Saada oma head tööd teadmistebaasi on lihtne. Kasutage allolevat vormi

Üliõpilased, magistrandid, noored teadlased, kes kasutavad teadmistebaasi oma õpingutes ja töös, on teile väga tänulikud.

Majutatud aadressil http://www.allbest.ru/

GOU VPO TYUMEN STATE

ARHITEKTUURI- JA EHITUSÜLIKOOL

Ehitusmaterjalide osakond

TEST

Distsipliini järgi

"Standardeerimine, metroloogia, sertifitseerimine"

teemal: "Teekonstruktsioonide normatiivne kasutusiga ja kulumine"

Tjumen 2011

Kirjandus

Peatükk 1. Katendi elemendid, põhimõisted ja mõisted

Teekate on autotee sõiduteega piiratud mitmekihiline tehisrajatis, mis koosneb teekattest, aluskihtidest ja selle all olevast kihist, mis tajub sõidukite ning ilmastiku- ja klimaatiliste tegurite korduvat mõju ning tagab liikluskoormuse ülekandumise maanteele. aluspinna ülemine osa.

Mittejäigad teekatted hõlmavad teekatteid, mille kiht on valmistatud erinevat tüüpi asfaltbetoonist (tõrvabetoon), bituumeni, tsemendi, lubja, kompleks- ja muude sideainetega tugevdatud materjalidest ja pinnastest, samuti nõrgalt siduvast granuleeritud materjalist (killustik, räbu). , kruus jne). ).

Sillutise elemendid on järgmised:

Kate - teekatte ülemine osa, mis tajub sõidukite ratastelt mõjuvaid jõude ja on otseselt avatud atmosfääriteguritele.

Katte pinnale saab paigutada erineva otstarbega pinnatöötluse kihte (karedust suurendavad kihid, kaitsekihid jne).

Vundament - katendi konstruktsiooni osa, mis asub sillutise all ja tagab koos kattega pingete ümberjaotumise konstruktsioonis ja nende suuruse vähenemise aluspõhja töökihi pinnases (aluspinnas), samuti kui konstruktsiooni külmakindlus ja drenaaž.

MÕISTED

Teerajatis on katendist ja töökihi sees olevast aluspõhja ülemisest osast koosnev insener-ehitis.

Teerajatise tugevus (kandevõime) on omadus, mis iseloomustab teerajatise võimet tajuda liikuvate sõidukite ning ilmastiku- ja kliimategurite mõju.

Teerajatise töövõime on teerajatise omadus säilitada ohutusvaru autokoormuste korduva mõju korral arvestusliku kapitaalremondi kasutusaja jooksul.

Teerajatise kasutusiga on ajavahemik, mille jooksul selle tugevus ja töökindlus vähenevad projekteeritud tasemele, mis on liiklustingimuste jaoks lubatud maksimum.

Katendi töökindlus - katendi tõrgeteta töötamise tõenäosus hinnangulise (normatiivse) kapitaalremondi eluea jooksul.

Katte töökindluse tase on töökindluse kvantitatiivne näitaja, mis on määratletud kui tugevate (deformeerimata) teelõikude pikkuse ja selle kogupikkuse suhe.

Katendi regulatiivne kapitaalremondi periood - kehtivate normidega kehtestatud ajavahemik ehitamise hetkest kapitaalremondini või kapitaalremondi vahel.

2. peatükk

Katte projekteerimisel tuleks järgida järgmisi põhimõtteid:

a) katendi tüüp ja katte tüüp, katendi kujundus tervikuna peab vastama vastava kategooria tee transpordi- ja ekspluatatsiooninõuetele ning eeldatavale koostisele ja liiklusintensiivsusele tulevikus, arvestades muudatust. liiklusintensiivsuses antud kapitaalremondi perioodidel ning eeldatavates remondi- ja hooldustingimustes;

b) riiete kujundust saab võtta standardina või välja töötada individuaalselt iga teelõigu või mitme teelõigu jaoks, mida iseloomustavad sarnased looduslikud tingimused (alusaluse töökihi pinnas, selle niiskustingimused, kliima, tee kättesaadavus). kohalikud tee-ehitusmaterjalid jne) samade arvutuslike koormustega . Antud tingimustele vastava rõivadisaini valimisel tuleks eelistada tüüpilist disaini, mis on antud tingimustes praktikas tõestatud;

c) tavaliste kivimaterjalidega ebapiisavalt varustatud aladel on lubatud kasutada kohalikke kivimaterjale, tööstuslikke kõrvalsaadusi ja muldasid, mille omadusi saab parandada sideainetega (tsement, bituumen, lubi, aktiivne lendtuhk) töötlemisel, jne.). Samal ajal peame püüdlema võimalikult vähe materjalimahuka struktuuri loomise poole;

d) projekteerimine peab olema tehnoloogiline ja pakkuma võimalust teedeehitusprotsesside maksimaalseks mehhaniseerimiseks ja industrialiseerimiseks. Selle eesmärgi saavutamiseks peaks konstruktsiooni kihtide ja materjalide tüüpide arv olema minimaalne;

e) projekteerimisel on vaja arvestada ehitustööde tegelike tingimustega (suve- või talvetehnika jne).

Kõnniteed tuleks projekteerida nõutava töökindluse tasemega, mille all mõistetakse tõrgeteta töö tõenäosust kapitaalremondi perioodil. Tugevuse seisukohast konstruktsiooni purunemist saab füüsiliselt iseloomustada konstruktsiooni tugevusega seotud piki- ja põikisuunaliste katendi pinna ebatasasuste tekkega (põiki ebatasasused, roopad, väsimuspraod), millele järgneb muud tüüpi deformatsioonide ja murdude (sagedased praod) teke. , pragude, aukude, vajumiste, purunemiste jne võrgustik). Defektide nomenklatuur ja nende kvantitatiivse hindamise metoodika määratakse kindlaks teede toimimisel kasutatavate eristandarditega.

Normatiivne kasutusiga - kapitaalremondi tööperiood (tee kasutuselevõtmise hetkest kuni esimese kapitaalremondini) on parameeter, mis määratakse projekteerimisetapis. Sõltuvalt sellest valitakse ehitusmaterjalid, mis tajuvad erinevaid projekteerimiskoormusi.

Piirkondlike normide puudumisel võib katendi eeldatava kasutusea määrata vastavalt tabeli 2.1 soovitustele.

	Kõnnitee tüüp	Kasutusiga maantee-kliimavööndites Т sl, aastat

	Kapital
	Kapital
	Kapital
	Kergekaaluline
	Kapital
	Kergekaaluline
	Kergekaaluline
	üleminekuperiood

Katendi kasutusiga on ajavahemik, mille jooksul teekonstruktsiooni kandevõime väheneb liiklusoludest tuleneva tasemeni.

Katendi remonti tehakse siis, kui töö käigus on saavutatud katendi töökindluse arvestuslik tase ja vastav katendi tasasuse piirseisund.

Katendi töökindluse all mõistetakse konstruktsiooni tõrgeteta töötamise tõenäosust kogu kasutusaja jooksul enne remonti. Kvantitatiivselt kujutab usaldusväärsuse tase tugevate (kahjustusteta) lõikude pikkuse ja katte kogupikkuse suhet koos vastava tugevusteguri väärtusega.

Kõnealuse hoolduse regulatiivsed kapitaalremondi perioodid ja vastavad töökindlustaseme standardid on võetud vastavalt tabelile. 2.2

teede autokatte kapitaalremont

Tabel 2.2 Mittejäigade katete kapitaalremondi (arvutusliku) kasutusea normid (T o) ja töökindlustasemete normid (K H)

liikluse intensiivsus,	Kõnnitee tüüp	Maantee-kliimavöönd


	kapitali
	kapitali
	kapitali
	kergekaaluline
	kapitali
	kergekaaluline
	üleminek
	kergekaaluline
	üleminek

Märkmed

1. Vaheväärtused võetakse interpoleerimise teel (K H ja T o jaoks).

2. Kapitali- ja kergkatete tugevdamise kihtide arvutamisel on lubatud tööea normi vähendada 15% miinimumväärtustest, säilitades samal ajal töökindlustaseme normi.

Mittejäigade katete tegeliku kasutusea ning teede transpordi- ja tööomaduste hindamisega seotud praktiliste probleemide lahendamisel juhindutakse katte maksimaalsetest lubatud kasutustingimustest tasasuse "i" osas, sõltuvalt katendi töökindluse tase.

Katendi kasutusiga on ajavahemik, mille jooksul katendite (pea- ja kergkatted) haardumisomadused vähenevad või katendi pinna (siirde- ja alumised teekatted) kulumine suureneb maksimaalselt lubatud väärtusteni. liiklusolud.

Kapitaal- ja kergkattega teedel katete kapitaalremondi kasutusea normid (T p) võetakse olenevalt liikluse intensiivsusest esimesel aastal pärast ehitamist või teeremondi käigus kareda pinnakattega tööd (tabel 2.3).

Tabel 2.3

Liiklusintensiivsus kõige tihedama liiklusega sõidurajal, tk/ööp	Maantee-kliimavööndid	Teekatete kapitaalremondi kasutusea normid (T p)

200 kuni 2500
200 kuni 2000
200 kuni 1500
2500 kuni 4500
2000 kuni 4000
1500 kuni 3000
või 4500 kuni 6600
4000 kuni 6000
3000 kuni 5000

3. peatükk

3.1 Tee kvaliteedi ja seisukorra hindamine

Tee kvaliteet on kogu tehnilise taseme, ekspluatatsiooniseisundi, insenerivarustuse ja paigutuse näitajate kompleksi vastavuse aste, samuti hoolduse tase regulatiivsetele nõuetele, mis muutuvad ekspluateerimise ajal liikluse mõju tõttu. sõidukid, ilmastikutingimused ja hooldustase. Maantee tarbimisomadused - selle transpordi- ja töönäitajate kogum (TEP AD), mis mõjutab otseselt maanteetranspordi tõhusust ja ohutust, kajastab liiklejate huve ja mõju keskkonnale, peab säilima sellisel viisil. et see kaotab arvutusliku tööperioodi lõpuks oma võimsuse miinimumini. Tarbijaomaduste hulka kuuluvad tee poolt pakutavad omadused: kiirus, järjepidevus, liikumise ohutus ja mugavus, liiklusvõimsus ja liiklusummikute tase; võimalus mööduda liikumiseks lubatud teljekoormusega autodest ja maanteerongidest. Tarbijaomaduste säilitamiseks on vaja läbi viia kiirteede diagnostika, õigeaegseks sekkumiseks ja teeomaduste piirseisundite vältimiseks. Diagnostika hõlmab teabe uurimist, kogumist ja analüüsi teede ja teerajatiste parameetrite, omaduste ja töötingimuste, defektide esinemise ja tekkepõhjuste, liiklusvoogude tunnuste ja muu teabe, mis on vajalik teede ja teerajatiste toimimise hindamiseks ja prognoosimiseks. teede ja teerajatiste seisukord edasise ekspluatatsiooni käigus. Teede kvaliteedi ja seisukorra hindamist viivad läbi:

* tee ehitusjärgsel kasutuselevõtmisel esialgse tegeliku transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi väljaselgitamiseks ning selle võrdlemiseks regulatiivsete nõuetega;

* perioodiliselt töö käigus jälgida tee seisundi muutuste dünaamikat, prognoosida seda muutust ning planeerida remondi- ja hooldustöid;

* rekonstrueerimise, kapitaalremondi või remondi tegevuskava või projekti väljatöötamisel, et määrata kindlaks eeldatav transpordi- ja tööseisund, võrrelda seda regulatiivsete nõuetega ja hinnata kavandatavate tööde tulemuslikkust;

* pärast rekonstrueerimis-, kapitaalremondi- ja remonditööde tegemist nende tööde piirkondades, et teha kindlaks teede transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi tegelik muutus.

Teede ja teerajatiste seisukorra hindamiseks on vaja koguda ja analüüsida märkimisväärsel hulgal põhilist algteavet järgmiste näitajate, parameetrite ja tunnuste kohta:

1. Üldteave tee kohta:

Tee number ja pealkiri, selle asukoha pindala;

Juhtorgan ja teenindusorganisatsioon;

Hinnang teehoolduse tasemele viimase 12 kuu kohta.

2. Geomeetrilised parameetrid ja omadused:

Sõidutee laius, kindlustatud tee põhikate ja kindlustusribad;

Õla laius, sh. kangendatud; teeäärse tugevduse tüüp ja seisukord; pikisuunalised nõlvad;

Sõidutee ja teeäärte ristuvad nõlvad;

Kurvide raadiused plaanis ja pöörde kalle;

Muldkeha kõrgus, kaeve sügavus ja nende nõlvade kalded; aluspõhja seisund;

Teekatte nähtavuskaugus plaanis ja profiilis.

3. Katendi ja teekatte omadused:

Kõnnitee disain ja katte tüüp;

Katendi ja teekatte tugevus ja seisukord (defektide olemasolu, tüüp, asukoht ja omadused);

Katte pikisuunaline ühtlus;

Katte risttasasus (roopad);

Kaetud ratta karedus ja nakketegur.

4. Kunstlikud struktuurid:

Sildade, viaduktide, viaduktide, tunnelite asukoht, tüüp, pikkus ja mõõtmed;

Sildade, viaduktide ja estakaatide kandevõime;

Äärekivide olemasolu ja kõrgus;

Sillateki tüüp ja seisukord;

Torude saadavus, materjal, tüüp, suurus ja seisukord.

5. Teede paigutus ja varustus:

Kilomeetrisildid ja signaalpostid;

Liiklusmärgid, nende asukoht, seisukord ja vastavus paigutuse reeglitele ja eeskirjadele;

Teekattemärgistus, selle seisukord ja vastavus normidele ja kasutusreeglitele;

Piirdeaiad, nende disain, asukoht, pikkus, seisukord, vastavus normidele ja paigaldusreeglitele;

Valgustus;

Ristmikud, ristmikud maanteede ja raudteedega, nende tüüp, asukoht, vastavus projekteerimisnormidele;

Bussipeatused ja paviljonid, puhkealad, parkimis- ja parkimisalad, nende peamised parameetrid ja vastavus regulatiivsetele nõuetele;

Sõidutee lisarajad ja üleminekukiirusrajad, nende põhiparameetrid.

6. Maanteel sõitmise omadused:

Liiklusintensiivsus iseloomulikel etappidel ja selle muutumise dünaamika viimase 3-5 aasta jooksul;

Liiklusvoo koosseis ja muutumise dünaamika, tuues esile erineva kandevõimega sõidu- ja veoautode, busside ja muude sõidukite osakaalu;

Viimase 3-5 aasta liiklusõnnetuste andmed, mis on seotud läbisõiduga ja toovad esile õnnetuste arvu teeolude lõikes.

Lisaks põhilisele algteabele erinevate juhtimisülesannete jaoks ja ühise automatiseeritud teede andmebaasi (ATDB) moodustamiseks saab diagnostikaprotsessi käigus koguda lisateavet, eelkõige:

Hindamise lõpptulemuseks on tee kvaliteedi ja seisukorra üldistatud näitaja (P d), mis sisaldab terviklikku tee transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi näitajat (KP D), tehniliste seadmete ja paigutuse näitajat ( K OB) ja operatiivhoolduse taseme näitaja (K O):

P d \u003d KP D K OB K E. (3.1)

Tee kvaliteedi ja seisukorra hindamise kriteeriumiteks on näitajad P d, KP D, K OB, K e. Nende iga kategooria standardväärtused võetakse vastavalt kehtivatele regulatiivsetele ja tehnilistele dokumentidele. Normatiivseks loetakse teeseisundit, mille parameetrid ja omadused annavad kogu sügis-kevadperioodi jooksul transpordi- ja tööseisundi kompleksnäitaja väärtused, mis ei ole madalamad kui standardne (KP D KP N). Vastuvõetavaks, kuid parandamist ja hooldustaseme tõstmist nõudvaks loetakse tee selline seisukord, milles selle parameetrid ja omadused annavad sügis-kevadperioodil transpordi- ja tööseisundi kompleksnäitaja väärtuse alla normi. , kuid mitte alla maksimaalselt lubatud (KP N > KP D > KP P).

Tabel 3.1 Maanteede transpordi- ja tööseisundi kompleksnäitaja KP N (lugeja) normväärtused ja maksimaalsed lubatud KP P (nimetaja) väärtused

Põhikiirus, km/h	Põhirajal	Raskel maastikul
		ristitud

Märge. Raskete ja mägise maastiku raskete lõikude tuvastamise kriteeriumid võetakse vastu vastavalt SNiP 2.05.02-85 punkti 4.1 märkusele 1. Lubamatuks, viivitamatut remonti või rekonstrueerimist vajavaks loetakse tee seisukord, mille korral tee transpordi- ja ekspluatatsiooniseisundi kompleksnäitaja väärtus sügis-kevadperioodil on alla maksimaalselt lubatud (KP D< КП П).

3.2 Teede seisukorra infoandmepanga moodustamine

Teediagnostika tulemuste põhjal moodustatakse ja süstemaatiliselt uuendatakse teede automatiseeritud andmepank (ARDB). RTSA on teeseisundi juhtimissüsteemi oluline element. See on automatiseeritud teabe- ja analüütiline süsteem, mis sisaldab perioodiliselt uuendatavat teavet teede, tehisrajatiste, sõidukite liikluse, liiklusõnnetuste, teenindusrajatiste jms kohta. Teede seisukorra haldamisega seotud küsimuste kogum. Sõltuvalt lahendatavatest ülesannetest jaotatakse liikluspolitsei valdkonnaüleseks ja kohalikuks. Riigi teehoiuasutuse süsteemis töötavad kogu tööstusharu hõlmavad andmepangad, mis sisaldavad peamiselt teede ja tehisrajatiste tehnilisi andmeid, samuti teavet sõidukite liikumise, liiklusõnnetuste, teenindusrajatiste jms kohta. Arvutus- ja analüütiline kogum Programmid, mis on osa kogu tööstust hõlmavate pankade andmete struktuurist, on keskendunud peamiselt föderaalse maanteevõrgustiku seisukorra haldamisega seotud probleemide lahendamisele, sealhulgas remonditööde planeerimisele ja teetöödeks eraldatud vahendite jagamisele. Kohalikud andmepangad tegutsevad erinevates teehaldusorganites ja sisaldavad tehnilisi andmeid üksikute teede (teelõikude) ja tehisrajatiste kohta, samuti teavet sõidukite liikumise, õnnetuste ja teenindusrajatiste kohta nendel teedel. Lisaks võivad need andmepangad sisaldada konkreetseid mooduleid, mis vastutavad maanteeorganisatsioonide teatud haldus- ja majandustegevuse valdkondade eest.

Tabel 3.2 Valdkondliku automatiseeritud maanteede andmepanga (ABDD) laiendatud koosseis (andmebaaside nimed)

Üldine teave teedel	Liiklusintensiivsus	Õnnetuse andmed	Katte ühtlus	Katte sidumisomadused	Katendi tugevus	A/B katte defektid
c/w katte defektid		maantee-kliimavöönd	plaani kõverad	sõidutee laius	nähtavus plaanis	pikisuunaline kalle
teelõigu tähis	truubid	teemärgistused	liiklusmärgid	side	maanteeriided	piirid (piirkonnad jne)
asulates asuvad teelõigud	automaatse liiklusarvestuse statsionaarsed punktid	rekonstrueeritud teelõigud	kilomeetrimärkide vaheline kaugus	aluspõhja elemendid ja drenaažisüsteemid	teenindusjaamad	müra- ja pimestamisvastased ekraanid
signaalpollarid	sillakonstruktsioonid		metsavööndid	vahetustega	aiad	ilmajaamad
buss peatub	jalg- ja kõnniteed	lumekaitsekonstruktsioonid	ristmikud ja ristmikud	teehooned ja -rajatised		tee valgustus
	maa-alused käigud	statsionaarsed liikluspolitsei postid	helistamine side	toidu müügikohad	arengut	remonditööd
arstiabi punktid	kämpingud	bussijaamad		puhkealad	statsionaarsed kaalujälgimise punktid	teenindusobjektid

3.3 Teehoiu planeerimine

Tabel 3.3 Teetööde liigid sõltuvalt osakoefitsientidest K tk i

Osakoefitsient K tk i	Mõjutada raamatupidamist	Teeremonditööde liik K pc i< КП Н
	Õlgade laiused ja tingimused	Teeäärte tugevdamine
	Liikluse intensiivsus ja koosseis, reaalselt kasutatava tugevdatud katendi pinna laius	Sõidutee laiendamine, kindlustusribade paigaldamine, teeäärte tugevdamine, sildade ja viaduktide laiendamine
	Teekatte pikikalle ja nähtavus	Pikikalde pehmendamine, nähtavuse suurendamine
	Kurvide raadius plaanis	Kurvide raadiuste suurendamine, pöörete seade, lõigu sirgendamine
	Katte pikisuunaline ühtlus	Tasanduskihi seade pinnatöötlusega või pealmise kihi taastamine termilise profileerimise ja regenereerimise meetoditega (katte parandamine E f E T r-ga). Kõnnitee remont (tugevdamine) aadressil E F< е тр
	Katte sidumisomadused	Kareda pinna seade pinnatöötluse meetodil, killustiku kinnistamine, mitmekordse purustatud asfaltbetooni pealmise kihi paigaldamine
	Katte risttasasus (roob)	Mõõtme eemaldamine kattumise, täitmise, freesimise teel
	liiklusohutus	Meetmed liiklusohutuse parandamiseks ohtlikes piirkondades

Remondi planeerimine "vastavusindeksite" alusel

Eksperdi määratud "vastavusindeksi" all mõistetakse teelõikude seisukorra liiklusohutusnõuetele vastavuse taset koos katendi haarduvuse ja tasasuse, pöörde olemasolu ja regulatiivsete nõuete järgimisega. tugevdatud õlad nendes osades.

"Vastavusindeksi" kasutamine ei asenda majanduskriteeriumi, vaid toimib diagnostika tulemuste analüüsimise vahendina eelkõige liiklusõnnetuste koondumise valdkondades ja teeremonditööde planeerimisel ebapiisava rahastuse tingimustes.

Remonditööde prioriteedi määramisel juhindutakse tabelist 3.4, mille abil saab määrata remonditööde prioriteedi kaalutud keskmise näitaja.

Tabel 3.4

Remonditööde järjekord	Objekti seisukord liiklusohutuse seisukohalt	Saidi korra ja seisukorra indikaator
	Väga ohtlik või ohtlik ja mitterahuldava hõõrdeteguriga
	Väga ohtlik või ohtlik ja ebarahuldava tasasuse ja/või pöörde puudumisega ja/või sillutamata õlaga
	Veidi ohtlik ja mitteohtlik ning ebarahuldava haardumisteguriga
Neljandaks	Veidi ohtlik ja mitteohtlik ning ebarahuldava tasasuse ja (ja) pöörde puudumisega ja (ja) sillutamata õlaga
	Muud remonti vajavad piirkonnad

Märge. Remonti mittevajavatele aladele määratakse prioriteedi või seisundi hind 5.

4. peatükk

Tabel 4.1

Parameetrid ja elemendid	föderaalteed	Kohalikud teed (territoriaalsed)
	Pagasiruumi
Plaani ja profiili geomeetrilised parameetrid (sõidutee ja teepeenarde laius, piki- ja põikkalded, horisontaalkõverate raadiused, eraldusriba laius jne)	Ekspluateeritud teede esmase diagnostika käigus. Uuesti diagnoosimisel ainult geomeetriliste parameetrite muutumise piirkondades pärast vastavaid remondimeetmeid või rekonstrueerimist
Teekatte tasasus: ebarahuldava tasasusega piirkondades	Igal aastal	Kord 2 aasta jooksul	Kord 3 aasta jooksul
muudel aladel	Kord 2 aasta jooksul	Kord 3 aasta jooksul	Kord 3 aasta jooksul
Teekatete haakeomadused	Igal aastal	Kord 2 aasta jooksul	Kord 3 aasta jooksul
Katendi ja katendi defektide visuaalne registreerimine nende seisukorra määramiseks	Igal aastal	Igal aastal	Igal aastal
Katendi tugevus, seisukorra hindamine ja drenaažisüsteem:
* piirkondades kuni pr< 0,80	Igal aastal	Igal aastal	Kord 3 aasta jooksul
* muudel aladel	Kord 3 aasta jooksul	Kord 4 aasta jooksul	Kord 5 aasta jooksul
samuti pärast remondi- ja rekonstrueerimistöid
Teeseadmete seisukord ja teeolud (puhkealad, parklad, bussipeatused ja autopaviljonid, teeviidad ja -näidikud, piirded jne)	Kord 3 aasta jooksul	Kord 4 aasta jooksul	Kord 5 aasta jooksul
Truupide seisukord	Kord 3 aasta jooksul	Kord 4 aasta jooksul	Kord 5 aasta jooksul
Liiklusintensiivsuse ja liiklusvoo koosseisu arvestamine	Igal aastal	Kord 3 aasta jooksul	Kord 5 aasta jooksul
Õnnetuste kohta teabe kogumine koos õnnetuste koondumispiirkondade tuvastamise ja nende üksikasjaliku uurimisega	Igal aastal	Igal aastal	Igal aastal
Teede seisukorra andmepanga moodustamine ja uuendamine	Igal aastal	Igal aastal	Igal aastal

Kirjandus

1. VSN 41-88 Teekatete kapitaalremondi kasutusea normid

2. ODN 218.046-01 Kõnnitee projekteerimine

3. ODN 218.0.006 Teede seisundi diagnoosimise ja hindamise reeglid

Majutatud saidil Allbest.ru

Sarnased dokumendid

Kiirtee peamiste tehniliste standardite määramine. Väikese raadiusega ümardamisplaani koostamine. Aluspõhja ja sõidutee profiilid. Mullatööde mahu määramine, planeerimine ja tugevdamine. Kõnnitee projekteerimine.

kursusetöö, lisatud 26.02.2012

Kiirtee ehituspiirkonna tee- ja kliimatingimused. Kõnnitee projekteerimine. Katendi konstruktsioonikihtide ehitamise tehnoloogiline järjekord. Materiaalsete ressursside koondvajaduse määramine.

kursusetöö, lisatud 24.05.2012

Kõnnitee tarindite määramine ja variantide arvestamine. Alusaluse ehituse ja kõnnitee ehituse tööde kvaliteedikontroll. Ekskavaatoriga süvendi kaevamine, truupide paigaldamine. Ehituse eeldatava maksumuse määramine.

lõputöö, lisatud 08.02.2017

Ehituspiirkonna looduslikud ja klimaatilised omadused. Teeprojekti analüüs. Teekonnaplaani koostamine. Katendi projekteerimine ja arvutus. Tööde aja, vajaliku sõidukite arvu määramine.

lõputöö, lisatud 15.07.2015

Ehituspiirkonna füüsilised ja geograafilised omadused. Teekatte tüübi ja teekatte kujunduse valik. Teelõigu vähenenud kulude ja ehitustähtaegade määramine. Projekt tehiskonstruktsioonide paigaldamise tööde tootmiseks.

lõputöö, lisatud 27.02.2011

Ehituspiirkonna looduslike ja klimaatiliste tingimuste analüüs. Spetsialiseeritud üksuste töö kestuse määramine. Kõnnitee ehitustööde korralduse projekteerimine. Katendi tehnoloogiline vooskeem.

kursusetöö, lisatud 31.03.2010

Alusaluse rajamise, ettevalmistustööde, katendi paigaldamise, tehisrajatiste ja tee parandamise lokaalse kalkulatsiooni koostamine. Projekti majandusliku efektiivsuse arvutamine ehitusaja vähenemisest.

kursusetöö, lisatud 11.09.2014

Maantee katendi ja aluskatte projekteerimine. Teekonstruktsiooni tugevuse, külmakindluse, drenaaži projekteerimine ja arvutamine. Vähendatud liiklusintensiivsuse määramine arvestuslikule koormusele teel ühel sõidurajal.

kursusetöö, lisatud 31.03.2008

Tee-ehitusala looduslik-klimaatiliste, pinnase ja hüdroloogiliste tingimuste analüüs. Tööde aja ja ulatuse määramine. Kõnnitee ehituse tehnoloogia ja korraldus. Kvaliteedikontroll, töö- ja keskkonnakaitse.

kursusetöö, lisatud 23.04.2009

Killustiku-liiva segust aluskihi paigutuse tehnoloogiline kaart C4. Tööjõukulude arvutamine. Töökvaliteedi kontrolli skeem. Asfaltbetoonkatte tehnoloogia. Vajadus tööjõu ja kallurautode järele.

Kõige sagedamini kasutatav asfaltbetoonisegu katte pealmise kihi ehitamiseks suure liiklusintensiivsusega teedel on killustik-mastiks asfaltbetoon, mis on toodetud vastavalt standardile GOST 31015-2011 (ShMA-20). Tänu ratsionaalselt valitud fraktsioneeriva killustiku suurele sisaldusele, sh piki sõelumispiire, moodustub selles stabiilsem skeletistruktuur, tänu millele tajub SMA kiht paremini koormusi ja näitab head vastupidavust töödeformatsioonidele.

Dünaamiliste ja termiliste koormuste ning deformatsioonide korral tagab just sideaine kvaliteet "monoliidi", millel on kõik nõutavad tööomadused. Meie arvates pööratakse väga vähe tähelepanu originaalbituumeni kvaliteedile ja a / b omaduste kontrollimisele pragude ja nihkekindluse osas madalatel temperatuuridel ja vee küllastumisel, sealhulgas pärast külmumist ja sulatamist, vastupidavust plastilise roopa tekkele. .

Loogiline tulemus on ehitus- ja remonditööde garantiiaja mittejärgimise oht ning veoautode "kuivamiseks" liikumise hooajaline piiramine, see tähendab täiendavad kahjud kõigile Venemaa majanduse subjektidele. Mõelge meie sammule selle probleemi lahendamise suunas.

Oksüdatsioonitehnoloogia abil saadud bituumeni kasutamine, mis vastab GOST-i nõuetele, nagu praktika näitab, ei taga teekatete nõutavat vastupidavust. Selle peamiseks põhjuseks on oksüdeerunud bituumeni ebapiisav deformeeritavus, halb nake mineraalsete materjalidega (eriti happelistega) ja madal vastupidavus vananemisprotsessidele. Oksüdeerimata bituumeni baasil valmistatud asfaltbetoonidel on hüdrofoobsed omadused ning hüdrofoobsus on juba otseselt seotud veekindlusega. Suurenenud veekindlus suurendab omakorda katendi vastupidavust.

Lähtudes üldtuntud põhimõttest, et asfaltbetooni omaduse määrab peamiselt bituumensideainete kvaliteet, on paljude arenenud riikide teadlased ja teedepraktikud jõudnud järeldusele, et tavabituumen on otstarbekas asendada polümeermodifitseeritud bituumeniga ( BMP).

Alates 60ndatest on see bituumenitehnoloogia valdkond arenenud üsna intensiivselt, kuid juhuslikult: kasutati erinevaid polümeere (esimesel etapil tootmisjäätmed), otsiti tehnoloogiaid nende optimaalseks kombineerimiseks bituumeniga. Seega näitavad seni kogutud teadus- ja tootmiskogemused polümeer-modifitseeritud bituumenil põhineva asfaltbetooni eeliseid võrreldes tavapärase asfaltbetooniga järgmistes aspektides: tugevus ja eelkõige nihkekindlus; rabedus- ja pragunemiskindluse temperatuurid (sobiva polümeerisisaldusega); stabiilsus veekeskkonnas ja lõppkokkuvõttes asfaltpolümeerbetoonkatete vastupidavus. Samas nõuab nende eeliste tagamine bituumensideainete tehnoloogilise ettevalmistamise keerukust, mis toob kaasa nende hinnatõusu polümeeride kõrge hinna tõttu. Samal ajal on vältimatu energiaressursside märkimisväärne lisatarbimine, mis on vajalik kõigi tehnoloogiliste protsesside läbiviimiseks temperatuuril 15-25 ° C kõrgemal kui traditsioonilise bituumeni ja asfaltbetooni kasutamise praktikas. Pealekandmiskulude kompenseerimise saab tagada asfalt-polümeerbetoonkatte remonditööde vahelise aja pikenemise ja selle parandamise mahu vähendamisega.

Etteantud suunas arenedes viis Innovative Technologies LLC perioodil 2013-2016 läbi laboriuuringute ja täiemahuliste praktiliste testide komplekti, mille tulemusena määrati Dorflex BA® materjali kasutamise võimalused ja nõuded. Polümeermodifikaator "Dorflex BA" on puistematerjal 2-6 mm läbimõõduga graanulite kujul. Dorflex BA koostise lähteainena kasutatakse sekundaarseid polümeere – orgaaniliste elementide ühenditega modifitseeritud polüolefiine.

Teekatete vastupidavuse suurenemise määrab teekatte pealmise kihi võime tajuda staatilisi ja dünaamilisi koormusi kõikides töötingimustes ilma purunemise ja deformatsioonita, see saavutatakse sideaine liimi sidumistugevuse suurendamisega. asfaltbetooniga ja säilitades selle "elastsuse" maksimaalselt.

Tee-ehituses enimlevinud SBS-tüüpi butadieeni ja stüreeni termoplastilised elastomeerid eristuvad väga elastse deformatsiooni võimega, mis on tingitud butadieeni ja stüreeni makromolekulide plokkide vaheliste füüsiliste sidemete tõttu moodustunud ruumilise struktuurivõrgu tööst. Modifikaatori "Dorflex BA" kasutamisel suureneb asfaltbetooni vastupidavus nihkedeformatsioonidele, mis on seotud bituumensideaines ruumilise polümeerse struktuurivõrgu moodustumisega, mis on lähedane polümeer-bituumensideaine kasutamisel saadud võrgustikule ( PBV). Füüsikalised ja mehaanilised omadused ShMA-20 näitel, mida on modifitseeritud lisandiga "Dorflex BA", võrreldes segu võrdlusmargiga, on toodud tabelis.

Tabel Killustikmastiks asfaltbetooni ShMA-20 füüsikalised ja mehaanilised omadused.

Ei p.p.	Näitajate nimetus	Nõuded GOST 31015-2002 ShchMA-20 jaoks	ShMA-20 gabro-diabaas, BND 60/90 (stab. add. 0,47% 100%) Viide	Tegelikud arvud koos lisandiga
Ei p.p.	Näitajate nimetus	Nõuded GOST 31015-2002 ShchMA-20 jaoks		ShMA-20 gabro-diabaas, BND 60/90 (stabiilne lisand. 0,47% 100%, 0,2% Dorflex BA (üle 100%)
	Keskmine tihedus, g/cm²		2,65	2,66
	Vee küllastus, mahuprotsent	1,0 kuni 4,0	2,10	1,48
	Tõmbetugevus 20°C juures	Mitte vähem kui 2,2	2,78	3,40
	Tõmbetugevus 50°C juures	Mitte vähem kui 0,65	0,77	1,05
	Nihketakistus vastavalt sisehõõrdetegurile	Mitte vähem kui 0,93	0,97	0,97
	Nihkestabiilsus nihkeadhesioonil temperatuuril 50°C, MPa	Mitte vähem kui 0,18	0,19	0,26
	Pragunemiskindlus, tõmbetugevus lõhenemisel 0°С juures	Vähemalt 2,5 Mitte rohkem kui 6,0	3,65	4,84
	Sideaine voolukiirus 170°C, massiprotsent	Mitte rohkem kui 0,20	0,14	0,13

Sekundaarsete polümeeride kasutamine modifikaatorina teedeehituses lahendab asfaltbetooni termilise stabiilsuse tõstmise, bituumeni säästmise, tahkete olmejäätmete taaskasutamise, aga ka sellega seotud keskkonnaprobleemid ja keskkonnakaitse probleemid. Söödalisandi modifitseeriva toime mehhanism maanteebituumenile asfaltbetoonisegu osana seisneb bituumeni massi täitmises peendispersse polümeerifaasiga ehk struktureerimises. Loomulikult suureneb sideaine massi dispergeeritud polümeerifaasiga täitumise astme suurenemisega kompositsiooni kohesioonitugevus ja tihedus. Kuna modifikaatori aluseks on termoplastne lineaarne polümeer - polüolefiin, mis muudab bituumeni-polümeeri süsteemi piisavalt jäigaks, mida tõendab modifitseeritud bituumeni viskoossuse järsk tõus, võib eeldada, et tahkete ainete abrasiivne mõju polümeriseeritud bituumen-polümeer süsteemi pind (naastkummist kulumine) ei avalda hävitavat mõju viimaste molekulaarsidemetele.

Asfaltbetoonisegu valmistamise kestus ei muutu, säilitades seeläbi asfaltbetoonitehaste tootlikkuse ja kaob vajadus märkimisväärsete kulutuste järele lisaseadmete paigaldamiseks. Dorflex BA doseerimine võib toimuda käsitsi või automaatselt doseerimisseadme abil, mis koosneb väikesest granuleeritud modifikaatori punkrist, tigukonveierist ja kaalumispaagist. Traditsioonilise asfaldisegu temperatuur "Dorflex BA" kasutamisega segisti väljalaskeava juures peaks olema vahemikus 150-155 °C, killustiku-mastiksi segu 160-165 °C.

Koos NCC-roadiga viidi läbi uuringud asfaltbetoonisegude optimaalse koostise leidmiseks Dorflex BA abil ning viidi läbi rida võrdluskatseid erineva polümeerilisandi sisaldusega asfaldisegude valmistamisel koos nende järgneva tihendamisega. teekatte käitamine katseplatsil. On kindlaks tehtud, et SMA ja kuumade segude tehniliste ja majanduslike tegurite kõige tõhusam liitmine on "Dorflex BA" sisaldus umbes 0,2% asfaltbetooni mineraalsest osast. Moodustatud on teaduslik-tehniline uurimisbaas, välja töötatud projekteerimine ja tehnoloogiline dokumentatsioon Dorflex BA kasutamiseks modifitseeriva lisandina igat tüüpi kuumade asfaldisegude jaoks.

Teoreetiliste andmete kinnitamiseks ja efektiivsuse määramiseks viidi läbi asfaltbetoonkatte analüsaatori (APC) plastilise roopa tekkekindluse testid, samuti naastkummi kulumiskindluse testid Pralli meetodil vastavalt SFS-ile. -EN 12697-16.

Roopakatsete tulemusena leiti, et modifikaator "Dorflex BA" vähendab oluliselt asfaltbetooni vastuvõtlikkust plastilisele deformatsioonile. Tulemuste võrdlev analüüs näitas, et Dorflex BA kasutamisel on rajanäitajate väärtused lähedased PBB 60 kasutamisel saadud väärtustele.

Seoses modifikaatori lisamisega asfaltbetoonisegusse registreeritakse kulumiskindluse näitajate paranemine keskmiselt 5-7% segude võrdlusklassidest vastavalt standarditele GOST 31015 ja GOST 9128. Kui analüüsime kulumise tulemusi. asfaltbetooni vastupidavus Pralli meetodil (SFS-EN 12697-16), võrdlussegude omadustega, modifikaator suurendab seda näitajat praktiliselt ühe klassi võrra.

Ülaltoodut kokku võttes teeme ettepaneku pöörata tähelepanu modifitseerivale lisandile "Dorflex BA", oleme kindlad, et meie töö vähendab tõenäosust või kõrvaldab täielikult sõidutee käitamise garantiiaja mittejärgimise juhtumid.

A.V. Ivkin,
Tehnikadirektor
OÜ "Innovatiivsed tehnoloogiad"

Asfaldi ladumine on üsna keeruline ja aeganõudev protsess, kuid samas tõhus sillutise laotamise viis. Teostatud tööde valik sisaldab: kaevetööd, vundamenti, asfaldi ladumist, haljastustööd.

Professionaalsel tasemel tehtud töö võimaldab luua mitte ainult usaldusväärse ja stabiilse teekatte, vaid tagab ka selle pikaajalise kasutusea. Spetsialistid ALUSTA LINNAGRUPP aitab teil valida vastavalt teie soovidele parima aluse ja materjali asfaldi paigaldamiseks.

Iseloomulik

Asfalt (või asfaltbetoonisegu) on ratsionaalselt valitud segu, mis põhineb mineraalsetel materjalidel, mille hulka kuuluvad liiv, killustik, mineraalpulber, vedel bituumen. Kõik ained valitakse optimaalses koguses ja segatakse kuumutatud olekus.

Segudesse kuuluv killustik peab vastama standardite GOST 8267 ja GOST 3344 nõuetele. Lubatud on kasutada välismaa standardite järgi toodetud kruusa või killustikku tingimusel, et nende kvaliteet vastab kehtestatud Venemaa standarditele.

Asfaltbetooni kasutusala on lai: sõiduteede, väljakute, kõnniteede, parkimisalade, jalgratturite pargialade, lennuväljade, tööstushoonete põrandate ja paljude muude piirkondade rajamine.

Tänapäeval jagunevad asfaltbetoonisegud sõltuvalt mineraalsest komponendist järgmisteks osadeks:

liivane;
killustik;
Kruus.

Igal tüübil on oma omadused, mis määravad valitud materjali kasutamise tõhususe.

Samuti klassifitseeritakse asfaltbetoonisegud sõltuvalt mineraalsete terade suurusest:

peeneteraline - alla 2 cm;
Jämedateraline - kuni 4 cm.
Liivane - kuni 1 cm.

Tahke täiteaine kogus segus oleneb sellest, millisesse rühma asfaltbetoon kuulub. Seal on 3 rühma: A, B, C.

Virnastamise tehnoloogia. Etapid. materjalid

Praeguseks on sõidutee ehitamiseks kasutatud kahte tehnoloogiat:

kuum asfalteerimine;
külm asfalt.

Igal neist on oma plussid ja miinused:

Kuum asfalt. Segu valmistatakse viskoossest ja vedelast naftabituumenist. Munemist saab teha talvel. Segu temperatuur ei tohiks olla alla 120 kraadi. Enne asfaldi panekut kuivatatakse spetsiaalse seadmega teetükk, millele asfaltbetoonisegu kantakse.
Külmsillutis. Segu valmistatakse vedelast naftabituumenist. Paigaldustööd tehakse ainult soojal aastaajal, kuna see tehnoloogia ei kuivata vett. Lappimiseks kasutatakse sageli külmasfaltimist.

Professionaalsed sillutistööd nõuavad märkimisväärseid rahalisi investeeringuid. Lõppude lõpuks on selleks vaja meelitada spetsiaalseid seadmeid ja kogenud kvalifitseeritud spetsialiste.

Asfaldi paigaldamine koosneb mitmest etapist:

1. Projekti hinnangute väljatöötamine

Iga sait on individuaalne: sellel on oma suurus, topograafia ja konfiguratsioon, pinnase omadused, kaugus ja juurdepääsuteede omadused. Nende kriteeriumide alusel määratakse pärast spetsialisti lahkumist tööde kogupindala, maht ja esialgne maksumus.

2. Territooriumi arendamine, kaevandamine

Territooriumi ettevalmistamine asfaldilõuendi paigaldamiseks algab pinnase pealmise kihi eemaldamisega. Suure mullakihi eemaldamiseks on reeglina kaasatud buldooserid ja laadurid. Aluse pinna tasandamiseks kasutatakse greidereid. Vastavalt antud tähistele toimub tee "küna" moodustamine selle edasise tihendamisega.

Kui asfalteeritud alal on vana kate, siis selle hävitab teeveski. Nõuetekohase taaskasutamise korral saab vana katet taaskasutada.

3. Vundamendi ettevalmistamine

Käes on "teepadja" kujunemise kord. Selleks valatakse tee “pirukas” kaks kihti: kõigepealt laotakse liiv või liiva-kruusa segu ning kogu katte erilise tugevuse andmiseks valatakse peale suure fraktsiooni killustik ja seejärel peen fraktsioon valatakse tühimike minimeerimiseks. Iga aluse kiht tasandatakse teehöövliga ja tihendatakse hoolikalt. Mööda platsi servi on paigaldatud külgkivi. Et asfalteerimine oleks kvaliteetne, valatakse enne asfaldi panekut platsi pind bituumeniga.

4. Asfaltsillutis

Viimane kiht koosneb asfaltbetoonist. See materjal tarnitakse kallurautodega või valmistatakse ette otse tee-ehitusplatsil. ABS-i standardkoostis sisaldab: mineraalpulbrit, liiva, killustikku ja vedelat bituumenit.

Segu jaotatakse ühtlaselt etteantud alale. Segu viimase kihi ladumiseks kasutatakse asfaltkatteid. Asfaldirullimist teostavad mitmed rullid parima ühtlase tihendamise tagamiseks. Meie ettevõttel on moodustatud oma materiaalne baas - kaasaegne eritehnikapark, millel on ca 40 ühikut tehnikat, mis tagab täielikult kogu teedeehituse protsessi.

Tuleb märkida, et asfaltbetooni paigaldamise tehnoloogia ja kasutatavad materjalid võivad sõltuvalt edasistest töötingimustest erineda. Nii kasutatakse näiteks kiirteede eluea pikendamiseks uusi tehnoloogiaid - modifitseeritud geelitaolist naftabituumenit (MAK bituumen).

Teeaeg

Tuleb märkida, et asfaltkatte tegemine on hooajaline töö ja sõltub otseselt ilmastikutingimustest. Kõik tööd on soovitatav teha kuiva ilmaga.

Sügisel ja kevadel ei tohiks temperatuur olla alla +5 kraadi. Tarnitud segu on ju kuum toode. Seetõttu peaksid kõik sellega manipuleerimised toimuma nii kiiresti kui võimalik, et sellel ei oleks aega jahtuda. Vastasel juhul on asfaldi paigaldamine võimatu.

Kasutusaeg

Asfaltkatte kasutusiga sõltub otseselt koormustest, liiklusintensiivsusest, ilmastikutingimustest, paigaldustehnoloogiatest kinnipidamisest ja kasutatud materjalide kvaliteedist.

Garanteeritud kasutusiga on ligikaudu 7-10 aastat. Kuid peate arvestama asjaoluga, et intensiivse kasutamise korral saab määratud perioodi lühendada. Sõidutee õigeaegsed remonditööd, mis hõlmavad lohkude, vajumiste, pragude ja ebatasasuste likvideerimist, aitavad pikendada kasutusiga.

Asfalteerimine on tänapäeval lihtsaim, kiireim ja ökonoomsem viis teede ehitamiseks ja remonditööde teostamiseks. Uue asfaldi tootmiseks kasutatakse demonteerimisel tekkinud asfaldilaaste.

Nõuded teede asfalteerimisele

Teede asfalteerimine peab toimuma rangelt järgides kõiki projektdokumentatsiooni tehnilisi nõudeid. Kõik töötajate poolt tehtavad toimingud peavad vastama dokumentatsioonile, vastasel juhul on oht tehnoloogiat rikkuda ja saada ebakvaliteetseid tulemusi.

Asfalt tuleks panna õhutemperatuuril sügisel vähemalt +5 kraadi ja kevadel +10 kraadi. Asfalteerida ei tohi vihma, lume ja muude sademete korral. Vana asfaltkatte hoolikas demonteerimine tuleb läbi viia enne uue katte paigaldamist. Ainult siis, kui kõik nõuded on täidetud, saab tagada kvaliteetse tulemuse. BiK spetsialistid järgivad alati kõiki tehnilisi nõudeid, mis tagab teetööde kõrge kvaliteedi.

Mis määrab aegumiskuupäeva

Asfaltkatte kasutusiga sõltub eelkõige selle laomisel tehnoloogia järgimisest ja kvaliteetsete materjalide kasutamisest. Asfaldi garanteeritud kasutusiga on kümmekond aastat. Looduslike ja tehislike tegurite mõjul töötamise ajal võib see periood siiski väheneda. Halbade ilmastikutingimuste ja katte intensiivse kasutamise korral võib asfaldi eluiga lüheneda viie aastani, isegi kui järgite hoolikalt kõiki selle paigaldamise tehnilisi nõudeid.

Kuidas pikendada kasutusiga

Õigeaegne remont, lohkude, ebatasasuste ja pragude kõrvaldamine nende ilmnemisel võib pikendada teekatte eluiga. Remonditööd ei nõua erinevalt uue asfaldi ladumisest suuri rahalisi ja ajakulusid.

Kvaliteetne teede asfalteerimine firmalt "BiK"

Meie ettevõtte töötajatel on pikaajaline kogemus teetöödel. Meil on alati saadaval lai valik kõiki vajalikke eriseadmeid, mis võimaldab meil teha mis tahes tööd kvaliteetselt. Seetõttu pakume oma klientidele laia valikut teetöid: tee asfalteerimine, remonditööd, kapitaalremont, vana asfaltkatte demonteerimine, sillutusplaatide ladumine ja muud tegevused.

www.bik-stroy.ru

Kaasaegse ehituse asfaltkate on endiselt kõige usaldusväärsem ja nõudlikum. Lõuendi kasutusiga on vähemalt 7 aastat, järgides paigaldamise ja kasutamise eeskirju. Valmis asfaldi ühtlus, katte suhteline odavus ja pikk kasutusiga on peamised erinevused teistest tee-ehitusliikidest.

Asfaldi tüübid

Kuumasegu asfalt koosneb liivast, bituumenist, kruusast, mineraalsetest lisanditest. Kompositsioon valmistatakse koostisosadest, mis on võetud teatud vahekorras, kuumutatakse temperatuurini 120 ° C. Asfalti tuleks kasutada 4 tunni jooksul alates valmistamiskuupäevast. Konstantse temperatuuri tagamiseks transporditakse toorainet spetsiaalsetes konteinerites. Asfalditööd tehakse rasketehnika abil: asfaltkatted, rullid ja vibroplaadid. Asfaldi paigaldamise ajal ei tohi ümbritseva õhu temperatuur olla madalam kui 5°С. Kuuma ilmaga võib tee ekspluatatsioonireeglite rikkumisel asfaltkate sisse kukkuda. Asfaldiga kaetud riba saab täielikult kasutada 6 tunni möödudes peale panemist.

kuum segu asfalt

Külma asfaldi puhul kasutatakse vedelat bituumenit ja mitmeid spetsiaalseid lisandeid, mis annavad tootele tugevust. Teed saab käitada peaaegu kohe pärast rajamist. Rammimiseks kasutatakse käsitööriistu koos erivarustusega. Kõrge kvaliteet säilib töötades temperatuurivahemikus -20° C kuni +40° C. Paljusid kliente peatab kuuma asfaltiga samade kvaliteedinäitajatega toote üsna kõrge hind.

külm asfalt segu

Asfaldipuru - vana katte eemaldatud ja purustatud kiht - kasutatakse peamiselt teede lappimiseks.

Asfaldipuru

Asfaltkatted

Asfaldilõuendi nõuetekohaseks paigaldamiseks, tagades tulevase tee nõuetekohase kvaliteedi, on vaja:

teha asfalteerimise koha märgistus: määrata piirid;
määrata kindlaks veevoolu koht pärast looduslikke sademeid;
mööda maa-aluseid tehnovõrke, et need remondi korral teekatet ei lõhuks; eemaldage suurte puude juured;
määrata kindlaks asfaltkatte sihtotstarve, et õigesti arvutada süvendi sügavus ja materjali maksumus;
varustada ehitus spetsiaalsete seadmete või seadmetega;
arvutada välja tee vajalik kalle, mis tagab sademevee voolamise äravoolusüsteemi.

Asfaldi paigaldamise tehnoloogia:

eemaldage pealmine pinnasekiht ekskavaatori või muu sarnase seadmega. Kaevetööde sügavus arvutatakse sõltuvalt tee otstarbest;
piirata teekatte laiust, et tagada teeraja korralik kvaliteet;
täitke süvend ja tihendage esmalt 40–60 mm suuruse killustikuga ja seejärel 20–40 mm fraktsiooniga. Võite kasutada purustatud telliseid, kive või betoonplaate;
peale valatakse jõeliiva kiht ja tihendatakse hoolikalt. Parema sademete saamiseks võib kihte niisutada;
viimane etapp on asfaldi enda paigaldamine tee kavandatud toimimisele vastava kihiga.

Iga kiht tihendatakse eraldi, et tagada valmis katte korralik kvaliteet ja vastupidavus.

kayrosblog.ru

Kõnnitee käitamise garantiiaeg

Teenistuse garantiiaja kehtestamise seaduse eelnõu esitati Riigiduumale. Kui see vastu võetakse, peavad tee-ehitus- või remondifirmad teepeenra rikke korral enne garantiiaja lõppu omal kulul pinnakatte tegema.

Sel juhul kehtestatakse tagatise kehtivusaeg määrustega. Nii et katte alumine kiht peaks kestma vähemalt viis aastat, alus - vähemalt seitse aastat. Muldkatendil on kasutusiga alates 10 aastast ja asfaltkatet tuleb arvestada vähemalt 4 aasta peale. Ülemineku- ja alumine tüüp peaks vastu pidama vähemalt 3 aastat.

Lisaks on sildade, viaduktide ja erinevate viaduktide garantii üle 8 aasta, tõkkeaiad kestavad üle 5 aasta ning signaalpostid muutuvad kasutuskõlbmatuks alles 4 aasta pärast. Liiklusmärgid seisavad asendamata 3 aastat. Teekattemärgistus peaks kehtima vähemalt 9–15 kuud, välja arvatud ajutised märgistused. Garantiiaeg hakkab kehtima tööde üleandmise kuupäevast. Defekti avastamise korral hakkab garantiiaeg kehtima selle kõrvaldamise hetkest.

Praegu on kvaliteedinõuded ja garantiid lepingu sõlmimisel dokumentatsioonis täpsustatud. Eeldatakse, et sel moel vastutavad ehitajad oma töö eest rohkem ja osutavad nõuetele vastavat kvaliteeti. Tänane Venemaa teede seisundi halvenemise määr näitab, et enamik töövõtjaid on teede või erinevate rajatiste ehitamise või remondiga seotud kohustuste suhtes hooletud, mistõttu otsustas valitsus seadustada teeteenistuste vastutuse Allikas: jcnews.ru

carddefence.ru

Asfaltkatte tehnoloogia

Asfaldi ladumine on üsna keeruline ja aeganõudev protsess, kuid samas tõhus sillutise laotamise viis. Teostatud tööde valik sisaldab: kaevetööd, vundamenti, asfaldi ladumist, haljastustööd.

Professionaalsel tasemel tehtud töö võimaldab luua mitte ainult usaldusväärse ja stabiilse teekatte, vaid tagab ka selle pikaajalise kasutusea. START CITY GROUPi spetsialistid aitavad teil vastavalt teie soovidele valida parima võimaluse asfaldi paigaldamiseks aluseks ja materjaliks.

Iseloomulik

Asfaltbetooni kasutusala on lai: sõiduteede, väljakute, kõnniteede, parkimisalade, jalgratturite pargialade, lennuväljade, tööstushoonete põrandate ja paljude muude piirkondade rajamine.

Tänapäeval jagunevad asfaltbetoonisegud sõltuvalt mineraalsest komponendist järgmisteks osadeks:

liivane;
killustik;
Kruus.

Igal tüübil on oma omadused, mis määravad valitud materjali kasutamise tõhususe.

Samuti klassifitseeritakse asfaltbetoonisegud sõltuvalt mineraalsete terade suurusest:

peeneteraline - alla 2 cm;
Jämedateraline - kuni 4 cm.
Liivane - kuni 1 cm.

Tahke täiteaine kogus segus oleneb sellest, millisesse rühma asfaltbetoon kuulub. Seal on 3 rühma: A, B, C.

Virnastamise tehnoloogia. Etapid. materjalid

Praeguseks on sõidutee ehitamiseks kasutatud kahte tehnoloogiat:

kuum asfalteerimine;
külm asfalt.

Igal neist on oma plussid ja miinused:

Kuum asfalt. Segu valmistatakse viskoossest ja vedelast naftabituumenist. Munemist saab teha talvel. Segu temperatuur ei tohiks olla alla 120 kraadi. Enne asfaldi panekut kuivatatakse spetsiaalse seadmega teetükk, millele asfaltbetoonisegu kantakse.
Külmsillutis. Segu valmistatakse vedelast naftabituumenist. Paigaldustööd tehakse ainult soojal aastaajal, kuna see tehnoloogia ei kuivata vett. Lappimiseks kasutatakse sageli külmasfaltimist.

Professionaalsed sillutistööd nõuavad märkimisväärseid rahalisi investeeringuid. Lõppude lõpuks on selleks vaja meelitada spetsiaalseid seadmeid ja kogenud kvalifitseeritud spetsialiste.

Asfaldi paigaldamine koosneb mitmest etapist:

1. Projekti hinnangute väljatöötamine

2. Territooriumi arendamine, kaevandamine

Kui asfalteeritud alal on vana kate, siis selle hävitab teeveski. Nõuetekohase taaskasutamise korral saab vana katet taaskasutada.

3. Vundamendi ettevalmistamine

4. Asfaltsillutis

Teeaeg

Tuleb märkida, et asfaltkatte tegemine on hooajaline töö ja sõltub otseselt ilmastikutingimustest. Kõik tööd on soovitatav teha kuiva ilmaga.

Kasutusaeg

Asfaltkatte kasutusiga sõltub otseselt koormustest, liiklusintensiivsusest, ilmastikutingimustest, paigaldustehnoloogiatest kinnipidamisest ja kasutatud materjalide kvaliteedist.

start-city.com

Asfaltbetoonkatte hävitamine: põhjused ja tüübid

Autoga on alati mugav sõita tasasel ja siledal kiirteel, arendades suurt kiirust. Harva ei võimalda raja kvaliteet seda, kuna pind on normist kõrvalekaldega ega sobi kvaliteetseks sõiduks. Aja jooksul kaotab asfaltbetoonpõrand oma esialgse välimuse autode, eriti suurte veoautode rataste surve all, ebasoodsate looduslike tingimuste (vihma, rahe, järsu temperatuurimuutuse) mõjul. See on kaetud väikeste pragude, aukude, aukudega, mis lühendab maantee kvaliteetse töö aega. Sellistel kulunud teedel sõitmine toob kaasa autode kahjustamise ja võib lõppeda isegi õnnetusega.

Hävitamise põhjused

Asfaltbetoonkatete kasutamise tulemusena tekivad need erinevatele deformatsioonidele. Teede kulumine tekib asfaltbetoonkatete väliste ja sisemiste mõjude tõttu. Katte defektid välistegurite mõjul on järgmised:

auto rataste võimsuskoormus;
atmosfääri sademed (vihm, temperatuurimuutused, sula, lumi, külmumine).

Hävitamise peamised põhjused on sõidutee rajamise või parandamise tehnoloogia mittejärgimine ja autode kokkupõrge.

Asfaltbetoonkatte hävimisega seotud sisemised tegurid tulenevad teede, nende ehitamise ja remondi ebaõigest projekteerimisest:

Asfaltbetoonist kiirtee vale projekteerimine toob kaasa teekatte hävimise. Ebatäpsed uuringud, arvutused ja sõidukite voolu intensiivsuse määramisel tehtud vead võivad kaasa aidata asfaltbetoonist tekkinud defektide tekkele teel ja põhjustada teekonstruktsiooni hävimist, nimelt: teel oleva asfaldikihi terviklikkust. pindu rikutakse; aluse pinnas vajub ära; mullapadja tugevus väheneb; järgneb asfaltbetoonpõranda riknemine.
Asfaltbetoonkattega töötamisel kasutatakse vanu tehnikaid ja valitakse ebakvaliteetsed materjalid. Viimasel ajal kasutati paigaldamiseks, asfaltmördi paigaldamiseks ja teede remondiks asfaltbetooni kuumi segusid, mis sisaldasid madala kvaliteediga bituumenit. See kahjustas teetekki ja halvendas teekatte asfalteerimiseks valmissegu tugevusomadusi. Ehitus aga ei seisa paigal ning ka täna töötatakse välja ja võetakse kasutusele uusimad polümeer-bituumenmaterjalid, mis võivad oluliselt parandada materjali omadusi ja edasist marsruuti. Segu erinevad lisandid on saavutanud suure populaarsuse: adhesiooni parandamiseks, veekindluse ja pragunemise suurendamiseks. Tänu nendele lisanditele on tagatud sõidutee vastupidavus miinustemperatuuridele. Sõidutee defektide ja kulumise vältimiseks on vaja mitte ainult asfaltkatteks kasutada uusi segusid, vaid valida ka uued tehnoloogiad, mis stabiliseerivad ja tugevdavad nõrgenenud liikuvaid aluspinnaseid. Katte purunemise vältimiseks kasutatakse tugevdusvõrku, mis tugevdab teekonstruktsiooni ja pikendab asfalttee eluiga.
Asfaltbetoonkatte defektid ja kulumine tekivad ebaõige tehnoloogilise protsessi tulemusena teekonstruktsiooni ehitamisel. Häving tekib asfaldi paigaldamisel ja raja parandamisel tehtud vigade tõttu. Asfaltbetoonmördi transportimise reeglite rikkumised soodustavad defektide tekkimist, mille tagajärjel tarnitakse segu valel temperatuuril. Paigaldatud segu tihendamisel ei eemaldatud õhumulle või vastupidi, lahus oli liiga tihendatud, siis hakkab asfaldilõuend pragunema ja delamineerima. Alusaluse ebakvaliteetse ettevalmistuse ja teekonstruktsiooni paigaldamise tööde tulemusena võib trassi hävimine tekkida.
Teekatte defektid tekivad kõige sagedamini ilmastikutingimuste tagajärjel, kui vihma ajal tungib niiskus asfaltteele ja kuumad päikesekiired rikuvad trassi pealmise kihi - asfaltbetooni tugevus halveneb, mis toob kaasa aukude teket. Mullakraadide ajal võib asfaltbetooni kihtidesse kogunev niiskus suureneda ja seeläbi hävitada asfaldi struktuuri ja tihenemist.
Sõidukitelt tulevate suurte koormate tagajärjel hävib sõidutee. Suured koormused trassi pinnale on tingitud intensiivsest sõidukite voolust, mille tulemusena ületatakse 24 tunni läbilaskevõimet ning selle tulemusena väheneb teepõhja ressurss. Raskeveokite poolt teekatte käitamisest tulenev aksiaalkoormuse suurenemine toob kaasa asfaltbetoonkatte hävimise, roopade ja pragude tekke.

Asfaltbetoonkatte kahjustused võivad tekkida väliste ja sisemiste tegurite kompleksse mõju tõttu.

Tagasi indeksisse

Peamised defektide tüübid

Kiirteede tüüpilised vead.

Asfaldikahjustused on järgmist tüüpi:

Katkesta. See on sillutatud ala pilu, kust möödub sõidukite vool. Kui pragusid õigel ajal ei lapita, võivad need kasvada ja muutuda suure läbimõõduga lõheks.
Kasutusaja lõppemine. Remontimata jäänud teepeenra pikaajalise ekspluatatsiooniga kaasnev hävimine mõjutab asfaltbetoonikihi paksust.
Asfaltbetooni tugevuse vähendamine. Raskeveokite raskete koormate tagajärjel tekivad lõuendi vajumine ja ülemise kattekihi hävimine konaruste, löökaukude ja roobadena.
augud. Laugurikked on terava serva purunemisega süvendid, mis tekivad ebaõige asfaltbetooni paigaldamise tõttu, kasutades ebakvaliteetseid materjale.
Koorimine. Katte pealmisest kihist osakeste eraldumise tõttu teepinnale koorumise teke. Tekib härmatise ja sula pideva muutuva mõju tõttu teepinnale.
Kliimamõjud. Lumemasside sulamisel tekib suur kogus vedelikku, mis on võimeline teepõhja lõhkuma, millega kaasneb asfaltbetooni tugevusomaduste vähenemine.
Kiibistamine. Seda tüüpi kahjustused tekivad sõidutee rajamise või remondi rikkumise tõttu, nimelt töötamise tõttu sademete või miinuskraadide korral.
Praod. Teepinnale tekivad järsu temperatuurimuutuse tagajärjel praod.
Allahindlus. Setistumine toimub valitud ebakvaliteetsete sillutusmaterjalide, samuti asfaldisegu või pinnase ebapiisava tihendamise tõttu.

Tagasi indeksisse

Kuidas vältida teekahjustusi?

Võetud meetmed hoiavad ära tee edasise hävimise.

Asfaltbetoonkatete hävimise vältimine hõlmab kompleksseid meetmeid probleemsete trassilõikude likvideerimiseks. Kahjustuste õigeaegne avastamine hoiab ära edasise löökaukude, rikete tekke ning parandab asfaltkatte tugevusomadusi.

Kahjustuste kontrollimise meetodid aitavad säilitada rööbastee soovitud transpordi- ja töövõimet, säilitada konstruktsiooni ja pinna terviklikkust ning pikendada ka autokatte eluiga. Need meetodid hõlmavad järgmist:

Uusimate materjalide, seadmete ja tehnoloogia kasutamine maanteedel asfaldi paigaldamisel. Kasutatakse polümeersegusid, mis lisatakse lahusele selle valmistamise etapis, mis on vajalikud kuumakindluse suurendamiseks kuumal hooajal, kui kattekiht on otsese päikesevalguse ja kõrgete temperatuuride käes. Asfaldisegus olevad polümeerid vähendavad madala õhutemperatuuri perioodidel pragude teket ning takistavad raja kasutamisel löökaukude teket.
Sillutise tegemisel tuleb järgida kõiki kiirtee paigaldamise reegleid ja nõudeid: pinnas ja asfaldisegu põhjalikult tihendada, lahusele lisada sideaine-bituumeni komponenti vajalikus vahekorras, et tagada soovitud haardumine ja parandada pinnase karedust. kattekiht.
Teekahjustuste tekke vältimiseks on oluline remonti teha mitte ainult vastavalt vajadusele, vaid ka ennetuslikel eesmärkidel. Mitteõigeaegsed tööd halvendavad sõidutee seisukorda ja toovad kaasa kulude kasvu teekatte standardseisundi andmiseks. Teepeenra remondi hilinemine toob kaasa rohkem tugevdatud paksude teekattekihtide kasutamise ja suured kulud katendi parandamiseks.

Tagasi indeksisse

Järeldus

Inimesed puutuvad iga päev kokku asfaltbetoonist teepeenraga, seega peaks see teekonstruktsiooni osa olema mitte ainult kõrge tugevuse ja kvaliteediga, vaid ka hõlpsasti kasutatav. Erinevad teeaugud, praod, roopad ja muud kahjustused teel, mis võivad tekitada palju tüli nii jalakäijatele kui ka sõidukitele.

Selleks, et teekate ei halveneks, on oluline järgida selle paigaldamise tehnoloogilisi meetodeid ja soovitusi, õigeaegselt teostada remont ja vältida olemasolevate kahjustuste suurenemist.

kladembeton.ru

Asfaldi paigaldamine vastavalt SNIP-ile ja GOST-ile

Asfaltkattega teekatted on levinud ja ülipopulaarsed. Selle põhjuseks on eelkõige selle valiku vastupidavus ja tugevus. Nende tingimuste täielikuks täitmiseks peavad olema täidetud mitmed tingimused. Asfaldi paigaldamise tehnoloogia on tähelepanuväärne teatud raskuste poolest, kuid kui kõik on õigesti tehtud, tasuvad kulud laitmatu katvuse ja probleemideta tööga.

Asfaltkatte tüübid

Asfaldisegu valmistamisel kasutatakse bituumenmaterjale (vaike) ja tugevdavat täiteainet. Selle rolli mängivad jäme liiv ja teatud fraktsiooni mineraalsed kivimid. Kõik materjalid peavad olema kvaliteetsed ning olenevalt katte tüübist ja otstarbest lisatakse kompositsioonile ka teisi koostisosi.

Asfaldi tüübid:

Esmaklassiline katvus. Kasutatakse roomikute paigaldamiseks, talub suuri koormusi. Tehnoloogia hõlmab kuni nelja sentimeetri suuruse mineraalse täiteaine kasutamist. Sellised katted taluvad koormatud sõidukite kaalu ja rasket kasutamist.
Teise klassi katted. Neid kasutatakse väljakute, kõnniteede ja jalakäijate teede asfalteerimiseks. Suurimad asfaldisegu kandmised ulatuvad 25 mm-ni.
Kolmanda klassi katted. Sel juhul on prioriteet segu plastilisus. Minimaalse suurusega (kuni 15 mm) mineraalosakesed, mis võimaldavad teil kompositsioonile hästi sobida. Selline katvus varustab transpordiväliseid kasutuskohti (erahoovid, asutuste territooriumid, spordiväljakud).

Proportsioone ja tootmisstandardeid reguleerib GOST, kuid paljud tootjad eiravad seda reeglit ja kasutavad odavaid asendajaid. See ei kajastu asfaldisegu kvaliteedil kõige paremini, seetõttu on eelistatav tellida see toode tõeliselt usaldusväärsetelt ettevõtetelt, näiteks ettevõtte Road Technologies esindajatelt.

Rakendustehnoloogiad:

Kuum asfalt. Selle paigaldamise tehnoloogia nõuab spetsiaalsete seadmete kasutamist ja mitmete tingimuste järgimist. Esiteks on see valmissegu ja välisõhu temperatuur. Jahutatud asfaldi paigaldamine ja töö tegemine madalatel temperatuuridel on vastuvõetamatu. Teine oluline punkt on kuuma asfaldi paigaldamise kiirus. Kui tööd ei tehta vastavalt GOST-ile, on katte kvaliteet halb. Kuuma asfalti kasutatakse uute teede ja kõnniteede rajamisel. Pärast pealekandmist tuleb kate jätta mõneks ajaks kasutamata, et tagada piisavalt tugev side.
Külm asfalt. Selle nomesid reguleerivad ka GOST ja SNIP, kuid tootmises kasutatakse muid bituumeni sorte, mis kõvenevad kiiremini ja ei vaja teatud temperatuuri. Külma asfalti on võimalik panna laiemas välistemperatuuri vahemikus (lubatud on kuni -5ºС). Kõige sagedamini kasutatakse seda meetodit teede lappimisel või iseseisval asfalteerimisel.

Külma asfalti saate osta mitte ainult otse tootjalt, vaid ka ehituspoodidest. Hermeetiline pakend võimaldab säilitada selle omadusi kuni mitu kuud. Kuid tugevuse ja kasutusea poolest on külmsegu alternatiivist oluliselt madalam, mistõttu kasutamine tiheda liiklusega teedel või aktiivse kasutuse kohtades on mõnevõrra piiratud.

Ettevalmistustööd enne asfaldi panekut

Õige paigaldamise oluline tingimus on pinna ettevalmistamise GOST-i ja SNIP-i nõuete täitmine. Need standardid näevad ette mitu etappi, millest sõltub ka tulevase tee kvaliteet.

Kuidas pinda ette valmistada:

Tühjendage ja märgistage asfaldiala. Vajadusel (soone ala, võimalikud probleemid pinnasega) teostatakse geodeetilisi uuringuid.
Pinnase pealmine kiht eemaldatakse täielikult. Kiirteedele on võimalik rajada spetsiaalne muldkeha, kuid asfaltkattega jalakäijatee jaoks seda ei nõuta.
Kaeviku põhjas valatakse liiva "padi", mille järel on vaja paigaldada spetsiaalne materjal - geotekstiilid. See hoiab ära suurte fraktsioonide ehitusmaterjalide nihkumise liiva sisse.
Saadud süvendisse tuleb valada erineva suurusega killustik. Materjali osa oleneb katte otstarbest. Suurimat killustikku kasutatakse maanteede rajamiseks. Kihid on paigutatud kahanevas järjekorras - suurtest kuni peeneteraliste materjalideni.
Ettevalmistavate kihtide arv sõltub ka tee edasisest kasutamisest. Pärast paigaldamist surutakse materjal spetsiaalse rulliga hästi alla. See tagab usaldusväärse haakeseadme, välistades võimalikud tööprobleemid.
Valmis kattekihi tugevdamiseks ja pragude tekkimise vältimiseks kasutatakse tugevdusvõrku.

Asfaldi paigaldamise GOST reguleerib kõiki võimalikke nüansse, mis on seotud sellise katte rakendamisega. See protsess on keeruline, sest isegi spetsiaalsete seadmete puhul nõuab suurem osa tööst ikkagi käsitsitööd.

Kuidas asfalteerimine toimub?

Asfaldi paigaldamise reeglid sõltuvad suures osas katendi tüübist ja otstarbest, kuid mõnda standardit ei saa muuta. Sellised reeglid on GOSTis ja SNIP-is selgelt välja toodud ning just need tagavad tulevaste teede ja kõnniteede vastupidavuse ja kvaliteedi.

GOST-i nõuete kohaselt tuleks teede ja kõnniteede asfalteerimine läbi viia sobivate ilmastikutingimuste korral. Segu tootmine on samuti määratud nende dokumentide standarditega. Asfaldi paigaldamine SNIP (ehitusnormid ja -reeglid) määrab ka valmis töö kvaliteedi, alates ettevalmistustööde etapist kuni lõpptsüklini.

Standardite peamised nõuded:

Vahetult enne asfaldi paigaldamist kantakse ettevalmistatud pinnale kuumutatud bituumen või bituumenemulsioon.
Kuuma asfaldi paigaldamine peaks toimuma eranditult positiivse õhutemperatuuri korral (mitte madalam kui 5 kraadi).
Segu peab olema teatud temperatuuril, seetõttu hoitakse seda enne pealekandmist kuumas (mitte madalamal kui 100 kraadi).
Asfaldisegukihi paksuse määrab katte otstarve. Asfalt kantakse teatud pikkusega osadena, misjärel see tasandatakse ja tihendatakse.
Kihi tihendamine peab algama kohe pärast tagasitäitmist. Selleks kasutatakse spetsiaalset varustust - liuvälja, vibropressi või asfaldilaoturit.
Peale kantud kiht peaks kõvenema vähemalt ööpäeva, kuid külma asfaldi puhul võib see aeg olla vaid paar tundi.

Kaasaegsed lisandid – plastifikaatorid võimaldavad kujundada ka madalatel temperatuuridel. Seda segu nimetatakse asfaltbetooniks. See on üsna kallis ja seda kasutatakse kõige sagedamini talvel avariiremondiks.

Lõputööd

Pärast asfalteerimist tuleb tulevasele teelõigule teha spetsiaalne immutamine. See tagab tiheda haarde asfaldiga ja annab kattele atraktiivse välimuse.

Immutamiseks on järgmised võimalused:

asfaldi emulsioon. Kõikide tüüpide seas on see kõige soodsam, kuid mitte alati segu, mis vastab ootustele. Kõige sagedamini kasutatakse teelõikudel ilma tiheda liikluse või kõnniteedeta.
Kivisöetõrv. Usaldusväärne alus, mis lisaks annab valmis kattele esteetilise välimuse. Naftatooted seda ei mõjuta ja sellel on pikk kasutusiga.
akrüülpolümeerid. Spetsiaalsete komponentide lisamine segule võimaldab saada elastse ja vastupidava katte. Võimalik on isegi muuta värvimist, mida kasutatakse territooriumi täiendavaks kaunistamiseks.

Viimistluskihi valimisel tasub kaaluda mitte ainult rahalist küsimust, vaid ka projekti peamist eesmärki. Segu valikul tuleks arvestada sellega, kui intensiivselt teekatet kasutatakse.

Asfaltkatte loomine on oluline protsess, sest see määrab tulevaste teede ja kõnniteede kvaliteedi ja vastupidavuse. Segude klassifikatsioon ja pealekandmisprotsess määratakse kindlaks GOST-i ja SNIP-i nõuetega, samuti teetööde tüübid. Selleks, et kate kestaks maksimaalselt ka suure koormuse korral, on oluline valida usaldusväärne tootja. "Road Technologies" garanteerib teostuse kiiruse ja vastavuse kõikidele kvaliteedinõuetele.

nsk-asfalt.ru

Asfaltbetoonkatete väsimuse hindamine reaalsetes töötingimustes

Tänapäevase kiirliikluse tingimustes on asfaltbetoonkatted allutatud sõidukite mitmetsüklilisele mõjule, mis on oma olemuselt dünaamiline ning on üks peamisi tegureid teekatete transpordi- ja tööseisundi vähendamisel ning nende hävimisel. On teada, et asfaltbetooni hävimine mitme koormuse toimel on tingitud väsimusprotsessidest, s.o. mikrodefektide teke ja kuhjumine koos tugevuse järkjärgulise vähenemisega aja jooksul.

Sall A.O., Radovsky B.S., Rudensky A.V., Bakhrakh G.S. tööd on pühendatud asfaltbetoonkatete väsimusea uurimisele. Suurenenud huvi teekatete väsimuskahjustuste vastu on ühelt poolt seletatav igal aastal suureneva liiklusvooga ning teiselt poolt asfaltbetoonkatete tegeliku kasutusea vähenemisega. Seetõttu peetakse paljudes välismaistes katete projekteerimismeetodites konstruktsiooni kihtide vajaliku paksuse määramisel peamiseks paindekihi materjali väsimuse arvutamist (naftakompanii Shell meetod). , Soome projekteerimisstandardid jne). Oluline järeldus saadi “Uute ja rekonstrueeritud katete mehhaanilis-empiirilise projekteerimise juhendi” (USA) väljatöötamisel, milles pööratakse palju tähelepanu väsimuspragude probleemidele (käsitletakse kahte tüüpi väsimuspragusid: tõusev. ja kahanevalt). See seisneb selles, et asfaltbetoonkatted paksusega 7,6–12,7 cm (3–5 tolli) kannatavad kõige suurema väsimuse käes. Asfaltbetoonkatte paksuse suurendamine või vähendamine toob kaasa selle väsimuse pikenemise. Arvestades, et Vene Föderatsioonis on III, IV tehnilise kategooria teedel kahekihilise asfaltbetoonkatte paksus 10-12 cm, tuleks suuremat tähelepanu pöörata asfaltbetooni vastupidavuse suurendamise meetmete väljatöötamisele. väsimuse ebaõnnestumine.

Meie riigis kasutatav mittejäikade katete tugevuse arvutamise meetod näeb ette üksikute konstruktsioonikihtide paksuste määramise, mis põhineb konstruktsiooni kui terviku arvutamisel lubatud elastse läbipainde järgi koos monoliitsete kihtide vastupidavuse kontrollimisega. nõrkade konstruktsioonikihtide pinnase painde- ja nihkekindluse tõttu tekkinud väsimustõrge. Samal ajal on monoliitsete kihtide konstruktsiooni vastupidavuse arvutamisel väsimuskahjustusele meie arvates mitmeid puudusi: - lahknevus aastaperioodi vahel, mille jooksul arvutatud koormuse rakenduste arv on kokku võetud ja asfaltbetoonikihtide arvutatud parameetrid. Nii näiteks Rostov-on-Don-Elista-Astrahani liinist lõuna pool asuva Euroopa osa piirkonna jaoks vastavalt tabelile. Punkt 6.1. ODN 218.046-01 arvelduspäevade arv aastas on 205, mis hõlmab erinevate temperatuuri- ja niiskusteguritega perioodi. Samal ajal vastavad asfaltbetooni elastsusmooduli arvutatud väärtused asfaltbetooni alumise kihi tõmbepingete arvutamisel madalatele vedrutemperatuuridele; arvestusliku koormuse rakenduste hinnanguline koguarv kasutusea jooksul määratakse, võttes arvesse projekteerimispäevade arvu aastas, mis ei vasta asfaltbetoonkatete väsimusnähtuste esinemise tegelikele tingimustele, kuna vastavalt punktile 6.1. ODN 218.046-01 "arvestuspäevaks loetakse päeva, mille jooksul aluspõhja pinnase seisukorra kombinatsioon konstruktsiooni asfaltbetoonkihtide niiskuse ja temperatuuri osas annab võimaluse akumuleeruda aluspinnases jääkdeformatsioon või teekatte nõrgalt ühtekuuluvad kihid" ja väsimuskahjustused kogunevad kogu tööperioodi jooksul;

sõidukite läbisõidul asfaltbetoonikihis tekkivate tõmbepingete väärtused muutuvad aastaringselt sõltuvalt katte temperatuurirežiimist ja aluspinnase niiskusesisaldusest. See tähendab, et asfaltbetoonikihtide arvutamisel vastupidavuse väsimuse purunemisele on vaja arvestada piirkonna klimaatilisi tegureid ja kehtivas normdokumendis eeldatakse asfaltbetooni elastsusmooduli arvutuslikke väärtusi olema sama kõigi maanteede kliimavööndite puhul.

Lisaks ülaltoodud puudustele tuleb märkida, et kehtiv mittejäigade katete projekteerimist reguleeriv dokument on nende projekteerimise valdkonnas piiratud. Traditsioonilised projekteerimismeetodid näevad ette kihtide paigutuse, mille materjali tugevusomadused vähenevad sügavusega. Samal ajal asetatakse katte alumisse kihti poorne või väga poorne asfaltbetoon, millel on madalaim vastupidavus väsimuse purunemisele. Kõnniteed, mille alumine kiht on kõrgema elastsusmooduliga, ei ole võimalik projekteerida, kuna sellise konstruktsiooni puhul ei ole võimalik teostada lubatud elastse läbipainde arvutamist vastavalt standardile ODN 218.046-01. Rohkem kui 25 aastat tagasi tegi A.O. Sallem, B.S. Radovsky ja teised pakkusid välja väsimustõrkekindlad konstruktsioonid, mille madalaima asfaltbetoonikihi elastsusmoodul on suurem kui selle kohal asuval kihil. 2000. aastal täheldati sarnast põhimõtet katete projekteerimisel Lõuna-Californias väga tiheda liiklusega maanteel. California ülikooli spetsialistide rühma ettepanekul eesotsas K. Monismithiga ehitati järgmine teekatte projekt: ülipoorsest drenaažisegust kulumiskiht (25 mm), kate (75 mm) tihedast. asfaltbetoonisegu polümeerbituumensideainel, vahekiht (150 mm) tiheda segu kõrge viskoossusega bituumenil, alumine kiht asfaltbetooni (75 mm) sama teralise koostisega ja bituumeniga kui vaheaine, kuid suurema bituumeniga sisu.

Teekate ja vahekiht valiti nii, et kuumal aastaajal oleks tagatud minimaalne roopa tekkimine ning kõrge bituumenisisaldusega tihe põhjakiht peaks tagama suure paindeväsimuskindluse. eriti mittesiduvad alused) intensiivse kiirliikluse tingimustes teeb seda ei taga teekonstruktsioonide nõutavat kasutusiga, kuigi see suurendab nende üldist elastsusmoodulit. Teekonstruktsioonide vastupidavuse suurendamiseks on vaja otsida uusi efektiivseid projekteerimislahendusi ja nende katsetamist.

Meie riigis on kogunenud märkimisväärne kogemus materjaliteaduslike lahenduste vallas asfaltbetoonkatete väsimuse parandamiseks: asfaltbetooni poorsuse vähendamine, bituumeni viskoossuse suurendamine, modifitseerivate, tugevdavate lisandite (polümeersed, armeerivad jne) kasutuselevõtt, tugevduskihtide kasutamine. . Asfaltbetoonisegude väsimustugevuse meetodite ja nõuete puudumine korduva koormuse korral Venemaa standardite kohaselt välistab aga võimaluse valida sihipäraselt suurenenud väsimustugevusega asfaltbetoonisegude koostisi, mis mõnikord põhjustab valesid otsuseid tüübi valimisel. segud, põhjendades polümeeri ja tugevdavate lisandite kasutamise otstarbekust.

Kaasaegsetes sõidukite kiire raskeliikluse tingimustes tuleb katendi konstruktsioonikihtide materjalide vastupidavuse objektiivseks hindamiseks üle minna uutele nende katsetamismeetoditele, mis vastavad liiklusvoo tegelikule mõjule. laadimistingimuste tingimused. Selliseid katsemeetodeid kasutatakse praegu paljudes riikides. Euroopa standardite eelnõude (prEN 12697-24) kohaselt toimub näiteks väsimustugevuse määramine koormussagedusel 10 Hz, 25 Hz ja ka sagedusvahemikus 1-60 Hz.

Seega peaks asfaltbetoonkatete väsimusea pikendamise probleemi lahendus olema terviklik ja kompleksne, hõlmates: mittejäikate teekatete projekteerimisetapis asfaltbetoonkatete väsimusea arvutamist, võttes arvesse koormuskarakteristikud antud kliimatingimustes erinevatel aastaperioodidel; projekteerimislahenduste tõhususe analüüs asfaltbetoonkatete väsimuse parandamiseks; asfaltbetoonisegude väsimustugevuse testimine korduva koormuse korral, et valida koostised, mis tagavad kindlaksmääratud tööomadused asfaltbetoonist teede ekspluatatsiooni staadiumis sõidukite dünaamilise mõju karakteristikute arvutamine, võttes arvesse teekatte tegelikku tasasust, kasutusel olevate asfaltbetoonkatete väsimuse arvutamine ja teekatete jääk eluea prognoosimine tegeliku koormuse arvestamine, väsimustugevuse testimine katendilt võetud asfaltbetoon.Asfaltkatete väsimuse (jääkelu) hindamiseks oleme välja töötanud tervikliku eksperimentaal-teoreetilise meetodi. Selle olemus on järgmine:

– esimeses etapis teostatakse asfaltbetoonkatete koormuse dünaamiliste karakteristikute arvutamine antud teel aasta jooksul. Teekatte tasasuse ja kiiruse liikumisviiside jõudlusindeks määravad sõidukite dünaamilise mõju taseme ja sagedusreaktsiooni. Teekatte koormuse dünaamiliste karakteristikute arvutamisel kasutatakse süsteemi "teekonstruktsioon – pinnas" väljatöötatud matemaatilisi mudeleid antud liiklusvoo koosseisu jaoks. See võtab arvesse piirkonnale iseloomulike kliimategurite hooajalisi muutusi. Seda meetodit (arvutus-teoreetiline) saab rakendada nii uute teekonstruktsioonide projekteerimisel, et põhjendada kõige tõhusamaid ja vastupidavamaid asfaltbetoonkatteid, kui ka maanteede käitamisel katete jääkea arvutamiseks liiklusvoo reaalse dünaamilise mõju korral. . Käitatavate teede puhul on soovitav kasutada eksperimentaalset meetodit, mille puhul määratakse asfaltbetoonkatte koormuse dünaamilised omadused täismahus mõõtmiste käigus vibratsioonimõõtekompleksi abil;

– teises etapis teostatakse asfaltbetoonkatete vastupidavuse arvutamine koormuse töörežiimil. Praegu on DorTransNII RSSU välja töötanud laboratooriumi asfaltbetooni väsimuse testimiseks dünaamilise (vibratsiooni) mõju korral laias sagedusvahemikus (0,5–100 Hz). Koormusrežiim laborikatsete ajal võetakse vastavalt eelnevalt arvutatud asfaltbetoonkatte koormusomadustele. Erinevat tüüpi asfaldisegude väsimusmurdumise kõverad võimaldavad valida segu tüübi, koostise ja põhjendada polümeeri ja tugevdavate lisandite kasutamise otstarbekust katte vastupidavuse suurendamiseks. Käitatavate teede asfaltbetoonkatte väsimuskatsed reaalsetes koormustingimustes võimaldavad prognoosida asfaltbetoonkatete jääkiga ning mõistlikult määrata remonditööde tüübid ja tähtajad.

Järeldus

Kaasaegse kiire raskeliikluse tingimustes on sõidukite mõju teekonstruktsioonile märkimisväärselt väljendunud dünaamiline iseloom, mis toob kaasa teekonstruktsioonide koormuse suurenemise ja asfaltbetoonkatete väsimuse kestuse vähenemise.

Meie riigis kasutataval teekatete arvutusel monoliitsete kihtide vastupidavuse kohta väsimuskahjustusele on mitmeid puudusi, mis ei võimalda katendite projekteerimisetapis teha optimaalseid otsuseid asfaltbetoonkatete väsimuse pikendamiseks. .

Teekonstruktsioonide vastupidavuse suurendamiseks on vaja otsida ja katsetada uusi efektiivseid projektlahendusi, milleks on näiteks asfaltbetoonkatete alumiste kihtide paigaldamine tihedatest ja kõrge bituumenisisaldusega segudest, mis tagavad suure paindeväsimuse. vastupanu; armeerimiskihtide paigutus jne. Asfaltbetoonisegude väsimustugevuse meetodite ja nõuete puudumine korduval koormusel Venemaa standardites välistab võimaluse valida sihipäraselt suurenenud väsimustugevusega asfaltbetoonisegude koostisi, mis mõnikord viib ekslike otsusteni. segude tüübi valimisel polümeeri ja tugevdavate lisandite kasutamise otstarbekuse põhjendamine . Katendi konstruktsioonikihtide materjalide vastupidavuse objektiivseks hindamiseks on vaja üle minna uutele nende katsetamismeetoditele, mis vastavad koormustingimuste poolest liiklusvoo tegelikule dünaamilisele mõjule. liiklusvoog teekonstruktsioonil on tingitud teekatte tasasusest ja kiirusrežiimidest. Teekatte koormuse dünaamilised karakteristikud tehakse ettepanek arvutada välja töötatud "auto-tee" süsteemi mudeli alusel antud liiklusvoo koosseisu jaoks või määrata need eksperimentaalsete mõõtmiste käigus DorTransNII RSSU abil. vibratsiooni mõõtmise kompleks.

6. Asfaltbetoonkatete jääkea (väsimusea) hindamiseks, võttes arvesse reaalset dünaamilist koormust, on välja töötatud ja välja pakutud kompleksne eksperimentaalne ja teoreetiline meetod, mis põhineb välja töötatud matemaatilisel mudelil katte pinge-deformatsiooni seisundist. teekonstruktsioon – pinnas" süsteem ja asfaltbetooni väsimusrikke eksperimentaalsed katsed reaalsetes koormustingimustes.

KirjandusRadovsky B.S., Merzlikin A.E. "Uute ja rekonstrueeritud katete mehhaanilis-empiirilise projekteerimise juhised" (USA) / / Teadus ja tehnoloogia maanteetööstuses. 2005, nr 1, lk 32 - 33. ODN 218.046 - 01. Mittejäiga katendi projekteerimine. -M., 2001. - 146 lk Sall A.O. Asfaltbetoonalustega katete projekteerimise küsimusest / Tr. Sojuzdornia, ei. 105. M, 1979, lk. 142 - 155. Rudensky A.V. Tee asfaltkate. - M .: Transport, 1992. - 253 lk Iliopolov S.K., Seleznev M.G., Uglova E.V. Teekonstruktsioonide dünaamika - Doni-äärne Rostov: kirjastus Yug. 2002 – 260 lk Iliopolov S. Dünaamilise transpordimõju uurimine teekatte projekteerimisel/ IX rahvusvaheline konverents. Kielce. 2003, lk 451 – 457 Erinevat tüüpi sõidukite sagedusreaktsioon Teekatte tasasus (mikroprofiil) Sõidukite keskmised kiirused Sõidukite dünaamilise mõju arvutamine teele (mudel "auto - tee") 1. etapp Tee-ehituse dünaamiline pinge -asfaltbetoonkatte deformatsiooniseisund (mudel „tee struktuur – pinnas“) Kliimategurite hooajalised muutused Asfaltbetoonkatte dünaamiliste koormuskarakteristikute arvutamine aasta jooksul Asfaltbetoonkehade katsetamine väsimuse purunemiskindluse suhtes antud koormusrežiimil II etapp. katted

OSAKONNADE HOONEREEKLIK

REGIONAALSED JA TÖÖSTUSLIKUD MÄÄRUSED
KASUTUSELU
PAINDLIK REISIMINE
JA KATTED
(VSN 41-88)

Nõustunud RSFSRi Gosstroyga

Kinnitatud

RSFSRi Minavtodor

Moskva 1999

Mittejäigade katete ja katete kapitaalremondi perioodide piirkondlikud ja valdkondlikud normid (VSN 41-88) / RSFSRi maanteede ministeerium. - M.: GUP TsPP. 1999. Mittejäigade katete kapitaalremondi tööperioodide normid töötatakse välja vastavalt Programmi 02. teadus-tehnilise probleemi lahendamise suunale 0,55. II-R "... Töötada välja, täiustada ja juurutada progressiivseid tehnilisi lahendusi ja tehnoloogiaid maanteede ja tehisrajatiste remondiks ja hooldamiseks aastateks 1986-1900." Dokument on mõeldud teede projekteerimise ja ekspluateerimisega tegelevate maanteeorganisatsioonide spetsialistidele. RSFSRi Giprodornii Minavtodor, Sojuzdornia Leningradi filiaal, MADI, Rostovi, Sverdlovski, Saratovi ja Habarovski Giprodornia filiaalid, SibADI, RSFSR Minavtodori arvutuskeskus, Azdorproekt ja Minstroyavtodori Minstroyavtodori uurimislaboratoorium Assooride NPO "Asors" BSSRi Mindorstroy, Gruzgosorgdornia, Sojuzdornia Kasahstani filiaal, KirgizavtodorKTI, Vilniuse ISI ja Leedu NSV Autoteede Ministeeriumi Orgtehdorstroy trust, Moldaavia NSV Minavtodori Orgdorstroy trust, Sojuzdornia Kesk-Aasia filiaal, Gosdornia, KADI ja HADI. Osalejate nimekiri on toodud lisas 2. Dokumendi koostamisel võeti arvesse liiduvabariikide teedeministeeriumide märkusi ja ettepanekuid. 1. Need standardid on mõeldud standardite väljatöötamiseks avalikult kasutatavate teede remondi rahastamismahtude pikaajaliseks planeerimiseks, teeremondi materjalikulu ja sularahakulu normide selgitamiseks, samuti kasutamiseks teeremondi tugevuse arvutamisel. projekteeritud kõnnitee ja töös olevate konstruktsioonide tugevduskihid. 2. Katendi kasutusiga on ajavahemik, mille jooksul teekonstruktsiooni kandevõimet vähendatakse liiklustingimustes maksimaalselt lubatava tasemeni. Katendi remonti tehakse siis, kui töö käigus on saavutatud katendi töökindluse arvestuslik tase ja vastav katendi tasasuse piirseisund. Katendi töökindluse all mõistetakse (vastavalt NSVL transpordi- ja ehitusministeeriumi mittejäigat tüüpi katendi projekteerimise juhendile VSN 46-88) konstruktsiooni tõrgeteta töötamise tõenäosust kogu ehitusperioodi jooksul. töötab kuni remondini. Kvantitatiivselt kujutab usaldusväärsuse tase tugevate (kahjustusteta) lõikude pikkuse ja katte kogupikkuse suhet koos vastava tugevusteguri väärtusega. 3. Regulatiivsed katendihoolduse kapitaalremondi perioodid ja vastavad töökindlustaseme standardid on võetud vastavalt tabelile. üks .

Tabel 1

Mittejäigade katete kapitaalremondi (hinnangulise) kasutusea normid (T 0) ja töökindlustasemete normid (K n)

Liiklusvoo intensiivsus, sõidukid päevas	Kõnnitee tüüp	Maantee-kliimavöönd

			T 0, aastat	T 0, aastat	T 0, aastat
	kapitali
	kapitali
	kapitali
	kergekaaluline
	kapitali
	kergekaaluline
	üleminek
	kergekaaluline
	üleminek

Märkmed. 1. Vaheväärtused võetakse interpoleerimise teel (K n ja T 0 jaoks). 2. Kapitali- ja kergkatete tugevdamise kihtide arvutamisel on lubatud tööea normi vähendada 15% miinimumväärtustest, säilitades samal ajal töökindlustaseme normi. 3. Teede projekteerimisel katendite arvutamiseks on soovitatav kasutada iga kattetüübi puhul pikima kasutusea norme etteantud vahemikust. 3.1. Olemasolevatel teedel: III kategooria üleminekuriietusega, kapitaalremondi perioodid ja töökindlustasemed on samad, mis IV kategooria teedel; V kategooria kapitaalriietega tuleks kapitaalremondi kasutusaja normi suurendada 20% ja töökindlustaseme normi 30% võrra vähendada võrreldes III kategooria samalaadsete teede jaoks kehtestatud normidega. pind; IV kategooria kerge riietusega liiklusintensiivsusega 100-500 sõidukit päevas. normaliseeritud näitajaid võetakse samamoodi nagu V kategooria teede puhul. Kui tee liiklusvoo tegelik intensiivsus ületab kõnealuse kategooria teede jaoks kehtestatud arvestuslikku, vähendatakse katte kapitaalremondi eluea normi 20%, säilitades samal ajal töökindluse taseme normi. Kui liiklusintensiivsus on standardist väiksem, vähendatakse töökindluse taset 15% -ni, säilitades samal ajal tööea. 3.2. Termoprofileerimise meetodil remonti planeerides ja teostades väheneb katte töökindluse tase 10%. 3.3. RSFSR-i piirkondlikes tingimustes on lubatud katete töökindluse taseme normi alandada tabelis toodud väärtuste suhtes. 1. kohta: 2% - Uuralites (Perm, Sverdlovski oblastid), Ida-Siberis (Amur, Irkutsk, Chita piirkonnad, Burjaadi ASSR, Jakuudi ASSR) ja Lääne-Siberi piirkondades (Tomski ja Tjumeni oblastid, Krasnojarski territoorium, Põhja-Omski oblast) ; 5% - Kaug-Ida piirkonnas (Primorsky, Habarovski territooriumid, Sahhalin, Kamtšatka, Magadani piirkonnad). 3.4. Mittejäigade katete tegeliku kasutusea ning teede transpordi- ja tööomaduste hindamisega seotud praktiliste probleemide lahendamisel juhindutakse katte maksimaalsetest lubatud kasutustingimustest tasasuse "δ i" tasemest sõltuvalt. katendi töökindlus.

K n
δ i , cm/km

Antud andmed saadi autole UAZ-452 paigaldatud tõukuri TXK-2 abil. Teiste automarkide kasutamisel on vajalik seadme eelkalibreerimine. 4. Katendi kasutusiga on ajavahemik, mille jooksul katendite (pea- ja kergkatted) haarduvusomadused vähenevad või katendi pinna (siirde- ja alumised teekatted) kulumine suureneb liikluseks lubatud maksimaalsete väärtusteni. tingimused. 5. Kapitaal- ja kergkattega teede katete kapitaalremondi eluea normid (T p) võetakse sõltuvalt liiklusvoo intensiivsusest esimesel aastal pärast ehitamist või teeremondi käigus kareda pinna korrastamist (tabel 2).

tabel 2

Liiklusintensiivsus kõige tihedama liiklusega sõidurajal, tk/ööp	Maantee-kliimavööndid	Teekatete kapitaalremondi kasutusea normid (T p)

200 kuni 2500
200 kuni 2000
200 kuni 1500
2500 kuni 4500
2000 kuni 4000
1500 kuni 3000
4500 kuni 6500
4000 kuni 6000
3000 kuni 5000
üle 6500

5.1. Katte kasutusiga võib väheneda: 20% - kui seda kasutatakse sideainena tõrva ja vaikude pinnatöötlusel; 30% - purustatud lubjakivi kasutamisel. 5.2. Juhtudel, kui katendi ja katendi kapitaalremondi eluiga on erinev rohkem kui 30%, loetakse katendi kapitaalremondi elueaks 50% katendi normaalsest elueast. 6. Katendi üleminekukatete kulumise hüvitamine toimub sagedusega hiljemalt 3 aasta pärast. 7. Maanteeklimaatilised vööndid (DKZ) kehtestatakse vastavalt NSV Liidu maanteede kliimavööndite kaardile (vt VSN 46-83).

1. lisa

(pole heaks kiidetud)

Normide rakendamise tunnused liiduvabariikides

1. Vabariikidesisesed maanteede kliimavööndid

1. Aserbaidžaani NSV V 2. Armeenia NSV V 3. Valgevene NSV II, III 4. Gruusia NSV V 5. Kasahstani NSV IV, V 6. Kirgiisi NSV III, IV, V 7. Läti NSV II 8. Leedu NSV II 9. Moldaavia NSV III, IV 10. Tadžikistani NSV V 11. Turkmeeni NSV V 12. Usbekistani NSV V 13. Ukraina NSV II, III, IV 14. Eesti NSV II arvesta vertikaalset tsoneerimist. Kui tee asub merepinnast 1000–1500 m kõrgusel, tuleks katte kasutusiga ja töökindlustaset vähendada vastavalt 7% ja 3%, 1500–2000 m - 10% ja 4,5 %, 2000. aastast 2500. aastani 14% ja 6% ning üle 2500 m - vastavalt 20% ja 10%. Kapitaalremondi perioode on lubatud lühendada kuni 30% tingimustes, kus täheldatakse deformatsioone, mis on seotud aluspõhja stabiilsuse kadumisega. 3. Valgevene NSV piirkondlikes tingimustes ei tohiks IV-V kategooria autoteede pinnatöötluste (teekatete) kasutusiga ületada 3-4 aastat. 4. Usbekistani NSV regionaalsetes tingimustes on kapitalitüüpi katete puhul lubatud tõsta teekatete kasutusiga kuni 7-9 aastani. 5. Ukraina NSV ja Moldaavia NSV piirkondlikes tingimustes eeldatakse kapitali- ja kergrõivaste kattepindade minimaalseks kasutuseaks vähemalt kolm aastat. 6. Eesti NSV regionaalsetes tingimustes erinevalt tabelis soovitatud normidest. 2, kerg- ja kapitalitüüpi katete pikim kasutusiga on viis aastat. Liiklusintensiivsusega 1500 kuni 2500 ja 2500 kuni 6500 sõidukit päevas. teenuse tähtaeg on vastavalt neli ja kolm aastat.

2. lisa

Standardite väljatöötamisel osalejate nimekiri

Apestin V.K. osalevad Bolšakova I.V., Dudakov A.I., Ermakov M.Zh., Kulikov S.S., Stepanova T.N., Striževski A.M., Tulupova E.V. (RSFSRi Minavtodori Giprodornii - vastutab uuringute läbiviimise eest) Korsunsky M.B. (Sojuzdornia Leningradi filiaal); Vassiljev A.P. osavõtul Tulaeva I.A. (MADI); Uglov V.A., Friedrich N.G., Rasnyansky Yu.I., Ivanov S.P. (Giprodornia Rostov-on-Don filiaal); Roizin V.Ya., Naboka N.I., Yudina V.M. (Giprodornia Saratovi filiaal); Permin G.I. osalusel Nechaeva Z.I. (Giprodornia Sverdlovski filiaal); Malõšev Aleksei A., Malõšev Aleksander A., Khristolyubov I.N. (SibADI); Zakurdajev I.E., Voronin A.A., Kudimova L.I. (Giprodornia Habarovski filiaal); Burenkov Yu.N. Ponomareva N.I. (RSFSRi Minavtodori arvutikeskus); Musaev M.M. (Azdorproekt): Akhmedov K.M., Karaisaev N.M., Abramov Y.Kh. (AzSSRi ehitus- ja teedeministeeriumi NIL); Karapetyan A.A. (Armeenia NSV Maanteede Ministeeriumi tehniline osakond); Pasternatsky V.A. (NPO Dorstroytechnika); Shilakadze T.A., Gegelia D.I., Daneladze R.M., Surenyan E.A. osalevad Babaradze M.A., Bernašvili G.K., Datunashvili T.S., Evtyukhina V.E., Kiknadze Ts.V., Korashvili M.U., Levit A.A., Nozadze A.I., Chigogidze G.E., Tsereteli Z.M., N.viliish, N.uritsal (Gruzgosorgdornia); Kotvitsky A.F., Krasikov O.A. (Sojuzdornia kasahhi haru); Smatov T.S., Tjulegenov K.A., Turgunbaev A.T., Abekov T.U. (KirgyzavtodKTI); Palshaitis E.L. (Vilniuse ISI); Dranaitis E.A., Kazhdailis P. (Leedu NSV Transpordi- ja Transpordiministeeriumi Trust Orgtekhdorstroy); Kozhushko I.G (Moldova NSV Minavtodori usaldusorganisatsioon Orgdorstroy); Butlitsky Yu.V., Pasynsky L.N. (Sojuzdornia Kesk-Aasia haru); Sindenko V.M., Alemich I.D., Ivanitsa E.V., Titarenko A.M. osalusel Bulakh A.I. (CADI); Kolinchanko N.N., Kazny A.S., Nosova N.V. (Gosdornia); Mihhovitš S.I., Kudrjavtsev N.M., Storaženko M.S., Kolommets V.A. (HADI).