 13,5 m.

Under driften blev der udført gentagne undersøgelser og test af overbygningen. Den sidste undersøgelse på forprojektfasen af ​​genopbygningen blev udført i 2007 af MGUPS (MIIT), som giver en detaljeret beskrivelse af hovedresultaterne af tidligere undersøgelser, grundlæggende oplysninger om driften af ​​strukturen og reparationsaktiviteter, der blev udført i driftsperioden.

Forekomsten af ​​væsentlige defekter i driftsperioden i strukturens elementer er forbundet med to omstændigheder: med overbelastningen af ​​overbygningen med konstante belastninger fra overskydende lag af vejbelægning; bevægelsen af ​​støtte nr. 1, som var forårsaget af jordskred på skråningen af ​​Don-flodens højre bred.

Under konstruktionen af ​​broen fra 1958 til 1964 blev der udført et arbejde, der indførte mange usikkerheder i konstruktionens overordnede spændings-belastningstilstand og i høj grad komplicerede vurderingen af ​​broens tekniske tilstand. I den sidste fase af designet blev vejbanestørrelsen øget fra G-7.0 til G-8.0 uden at ændre designløsningerne for de vigtigste metalstrukturer. For at forbedre længdeprofilen blev der lagt et ekstra lag beton af variabel tykkelse ved understøtningerne i spændvidden på 147 m, samt i de ydre spænd. Længdeprofilen af ​​de øverste korder af hovedbjælkerne og vejbanepladen i anlægsperioden blev korrigeret ved at lægge et ekstra lag beton og asfaltbeton på kørebanepladen på steder med "fejl". Til dette formål blev der tilføjet et lag af variabel tykkelse med et samlet volumen på ca. 170 m3 i spænd 1-2, 3-4, 4-5.

I løbet af gentagne undersøgelser og målinger af stålbjælkernes spændings-tøjningstilstand blev det fastslået, at i sektionerne ovenfor understøtningerne 3, 4 og 5 oversteg spændingerne i bjælkernes øvre korder de beregnede. Størrelsen af ​​overspændingen når cirka 15 - 20% (data fra VISI, TsNIIS, Institut "IES Paton").

I 2010 udførte RTF "Mostootryad-10" arbejde for at eliminere nødsituationen ved broovergangen, arbejdet bestod af følgende:

- trimning af enderne af metalstrukturerne i spændet, enderne af spændene blev hvilet mod skabsvæggen;

- løft af overbygningen med justering af støttedelenes position på understøtning nr. 1;

- installation af bærende konstruktioner under fortovsblokkene i den sejlbare del af broen for at forhindre dem fra spontant kollaps. Fortovsblokkenes støttekonsoller var i en forfaldstilstand, blokkene blev holdt af rækværk og hvilede mod hinanden.

På baggrund af rapporten fra MGUPS (MIIT) blev der truffet en beslutning om at demontere broen.

Overbygningen er stålarmeret beton bjælkekontinuerlig. I tværsnit består overbygningen af ​​fire hovedbjælker af I-snit med variabel højde. Afstanden mellem hovedbjælkerne er 2,4+3,0+2,4.

Materialet i hovedbjælkerne og donkraftsbjælkerne er 10G2SD, bindebånd og andre elementer fra St3. Svejsning af elementer fra lavlegeret stål blev udført automatisk, feltforbindelser blev lavet på nitter med en diameter på 23 mm fra stål 2, 26 mm fra stål NL-1.

Hovedbjælkerne er forbundet med en præfabrikeret monolitisk armeret betonplade af kørebanen, langsgående (i bjælkepar 1 og 2, 3 og 4) og tværgående afstivere. Hovedbjælkerne i endespændene ved de yderste understøtninger har en højde på 2,5 m. På resten af ​​endespændene øges bjælkernes højde gradvist og når på understøtningerne 4,6 m. I den midterste del af de tre hovedfag. , bjælkernes højde er 2,5 m. På midterspændets understøtninger er bjælkernes højde 6.549 m. (Fig.4).

Stålhovedbjælker over understøtningerne 2, 3, 4 og 5 er forspændt i niveau med de øvre akkorder af bundter af højstyrketråde. Trækstyrke af ledninger R=17000 kgf/cm2. Bundter af højstyrketråd er lavet i form af kabler af tre tråde med syv tråde på 0,5 mm og tre separate tråde på 0,5 mm. Spændingen af ​​bjælkerne blev udført af dobbeltvirkende donkrafte, hvorefter bjælkerne blev fastgjort ved hjælp af ankerpropper og blokke på specielle stop svejset til bjælkernes øverste korder.

Længden af ​​forspændingszonen over understøtningerne 2 og 5 er 51,5 m, og over understøtningerne 3 og 4 er ca. 103,4 m.

Bjælkerne er monolitiske ved udstøbning af kørebanepladen.

Kørebanepladen består af tre typer præfabrikerede betonplader. Pladens tykkelse er 15 cm, lavet af betonkvalitet 350. Pladerne er monolitiske langs hovedbjælkernes øverste korder med betonkvalitet 400. Ved fugearbejde kombineres hovedbjælkerne med armerede betonplader ved hjælp af stop. Stoppene er lavet af stålplade.

Forhøjede fortove, indrettet i fortovsblokke. Fastgørelse af belægningssten udføres for afsatser i præfabrikerede plader og for kanter af kørebanepladens konsoller.

Den primære demonteringssekvens for broen, der blev foreslået i "P"-stadiet, var som følger (fig. 5):

— Overbygningen i spænd 1-2 er ved at blive demonteret af jernbanen. kran ind i "vinduet" af jernbanetrafikken, spænd 4-5 og 5-6 afmonteres ved hjælp af en lastbilkran med en løftekapacitet på 100 tons eller mere, i spænd 2-3 og 3-4 af en flydekran. Demontering af udendørs belysningsstænger, barriere og rækværk og fortovskonsoller, startende fra midten af ​​spændene til pælene ved hjælp af en kran med fjernelse af køretøjer;

— Fjernelse af asfaltbetonbelægningen på vejbanen, startende fra midten af ​​spændene til understøtningerne;

– Demontering af det beskyttende lag og vandtætning, startende fra midten af ​​spændene til understøtningerne;

– Demontering af sektioner af vejbanepladen om sommeren med en kran, save dem i en størrelse på 3 * 3 m, efterfulgt af at lægge et trægulv fra en bjælke til bevægelse af udstyr. Demontering udføres samtidigt i spænd 2-3, 3-4, 4-5 fra midten af ​​spændet til understøtning 3, 4 og 5.

– Installation af midlertidige understøtninger i span 1-2 og 5-6;

— Demontering af den resterende del af kørebanepladen. Bjælkerne demonteres samtidig med demonteringen af ​​spændblokkene.

— Montering af midlertidige understøtninger nær understøtning 3 og 4. Afbalanceret demontering med kran MDK 63-1100 flydende, startende fra åbningen af ​​låsesektionen i span 3-4.

- Demonteringen af ​​spænd 1-2 udføres af kranen EDK - 1000, med montering af en midlertidig støtte, ind i "vinduerne" med kranen omarrangeret langs forskellige stier. Den ekstreme blok afmonteres af en lastbilkran fra indflyvningen.

Hovedårsagerne til at afvise den foreslåede mulighed for demontering af brospændene på "P"-stadiet var:

- dårlig udarbejdelse af metoden til udførelse af arbejdet af designinstituttet, fraværet på "P"-stadiet og manglende levering af yderligere beregninger, der bekræfter rigtigheden af ​​beslutningen;

- på trin "P" blev den generelle spændings-tøjningstilstand for brospændets strukturer ikke taget i betragtning;

— brug af flydende kraner ved demontering af spændet, hvilket er vanskeligt på grund af intensiteten af ​​skibstrafikken inden for havnens vandområde;

— demontering af spænd 1-2 af jernbanen med en kran med en betydelig arbejdsbyrde af hovedforløbet i Moskva-Rostov-på-Don-Adler-retningen, såvel som fraværet på "P"-stadiet af omkostningerne til genopbygningen af ​​russiske jernbaners kommunikation, når de opererer med en EDK -1000 kran.

Figur 5. Den generelle sekvens for demontering af broovergangen på trin "P".

Hovedordningen for demontering af overbygninger på trin "P" er som følger (fig. 6):

- demontering i spænd 4-6 udføres af en selvkørende svingkran med montering af midlertidige understøtninger til at understøtte spændet i de afskårne zoner. Midlertidige understøtninger på naturlig basis er lavet af lagerstrukturer MIK-S og MIK-P.

- demontering i spænd 2-4 udføres fra sikringssektionen i spænd 3-4 (midt spændvidde 147 m) i begge retninger til understøtninger 2 og 4 med UMK-2 kraner, der er installeret og bevæger sig langs de rullende spor i lænken af de øverste korder af bjælkerne i spændet langs bjælkerne 1 og 4. De afmonterede strukturer sænkes ned på det flydende system og flyttes til molen for aflæsning.

- demontering i span 1-2 udføres af to kraner, fra sammenlåsningssektionen mod understøtning 2 med en DEK 321 kran installeret på stedet i området for understøtning 2 og fra sammenlåsningssektionen mod understøtning nr. 1 af en Liebherr LTM1100 jib truck kran installeret på kørebanen af ​​spændet. For at afmontere spænd 1-2 monteres midlertidige understøtninger fra konstruktioner MIK-S og MIK-P i spænd 1-2 og 2-3. Den ekstreme blok til støtte 1 afmonteres af en lastbilkran fra indflyvningen.

Demontering på alle stadier udføres en bjælke ad gangen i følgende rækkefølge, først demonteres to ekstreme bjælker på skift, derefter to midterste. Sekvensen med demontering af de ydre og midterste bjælker er tildelt i PPR fra bekvemmeligheden ved at arbejde med en kran og et flydende system.

Foreløbigt, langs blokkens længde, udføres der arbejde for at demontere de langsgående og tværgående afstivere, installere et midlertidigt rækværk langs de øverste akkorder af alle bjælker, suspendere alle sæt rigning og stilladser til skæring.

Fig. 6. Den vedtagne ordning for demontering af broovergangen på stadiet "P".

For at træffe en endelig beslutning om demontering af broens spændingskonstruktioner og analysere tilstanden af ​​spændingskonstruktionens konstruktioner, overvågede ZAO Scientific and Design Institute IMIDIS, i henhold til en aftale med OAO Giprotransmost, på hvert trin af demonteringen strukturernes spændings-belastningstilstand.

Hovedfaser i arbejdet:

– bestemmelse af startspændingen i stålbjælkernes metalkonstruktioner;

— udførelse af statiske tests;

– installation af et overvågningssystem og fjernelse af nulrapporter;

— udføre overvågning med dataregistrering i databasen.

Overvågningsrapporten var tilgængelig på permanent basis via internettet gennem KIS-kontrolprogrammet IMIDIS.

I løbet af arbejdet, på daglig basis, overførte ingeniøren af ​​RTF "MO-10" til designinstituttet en ordning for udførelse af arbejde med demontering af broens elementer. Projekteringsinstituttet har under arbejdets gang sammenlignet overvågningsmålingerne og resultaterne, på baggrund af hvilke der er foretaget justeringer i ordningen for demontering af kørebanepladen og ophæng, dvs. justering af den konstante belastning placeret på overbygningen i stadierne af begyndelsen af ​​demonteringen af ​​s.c. spændingsstruktur og efterfølgende faser.

Demonteringen af ​​kørebanen og brodækket adskiller sig grundlæggende ikke fra "P"-stadiet. På første etape afmonteres asfaltbetonbelægningen i en afstand af 20 meter midt i spændene, derefter afmonteres spærrehegnet i hele broens længde. Derefter skæres resten af ​​asfaltbetonbelægningen med en fræser, der ikke vejer mere end 35 tons i strimler på 2 m og demontering af beskyttelseslaget, vandtætning, udjævningslag i strimler på 2 m, halter bag fræseren med et spænd ( Fig. 7).

Figur 7. Demontering af kørebane og brodæk på "P"-stadiet.

Demonteringen af ​​belægningssten blev udført fra midten af ​​spænd 3-4 i begge retninger fra over- og undersiden samtidigt. Demontering i den sejlbare bugt foregik under pauser i bevægelsen af ​​skibe, i forbindelse med havneekspeditøren, og i bugt 1-2 gennem et blindt "vindue" med fjernelse af spænding i kontaktnettet. På grund af nødtilstanden af ​​vejbanepladens støttekonsoller, hvorpå fortovsblokken er installeret i den ene ende, blev stilladser lavet af individuelle metal- og IPRS-elementer for sikkerhed i arbejdsperioden (fig. 8).

Figur 8. Demontering af belægningssten. SVSiU til demontering af belægningssten.

Sekvensen for demontering var som følger: Støttestilladser blev bragt under de demonterede blokke, derefter blev blokken fastgjort til de understøttende konsoller, først derefter blev rækværket demonteret langs den demonterede blok, installation af slyngehuller, slyngning af blokken, skæring blokken fra pantet, nedtagning af blokken med kran med lastning på tipvogn og montering af midlertidige rækværk. Yderligere, analogt, flytning af stilladser osv.

Demonteringen af ​​vejbanens plader og hængninger blev udført i overensstemmelse med sekvensen udviklet af Giprotransmost OJSC, denne sekvens tog først og fremmest hensyn til spændings-belastningstilstanden af ​​strukturerne i brospændet samt den accepterede teknologi til afmontering af spændene (fig. 9).

Figur 9. Demontering af kørebanepladen. Udførelse af værker af et langsgående udsnit af en plade af den hydrauliske vægsav HILTI.

For at udføre arbejde med skæring og demontering af pladerne blev understøttende strukturer installeret på den øverste del af pladen fremstillet og påført parallelt.

Rækkefølgen af ​​arbejdet for demontering af pladerne er som følger:

- bore huller til installation af bærende strukturer;

— installation af bærende strukturer;

– skæring af pladen langs lænken med rundsave, fra søm til søm af en præfabrikeret monolitisk plade 2,62 m; - demontering af pladen med en kran; - gulvbelægning i stedet for den afmonterede plade. Arbejdet blev udført samtidigt på flere punkter og spænd.

Krogene blev demonteret med hammerhammere, en ikke-eksplosiv blanding af HPC, betonbrækkere mv.

Under hensyntagen til den mindste kompleksitet og den mindste mængde forberedende arbejde i sammenligning med kanalspændene og spændvidden 1-2, samt beslutningen om at ændre metoden til installation af metalstrukturerne i spændvidden ved metoden med transportbånd-bagside samling og glidning fra understøtning nr. 6, spænder oversvømmelsen 5- 6 og 4-5. Demontering blev udført af en Liebherr LR 1130 larvebåndskran med en kapacitet på 130 tons. Demontering blev udført langs det ene plan af bjælker med lænker og med afmonterede lænker. Det forberedende arbejde omfattede demontering af langsgående og tværgående afstivere, montering af slyngeanordninger og midlertidig afspænding af bjælkerne. Ved demontering skulle der lægges særlig vægt på at sikre den fjerde bjælke i rækkefølge for demontering. Demonteringen af ​​tredje og fjerde bjælke i rækkefølge efter demontering blev planlagt med mindste afbrydelse og konstant overvågning af vindstyringen i henhold til prognosen og direkte med vindmåler på stedet.

Sektionen af ​​spænd 4-5 fra understøtning 4 til midlertidig understøtning VO1 blev demonteret sidst af alle, da dens demontering var forbundet med demontering af spænd 3-4 med UMK kranen, spændet var en vægt for en del af spænd 3-4 , og blev også brugt til parkering (ved demontering af sidstnævnte blok), flytning og demontering af UMK-kranen.

Demonteringen af ​​kanalspændene blev udført ved hjælp af en UMK-2-kran, der var installeret på lænken i den øverste korde af de yderste bjælker i spændet. Kranstationer blev hovedsageligt udvalgt ud fra vægten af ​​det afmonterede element og den lodrette afstivning af overbygningen til fastgørelse af kranen. Forud for nedtagningen af ​​midterblokken blev der monteret to midlertidige understøtninger i fag 3-4, på pæle i fag 2-3, og to midlertidige understøtninger i fag 4-5 på et naturligt fundament. Midlertidige understøtninger udføres af inventarbrokonstruktioner MiK-S og MiK-P. I spænd 2-3 er midlertidige understøtninger forbundet med en stiv i øverste niveau og med understøtning nr. 3 i niveau med understøtning nr. 3 lag.

Inden påbegyndelsen af ​​arbejdet med at skære af låseafsnittet i spændvidde 3-4, blev arbejdet afsluttet på alle tidligere stadier i overensstemmelse med den generelle arbejdsrækkefølge:

— demontering af vej- og fortovsblokke;

- underblad af midlertidige understøtninger i spændvidde 2-3 og 3-4;

Demontering i en afstand af 75 m af kørebanepladen i spænd 3-4;

— demontering af lænker i fag 3-4 på en strækning på 40 m i fag 3-4;

- installation af to kraner UMK - 2 og deres installation over understøtninger 3 og 4;

- kile af den bevægelige støttedel på støtten 3.

Umiddelbart før arbejdet blev udført:

– montering af en ramme med løftevugger til sektionsskæring;

- demontering af langsgående og tværgående bånd på skæringsstedet;

- rækkefølgen af ​​nedskæringer blev markeret.

Facadelifte blev indkøbt til udførelse af arbejder på skærende spændkonstruktioner. Hovedkriteriet for valg af facadelifte er den væsentligt varierende højde af bjælkernes lodrette væg fra 2,5 til 7 meter. Fire facadelifte installeret på en fælles ramme bevægede sig langs UMK-kranens rullebaner (fig. 10).

Figur 10. Tilskæring af overbygningen ved hjælp af facadelifte.

Interlock-sektionen af ​​spændstrukturen blev skåret samtidigt langs alle fire bjælker i overensstemmelse med skemaet udstedt af designinstituttet. Ifølge designernes beregninger skulle overbygningen forblive tæt på den eksisterende position efter åbning eller bevæge sig op med en ubetydelig mængde, hvilket blev bekræftet af IMIDIS-instituttets overvågningsdata.

Efter at sikringssektionen var blevet skåret over, blev de centrale blokke i spænd 3-4 demonteret med to UMK-kraner under pauser i bevægelsen af ​​skibe. Den ene kran afmonteret mod understøtning nr. 3 og videre til understøtning nr. 2, den anden mod understøtning nr. 4. For at reducere varigheden af ​​"vinduerne" blev der udført en betydelig mængde forberedende arbejde:

— installation og fastgørelse af UMK-kraner; — demontering af langsgående og tværgående led; — montering eller forskydning af rammen med facadelifte;

- montering af stilladser til at slynge langs alle bjælker;

- installation af rigningsfaciliteter til alle bjælker;

— montering af sikkerhedspuder og skærebjælker på overbygningen.

I processen med at udføre "vinduerne" blev bjælkerne slynget direkte, sikkerhedsstropperne blev afmonteret og den afmonterede bjælke blev sænket ned på prammen.

Udstyr brugt til skæring: højstyrkekutter type NORD-S og luftplasmaskæreenhed UVPR2001 med plasmabrændere PRV 301 og VPR 405.

Den af ​​instituttet foreslåede skæresekvens er som følger: at lave langsgående snit med et trin på 100 mm i en afstand på 400 mm fra bunden og op, derefter skære på tværs af samlingen fra bunden og op med åbning langs den øverste korde.

Før og under arbejdet blev der foretaget ændringer i rækkefølgen af ​​skæring på grund af teknologi, placering af stilladser på den ene side (vinduesudskæring) og et fald i mængden af ​​striber af den lodrette væg i zonen med nul momenter (vinduesudskæring) langs den lodrette væg). Enheden af ​​et tværgående snit med en strimmel 5-7 cm bred og den endelige åbning i den nederste del af væggen (fig. 11).

Ris. 11. Den sidste del af låsen skæres.

Fig. 12. Demontering af de centrale "låse"-blokke med UMK-2 tårnkraner i kanalspændet 3-4

I forbindelse med beslutningen om metoden til demontering af span 1-2 blev forskellige muligheder overvejet (brug af en EDK 1000, KShK kran, installation af en svingkran med en kapacitet på 130-200 tons ved støtte 2 osv. ). Den implementerede mulighed sørger for demontering af bjælkerne med to kraner fra sammenlåsningssektionen i forskellige retninger (fig. 13, fig. 14). De vigtigste faser af arbejdet var som følger:

— installation af tre midlertidige understøtninger;

- at løfte spændet på en midlertidig støtte 2, hvilket skaber den nødvendige indsats;

– montering af kontravægte over midlertidig støtte 3

; - åbning af låsesektionen i spændvidde 1-2; - demontering af bjælker med udførelse af arbejde i analogi med spændvidder 2-4.

Den største vanskelighed ved at udføre arbejdet var muligheden for at tilvejebringe "vinduer" i jernbanens bevægelse. transport, varighed fra 45 til 90 minutter inklusive ECHK's og IF's arbejde.

Skæringen af ​​låsesektionen blev udført analogt med spændvidden 3-4, bortset fra ændringen i udformningen af ​​stilladserne forbundet med tilstedeværelsen af ​​jernbanen. og snitrækkefølgen forbundet med den forudsagte nedadgående bevægelse af overbygningen.

Fig. 13. Demontering af broovergangens spændkonstruktion i spænd 1-2 med en DEK-321 kran, i forkørselsret for jernbanen.

Fig. 14. Demontering af broens spændstruktur i spænd 1-2 med en LIEBHERR LTM-1100 kran.

Udvikling og udførelse af arbejde med demontering af broovergangen ved hjælp af forskellige arbejdsmetoder med maksimal nøjagtighed, på kort tid, nær den eksisterende broovergang blev mulig takket være det velkoordinerede arbejde fra ingeniører, ansatte i Mostootryad-10 RTF, samt specialister fra Giprotransmost JSC, Instituttet "IMIDIS".