Töödokumentatsiooni saab alla laadida pdf-vormingus (skaneerimine)

Estakaadi ehituslugu

Kapitaalehitusrajatiste (estakaadi) lammutamise ja demonteerimise tööde korraldamise projekt Estakaat on üheavaline, kaherööpmeline I all, 11 põhirööbastee. Projekteerimisskeem on 1x5,0 m, estakaadi kogupikkus 7,73 m, ava 4,0 m Kapi seinte vahe 5,73 m.

Estakaat ehitati 1861. aastal Kuchino külas Obiralovski läbipääsu läbiva Moskva-Petuški liini ehitamise käigus liikluse läbimiseks.

1976. aastal tehti sild kapitaalremont koos sildekonstruktsioonide väljavahetamisega vastavalt projektile nr ZhDP-7352, mille teostas 1973. aastal Zheldorproekt Instituut.

2002. aastal ehitati Petushki poolsest raudteetammi kehas oleva viadukti vahetusse lähedusse kaks maanteetunnelit sõidukite läbipääsu võimaldamiseks.

Hetkel on viadukti alune läbipääs sõidukitele suletud, on jalakäijate läbipääs.

Estakaadi ehitus

Raudbetoonist viadukt, üheavaline, kaherööpmeline.

Silekonstruktsioonid - raudbetoon, plaat, kahe plokk, projekt ava - 5,0 m kogupikkus - 5,6 m tehtud tüüpprojekti arv. nr 557, projekteeritud koormusele S-14, paigaldatud 1976, iga ava raudbetooni maht 10,25 m3

Tugiosad - metallist, keevitatud, lamedad, klass P-1, valmistatud vastavalt tüüpprojektile Inventari nr 557

Massiivsed kivist tugipostid ehitati 1861. aastal. Toetuste pikkus 2,86 m, laius 10,73 m, tugipostide ladumismaht koos vundamentidega 369,87 m3.

Estakaadi kapitaalremondi käigus 1976. aastal demonteeriti osaliselt tugipostide ja kordoniplokkide korpuseseinad ning II raja küljele paigaldati uued kordoniplokid.

Killustik-betoonist tiivad on kinnitatud tugede külge, asetsevad toetega nurga all, paremal pool kilomeetrite jooksul pikendatakse tiibu FBS plokkidega, vasakul pool on ühendatud tugiseinte betoonist tugiseintega. III raja silla tugipostid.

Madala laotuse vundament looduslikul alusel. Vundamendi sügavus on 2,13 m.

Rada estakaadil ja vuukideta lähenemised raudbetoonist liipritel. R-65 rööpad. Purustatud kivi ballast.

Enne töö alustamist on vaja läbi viia järgmised organisatsioonilised ja tehnilised meetmed:

Terviklik konstruktsioonide ülevaatus, et selgitada tulevane töömaht, tuvastada ohtlikud kohad ja määrata meetmed inimeste ohutuse tagamiseks. Uuringu tulemuste põhjal koostatakse akt, mille alusel määratakse lahendused järgmistes küsimustes (demonteerimise meetodi valik, tööde järjekorra kehtestamine, tolmutõrjemeetmed jms);

Otsustage järjekord, etapid, lammutusjärjekorrad:

Keela olemasolev side: elekter;

Piirata tööala (ehitusplats) turvavõrkaiaga;

keelata kõrvaliste isikute lubamine objekti territooriumile;

Ärge lubage kõrvalistel inimestel ja loomadel rajatisse siseneda;

Teostada haljasalade eemaldamist vastavalt üleandmisaktidele;

Estakaadi demonteerimise projektis tehakse ettepanek demonteerida kõik konstruktsioonid demonteerimise teel;

Komplekssed abikonstruktsioonid ja -seadmed.

Estakaadi demonteerimise tööd tehakse olemasoleva raudtee tingimustes. Sellel lõigul liigub kiirveerem.

Ohutu liiklemise tagamiseks tööde ajaks on projektis ette nähtud Obiralovski viadukti demonteerimine mahalaadimispakettide all kõigi kolme rööbastee ääres.

Mahalaadimispakett hinnangulise pikkusega 18,2 m koos pealtsõiduga puidust risttaladel valmistati tüüpprojekti 2176/2000 järgi.

Tulenevalt sellest, et lõigul liiguvad kiirrongid, nähakse projektiga ette vaivundamendi paigaldamine 630 mm läbimõõduga ja 8 mm seinapaksusega metalltorudest ajutistele pakettpealisehitustele.

Turvaseadmeid esindavad vastunurgad ja turvanurgad. Jalakäijate kõnniteed puitlaudisega põrandaga metallkonsoolidel on paigutatud mõlemale poole sildeava. Pealisehitise paigutamiseks tugipostidele nr 0 "ja nr G, ühel küljel on kõnnitee konsoolid lühendatud ja piirdeta. Kõnniteede piirde koosneb metallpostidest ja käsipuust, mis on täidetud ümarvarrastega. Pealisehitise elemendid on valmistatud teraseklassist 15KhSND või 10KhSND Kõnniteede elemendid, piirded, peatalade membraanid terasest klassi 16D Pealisehitise toetamine tugipostidele VU1, VU2 läbi liikuvate tugiosade tüüp T2PL vastavalt N 2120RCH, välja töötatud poolt Transmost OJSC. tugiosade kinnitamiseks. Tugiosade asend ajutise toe iluvõrele on fikseeritud tõkestitega. Toetustel nr 0 "ja nr G toetub pealisehitus T2N fikseeritud tugiosadele tüüp vastavalt projektile N 2120RCH, mille on välja töötanud Transmost OJSC. Pealisehitise alumisse rihma ja tugiplekki tehakse Ø25mm augud tugiosade kinnitamiseks poltidega.

3. raja tugipostid on ilma võreta, 2 vaia vaivundamendil. Vaiad torust f630x8, pikkus 7,4 m, VST20 teras. Pjedestaalid I-taladest nr 55B1 sildekonstruktsioonide toetamiseks

Toetused 1. ja 2. tee all on ilma võreta, 4 vaia vaivundamendil. Vaiad torust f630x8, pikkus 7,4 m, VST20 teras.

Ajutised tekiehitised toetuvad põikisuunalisele risttalale, mis omakorda toetub äärtes olevatele vaiadele ja I-talade nr 55B pikisuunalisele risttalale

Ehitusplatsi organiseerimine

Ehitustehnika saabumiseks on korraldatud tehnoloogilised saabumised mõlemal pool ülesõitu läbi 1. N-raja. Seadmete saabumiseks rööbaste vahele rajatakse üle raudteerööbaste tehnoloogilised põrandakatted, mida kasutatakse ainult “akna” ajal.

Rööbaste vahele on paigutatud kaks tehnoloogilist platvormi lisaseadmetega ekskavaatori tööks. Ekskavaatori parkimine rööbasteede vahel toimub, järgides rangelt hoone lähenemise vaba ruumi mööda külgnevaid rööpaid.

Personali teenindamiseks on korrastatud platvorm riietusmajade, tualettide ja meistritoaga.

Töö tehnoloogiline järjekord

Ajutiste sildade paigaldamise tööd tehakse "akendes" vastavalt PPR-is välja töötatud ajakavale.

Kõik tööd ajutiste sildade seadmega on jagatud kahte etappi:

. I etapp. Ajutiste sildade vaivundamendi paigaldamine.

Ajutine pakettpealisehitus (TSS) 3. raja all toetub vaivundamendile koguses 2 tk. igast küljest. Vaiad on täidetud. toru 630 mm ja seina paksus 8 mm ja pikkus 10 m. Enne peaakna algust transporditakse vaiad ADM-4-ga automaatse masinaga tööalale ja laaditakse maha radadevaheline, võttes arvesse struktuuri lähenemisdimensiooni.

Pärast “akna” algust ajab vaia konstruktsioonimärgini lisaseadmetega ekskavaatoriga, külgkäepidemega vibraatorajamiga Movax SP-40F. Objektil töötamise ajal kontaktvõrku ei demonteerita.

Nii tehakse 3. raja ajutisele sildekonstruktsioonile vaivundament. Kui ekskavaator töötab, ei rikuta kõrvuti asetsevate rööbasteede vaba ruumi.

Sarnane tehnoloogiline järjestus on 1. ja 2. raja vaivundamendi ning ajutiste pakettpealisehituste alune paigutus.

. II etapp. Tugede ja ajutiste pakendiavade pealisehituse paigaldamine.

Enne töö alustamist põhiaknas toimub transportimine töökohta, mahalaadimine ja tehnoloogiliste seadmete, tugipeade konstruktsioonide, piki- ja põiktalade paigaldamine. Nagu ka vuukideta ripsmete lõikamine tööpiirkonnas inventari rööbastele 3x12,5 m iga rööbastee kohta ja nende kruvimine siini ühenduskohtadesse.

Peamises "aknas" koos liikluse sulgemisega III rööbastee ääres demonteerib rööbastee rajamiskraana UK-25SP rööbastee pealisehitise koos linkide laadimisega katteplatvormile. Pärast esimese lüli demonteerimist alustab ekskavaator pinnase demonteerimist projekteerimismärgini toruvaiade lõikamiseks, nende peade paigaldamiseks ja risttalade toestamiseks.

Peale raja pealisehituse demonteerimist tõmmatakse rajapaigalduskraana ohutusse kaugusesse 50 m. Pärast seda alustab töömeeste meeskond ballastiküna lõikamist.

Paralleelselt nende töödega toimub vastasküljelt vaivundamendi ehitamine.

Peale ballastiküna läbilõikamist tuuakse kohale rööbastee rajamiskraana ning rebitakse ära ja demonteeritakse koos katteplatvormile laadimisega 3. raja olemasolev pealisehitus.

Pärast 3. raja olemasoleva pealisehitise demonteerimist tõmmatakse rajakiht ohutusse kaugusesse, platvorm ühendatakse lahti raja pealisehitusest ja olemasolevast tekiehitisest. Järgmisena transporditakse platvorm mahalaadimiskohta kohaliku IF-i või PMS-i baasi.

Pärast seda juhitakse teine komplekt kraanale katteplatvormi kaudu, millel on vee all ajutine pakkepealisehitus ja sillatekk.

Paralleelselt nende töödega on käimas vaivundamendi ehitus ja tugiristtala paigaldus ning kapiseina ülaosa langetamine hüdrovasara kinnitustega ekskavaatorlaaduriga projekteerimistasandini. Põiklatt paigaldatakse ekskavaatori noole abil rajalt projekteerimisasendisse.

Peale ehitustööde lõpetamist ja kapiseina ülaosa betooni langetamist paigaldatakse rööbastee paigalduskraana, mis monteerib ajutise pakendi pealisehituse rööbastee teljele.

Viimases etapis täidetakse siinused killustikuga, paigaldatakse sillatekk, turvaseadmed ja taastatakse kontaktvõrk

Ajutiste sildade paigaldamine 1. ja 1. rööbastee alla toimub "aknas" koos liikluse sulgemisega mõlemal teel. 3. tee mõõtmeid ei rikuta.

Ülejäänud töö viiakse läbi samas järjekorras.

On erinevaid olukordi, mil on vaja sild täielikult või osaliselt demonteerida: sellel oleva katte remont, territooriumi terviklik rekonstrueerimine, uute teede ehitamine (mille tõttu silda enam vaja ei lähe). Nende ürituste läbiviimisel tuleks arvesse võtta mitmeid nüansse.

Esiteks sõltub tehnoloogia valik ülesandest ja töö tehnilistest tingimustest:

Millist tüüpi silda tuleb demonteerida? See võib olla veekogudel asuv rajatis, millel on reservuaaride põhjas olevad toed, või maismaateesild (ülesõidud, ristmikud ja muud teerajatised).
Mis materjalist on konstruktsioon valmistatud? Demonteerimismeetodite valimisel on see põhiküsimus. Kõige sagedamini kasutatakse kahte tüüpi sildu: raudbetoonist ja metallist, kuid mõnikord võib kasutada ka puidust sildu.
Millist demonteerimist on vaja: täielik või osaline? Täieliku lammutamise korral kasutatakse võimsaid hävitavaid meetodeid, näiteks plahvatusohtlikke tehnoloogiaid või tugede hävitamist rasketehnika abil. Kui näiteks on vaja eemaldada näiteks ainult pealmine kate, jättes toed ja raami, siis sobivad õhemad lahendused, näiteks Brokk robotid. Näiteks saate seda linki kasutades tellida sildade demonteerimine kasutades selle kaubamärgi roboteid.
Milline on rajatise töörežiim? Enamasti on lammutatavad sillad täielikult blokeeritud ja liiklus neil keelatud. Kuid mõnikord, kui tegemist on oluliste vahetustega, ei ole nende täielik kattumine võimalik. Seejärel saab teha osalisi demonteerimistöid, kui üks sõidurada on avatud ja ühelt rajalt eemaldatakse pealiskiht hilisemaks remondiks.
Mis on struktuuri seisukord? Mida lagunenud ja lagunevam on objekti seisukord, seda suuremad on lammutamisel vajalikud ettevaatusabinõud. Lisaks mõjutab seisund otseselt optimaalse demonteerimismeetodi valikut.
Kas juurdepääs veele on vajalik? Vajadus vee peal töid teha raskendab ülesannet oluliselt. Mõnes olukorras on õigustatud isegi kõrgtehnoloogilised meetodid, mis kasutavad vee all olevaid tugesid lõikavaid teemantlõiketraate.

Ohutuse tähtsusest

Kõik demonteerimistööd on ühel või teisel viisil seotud suurenenud ohuga töötajate eludele. Seetõttu on igat tüüpi tööde tegemisel oluline välja töötada demonteerimistehnoloogia, arvestada ettevaatusabinõusid ja rangelt järgida neid standardeid.

Sildade ja viaduktide lammutamine ja demonteerimine- eraldi, kõige raskem demonteerimise suund.
Moskva sildade demonteerimine ja nende hilisem täielik asendamine on meie riigis väga aktuaalne, sest. suur hulk selliseid objekte on kahetsusväärses seisukorras, kaotanud oma kandevõime.

Lagunenud, vanad sillad ja viaduktid kuuluvad esimesel võimalusel demonteerimisele ja demonteerimisele.

Ehitus- ja investeerimisfirma pakub täielikku valikut teenuseid sildade ja viaduktide lammutamine ja demonteerimine Moskvas ja piirkonnas, alustades vastava dokumentatsiooni koostamisest, lõpetades kõigi vajalike tööde valmistamise ja rajatise kasutuselevõtuga. Järgime kõiki vajalikke ehitusnorme ja eeskirju, garanteerides suurepärase töökvaliteedi ja kiire tulemuse.

Sildade ja viaduktide demonteerimine on väga raske ülesanne, mis nõuab erilist lähenemist ja vastava kvalifikatsiooniga spetsialiste. See nõuab inseneride, ehitajate ja lammutajate kooskõlastatud tegevust. Meie ettevõttes töötavad kõik vajalikud spetsialistid sh. Võite olla kindel, et usaldate ehitusplatsi professionaalide usaldusväärsetesse kätesse.

Meie organisatsioon on valmis teostama järgmiste tüüpide demonteerimist sillad:

puidust sillad
Raudbetoonsillad
metallist sillad

Kui silla töö ajal ilmnevad rikkumised, on vaja viivitamatult alustada demonteerimist. Samuti tuleb seda protseduuri alustada kasutusaja lõpus. Seda tüüpi tööd tehakse lõhkeseadeldiste või mehaaniliste ja tehniliste vahendite abil. Olemasmitmeid tegureid, mille abil saate määrata vajaliku töö tüübi:

Silla konstruktsiooni suurus;

Selle katvuse omadused;

Tootmismaterjal;

selle silla tegelik asukoht;

Ümbersõidutee olemasolu;

Oskus sillale läheneda rasketehnika abil.

Tellida silla lammutamine

Kas soovite tellida silla lammutamise, viadukti likvideerimise? Helistage meile Moskvas telefoni teel või saatke päring meie e-postkasti - oleme alati ühenduses, helistame teile mõne minuti jooksul tagasi!

Meie ettevõtte spetsialistid on selle eksisteerimise perioodil välja töötanud ja juurutanud üle 10 eduka projekti sildade ja viaduktide demonteerimiseks erineva pikkusega, võimaldab see kinnitada, et meil on märkimisväärne kogemus ja tööstaaži.

Ehitus ja investeeringute OÜ-l on kogu vajalik varustus ja erivarustus sildade ja viaduktide demonteerimine erinevad pikkused ja kujundused.
Teostame oma tegevusi sildade demonteerimiseks mitte ainult Moskvas ja Moskva oblastis, vaid ka kõigi Vene Föderatsiooni üksuste territooriumil.

Sildade ja viaduktide demonteerimist saab taotleda tagasiside vormi kaudu või lihtsalt helistada.

Igat tüüpi sildade lammutamine on üks ehitusettevõtte Triumph spetsialiseerumisalasid. Omame kõik vajalikud load, töö- ja tehnilised vahendid igasuguse keerukusega sildade demonteerimiseks.

Meie teenused

Kui palju maksab silla lammutamine?

Silla demonteerimise esialgne maksumus arvutatakse järgmiste andmete alusel:

Töö täpse maksumuse annab teile meie spetsialist pärast objekti külastamist ja kõigi vajalike tehniliste arvutuste tegemist.

Demonteerimise tehnoloogia

Töö algab objekti ülevaatusega, misjärel tehakse otsus teatud tehniliste vahendite kasutamise kohta.

Sildade kokkupandavad konstruktsioonid demonteeritakse osade kaupa. Tavaliselt kasutatakse mehaanilist meetodit.

Sildade teraskonstruktsioonide demonteerimine nõuab palju pingutusi, seetõttu kasutatakse tehnilist meetodit, kasutades selleks spetsiaalseid seadmeid.

Monoliitsete sildade puhul on optimaalne lammutamine plahvatusega.

Lammutamise mõttes kõige vähem keerulised konstruktsioonid on puitsillad. Reeglina on neil väike kandevõime ja lammutamine toimub minimaalse pingutusega.

Kivisilladega töötamine eeldab konstruktsiooni kontrollimist raudbetoonelementide olemasolu suhtes. Sõltuvalt nende olemasolust või puudumisest valitakse üks või teine meetod.

Veekogude sildade demonteerimine nõuab erilist hoolt – ehitusmaterjalid ja praht ei tohiks sattuda vette, kuna need võivad keskkonda kahjustada.

Teie eelised

Töödejuhataja tasuta lahkumine teie objektile.

Konkurentsivõimelised hinnad – meie sillate lammutamise hinnad on alati turu keskmisest madalamad.

Kvalitatiivne tulemus - ehitusinseneride juhendamisel töötavad ainult Vene Föderatsiooni kodanikud. Kvaliteedijuhtimissüsteem vastab ISO-le.

Teie teenistuses on meie meeskonna kogemused ja teadmised, kes on ehituses edukalt töötanud juba üle 10 aasta.

Kõik teenused ühest kohast – teostame

1964. aastal võeti kasutusele sild üle Doni jõe Aksai linnas. Aksai linn asub Doni-äärse Rostovi eeslinnas, Doni järsul paremal kaldal, Doni haru Aksai jõe ühinemiskohas (joonis 1).

Sillaületuskoht asub kiirtee 1 kategooria M-4 "Don" km 1061+570 Moskva – Voronež – Rostov – Doni kaldal – Krasnodar – Novorossiiskil.

Sild ehitati ajavahemikul 1958–1964 Sojuzdorproekti Thbilisi filiaali projekti järgi koormustel H - 18 ja NK - 80. Põhiprojekti dokument "Reeglid ja näidustused raudbetooni, metalli, betooni ja betooni projekteerimiseks kivist tehiskonstruktsioonid maanteedel" 1948. aasta väljaanne G.

Pealisehitise disaini töötas välja instituut "Proektstalkonstruktsiya". Sillaava paigaldamise projekti töötas välja Moskva Prometallkonstruktsija Instituut.

Silla ületamise skeemis on viis sildeava, mis on kaetud pideva terasest raudbetoonist sildekonstruktsiooniga vastavalt skeemile 65,59 + 126,0 + 147,0 + 126,0 + 65,59m. Ehitise kogupikkus on 545,83 m (joonis 2). Reelingute vahelise silla laius on 10,02 m.Põhitalad on keevitatud poltliidetega.

Lahes 1-2 on kaks elektrifitseeritud raudtee põhirada ja üks tupiktee. (Joonis 3).

Sillaava 3-4 on tiheda liiklusega laevatatav. Laeva läbipääs silla piirkonnas kuulub Taganrogi meresadamale.

Silla kliirens veepinnast 19,8 - 21,5 m, rööpapeast 13,5 m.

Töö käigus tehti pealisehitise korduvaid uuringuid ja katsetusi. Viimase rekonstrueerimise projektieelses etapis teostas 2007. aastal MGUPS (MIIT), mis annab üksikasjaliku kirjelduse varasemate uuringute põhitulemustest, põhiteavet ehitise toimimise ja teostatud remonditööde kohta. operatsiooniperioodil.

Märkimisväärsete defektide ilmnemine konstruktsiooni elementide tööperioodil on seotud kahe asjaoluga: tekiehitise ülekoormamine pideva koormusega sõidutee üleliigsetest kattekihtidest; toe nr 1 liikumine, mille põhjustasid maalihked Doni jõe paremkalda nõlval.

Silla ehitamisel aastatel 1958–1964 tehti töid, mis tõid konstruktsiooni üldisesse pinge-deformatsiooniseisundisse palju ebakindlust ja raskendasid oluliselt silla tehnilise seisukorra hindamist. Projekteerimise viimases etapis suurendati sõidutee suurust G-7.0-lt G-8.0-le ilma põhiliste metallkonstruktsioonide projektlahendusi muutmata. Pikiprofiili parendamiseks laoti tugede juurde 147 m ulatuses, samuti välisavadesse muutuva paksusega täiendav betoonikiht. Peatalade ja sõidutee plaadi ülemiste kõõlude pikiprofiili ehitusperioodil korrigeeriti „rikete“ kohtades sõidutee plaadile täiendava betooni- ja asfaltbetoonikihi paigaldamisega. Selleks lisati vahedega 1-2, 3-4, 4-5 muutuva paksusega kiht kogumahuga umbes 170 m3.

Terastalade pinge-deformatsiooniseisundi korduvate uuringute ja mõõtmiste käigus tehti kindlaks, et tugede 3, 4 ja 5 kohal olevates lõikudes ületasid pinged talade ülemistes kõõludes arvutuslikke. Liigpinge suurus ulatub ligikaudu 15-20% -ni (andmed VISI, TsNIIS, Instituut "IES Paton").

2010. aastal tegi RTF "Mostootryad-10" töid sillaületuskoha hädaolukorra likvideerimiseks, töö hõlmas järgmist:

- sildeava metallkonstruktsioonide otste trimmerdamine, sildeavade otsad toetati vastu kapiseina;

- pealisehituse tõstmine koos tugiosade asendi reguleerimisega toel nr 1;

- silla laevatatavas osas kõnniteeplokkide alla kandekonstruktsioonide paigaldamine, et hoida neid iseenesliku kokkuvarisemise eest. Kõnniteeplokkide tugikonsoolid olid avariilises seisukorras, plokke hoidsid piirded ja toetusid üksteise vastu.

MGUPSi (MIIT) ettekande põhjal tehti otsus sild demonteerida.

Pealisehitus on terasbetoontala-pidev. Ristlõikes koosneb pealisehitis neljast muutuva kõrgusega I-profiiliga peatalast. Kaugtalade vaheline kaugus on 2,4+3,0+2,4.

Peatalade ja tungraua talade materjal on 10G2SD, sidemed ja muud elemendid firmalt St3. Madallegeeritud terasest elementide keevitamine viidi läbi automaatselt, väliühendused tehti neetidele läbimõõduga 23 mm terasest 2, 26 mm terasest NL-1.

Peatalad on omavahel ühendatud sõidutee monteeritava monoliitse raudbetoonplaadiga, pikisuunalise (talade 1 ja 2, 3 ja 4 paarikaupa) ja põiktraksidega. Peatalad äärmiste tugede otsaavades on 2,5 m kõrgused. Ülejäänud otsaavadel talade kõrgus järk-järgult suureneb ja tugedel ulatub 4,6 m. Kolme põhiava keskmises osas , talade kõrgus on 2,5 m.Keskmise ava tugedel talade kõrgus 6,549 m (joon.4).

Terasest põhitalad tugede 2, 3, 4 ja 5 kohal on ülemiste nööride tasemel eelpingestatud ülitugevate juhtmete kimpudega. Juhtmete tõmbetugevus R=17000 kgf/cm2. Kõrgtugeva traadi kimbud on valmistatud kaablitena, mis koosnevad kolmest seitsmest 0,5 mm pikkusest keermest ja kolmest üksikust 0,5 mm juhtmest. Talade pingutamine viidi läbi kahepoolse toimega tungrauad, misjärel kinnitati talad ankrukorkide ja -plokkide abil spetsiaalsetele talade ülemiste kõõlude külge keevitatud peatustele.

Eelpingetsooni pikkus tugede 2 ja 5 kohal on 51,5 m ning tugede 3 ja 4 kohal umbes 103,4 m.

Sõidutee plaadi betoneerimisel on talad monoliitsed.

Sõidutee plaat koosneb kolme tüüpi monteeritavatest betoonplaatidest. Plaadi paksus on 15 cm, valmistatud betoonist mark 350. Plaadid on monoliitsed piki peatalade ülemisi kõõluseid betooni markiga 400. Vuugitöödeks kombineeritakse peatalad raudbetoonplaatidega stoppide abil. Peatused on valmistatud terasplekist.

Kõnniteed kõrgendatud, paigutatud kõnniteeplokkidesse. Sillutusplokkide kinnitamine toimub monteeritavates plaatides olevate äärte ja sõidutee plaadi konsoolide servade jaoks.

"P" etapis pakutud peamine silla lahtivõtmise järjekord oli järgmine (joonis 5):

— Raudtee lammutab pealisehitust 1–2. kraana raudteeliikluse "aknasse", sildevahed 4-5 ja 5-6 demonteeritakse 100-tonnise või suurema tõstejõuga autokraana abil, vahemikud 2-3 ja 3-4 ujuvkraanaga. Välisvalgustuse postide, tõkkepuu ja piirete ning kõnniteekonsoolide demonteerimine alates avade keskelt kuni postideni kraana abil koos sõidukitega äraviimisega;

— Sõidutee asfaltbetoonkatte eemaldamine, alustades avade keskelt kuni tugedeni;

– Kaitsekihi ja hüdroisolatsiooni demonteerimine, alustades avade keskelt kuni tugedeni;

– Suvine sõidutee plaadi osade demonteerimine kraanaga, saagimine 3*3 m suuruseks, millele järgneb seadmete liigutamiseks puitpõranda paigaldamine prussist. Demonteerimine toimub samaaegselt sildevahedes 2-3, 3-4, 4-5 alates vahemiku keskelt kuni tugede 3, 4 ja 5ni.

– Ajutiste tugede paigaldamine vahemikku 1-2 ja 5-6;

— Ülejäänud sõidutee plaadi osa demonteerimine. Talad demonteeritakse samaaegselt sildeplokkide demonteerimisega.

— Ajutiste tugitugede paigaldamine tugede 3 ja 4 lähedusse. Tasakaalustatud demonteerimine kraanaga MDK 63-1100 veepinnal, alustades lukustussektsiooni avanemisest vahemikus 3-4.

- Ava 1-2 demonteerimine toimub kraana EDK - 1000 abil koos ajutise toe paigaldamisega "akendesse" kraanaga, mis on ümber paigutatud mööda erinevaid teid. Äärmusplokk demonteeritakse lähenemiselt autokraanaga.

Peamised põhjused, miks sillavahede demonteerimiseks "P" etapis pakutud variant tagasi lükati, olid järgmised:

- projekteerimisinstituudi tööde teostamise meetodi puudulik väljatöötamine, puudumine "P" etapis ja otsuse õigsust kinnitavate täiendavate arvutuste esitamata jätmine;

- etapil "P" ei võetud arvesse sillaava konstruktsioonide üldist pinge-deformatsiooni seisundit;

— ujuvkraanade kasutamine ava demonteerimisel, mis on keeruline, arvestades laevaliikluse intensiivsust meresadama akvatooriumis;

— raudtee sildevahede 1–2 demonteerimine kraanaga, millel on Moskva-Rostov-Don-Adleri suuna põhikursuse töökoormus, samuti Vene Raudtee side rekonstrueerimise kulude puudumine P-etapis EDK-ga töötamisel. -1000 kraana.

Joonis 5. Sillaületuskoha demonteerimise üldine järjekord etapis "P".

Pealisehituste demonteerimise põhiskeem etapis "P" on järgmine (joonis 6):

- demonteerimine sildevahedes 4-6 toimub iseliikuva noolekraana abil, mille abil on paigaldatud ajutised tuged, mis toetavad lõiketsoonides ulatust. Looduslikul alusel ajutised toed on valmistatud inventaristruktuuridest MIK-S ja MIK-P.

- demonteerimine avaustes 2-4 toimub lukustussektsioonist sildevahes 3-4 (keskulatus 147 m) mõlemas suunas kuni tugede 2 ja 4ni UMK-2 kraanadega, mis on paigaldatud ja liiguvad mööda veerevaid rööpaid tugipostide tugipostidele. sildeulatuse talade ülemised kõõlud piki talasid 1 ja 4. Demonteeritud konstruktsioonid lastakse alla ujuvsüsteemile ja viiakse mahalaadimiseks muulile.

- demonteerimine vahemikus 1-2 toimub kahe kraanaga, blokeerimissektsioonist toe 2 suunas DEK 321 kraanaga, mis on paigaldatud objektile toe 2 piirkonda ja blokeerimissektsioonist toe nr 1 suunas Sildeava sõiduteele paigaldatud noolega autokraana Liebherr LTM1100. Avade 1-2 demonteerimiseks paigaldatakse ajutised toed konstruktsioonidest MIK-S ja MIK-P sildevahedesse 1-2 ja 2-3. Äärmine plokk toe 1 külge demonteeritakse lähenemiselt autokraanaga.

Demonteerimine toimub kõikides etappides üks tala korraga järgmises järjestuses, kõigepealt lammutatakse kordamööda kaks äärmist tala, seejärel kaks keskmist. Välimise ja keskmise tala demonteerimise järjekord on PPR-is määratud kraana ja ujuvsüsteemiga töötamise mugavuse järgi.

Esialgselt tehakse kogu ploki pikkuses tööd piki- ja põiktrakside demonteerimiseks, ajutise piirde paigaldamiseks piki kõigi talade ülemisi kõõlu, peatada kõik taglase ja tellingute komplektid lõikamiseks.

Joonis 6. Vastuvõetud skeem sillaületuskoha demonteerimiseks etapis "P".

Silla sildekonstruktsioonide demonteerimise osas lõpliku otsuse tegemiseks ja sildekonstruktsiooni konstruktsioonide seisukorra analüüsimiseks jälgis ZAO Teadus- ja Projekteerimisinstituut IMIDIS OAO Giprotransmostiga sõlmitud lepingu alusel igas demonteerimisetapis. konstruktsioonide pinge-deformatsiooni olek.

Töö peamised etapid:

– terastalade metallkonstruktsioonide algpinge määramine;

— staatiliste testide läbiviimine;

– seiresüsteemi paigaldamine ja nullaruannete eemaldamine;

— seire teostamine andmete salvestamisega andmebaasi.

Seirearuanne oli pidevalt kättesaadav Interneti kaudu KIS-kontrolliprogrammi IMIDIS kaudu.

Töö käigus andis RTF "MO-10" insener igapäevaselt projekteerimisinstituudile üle silla elementide demonteerimistööde läbiviimise skeemi. Projekteerimisinstituut võrdles töö käigus saadud seirenäite ja tulemusi, mille alusel korrigeeriti sõidutee plaadi ja võlvide demonteerimise skeemi, s.o. tekiehitisel paikneva konstantse koormuse reguleerimine s.c demonteerimise alguse etappidel. span struktuur ja järgnevad etapid.

Sõidutee ja silla teki demonteerimine põhimõtteliselt ei erine "P" etapist. Esimeses etapis demonteeritakse asfaltbetoonkate 20 meetri kauguselt avade keskel, seejärel demonteeritakse tõkkepiire kogu silla pikkuses. Järgmisena lõigatakse ülejäänud asfaltbetoonkate kuni 35 tonni kaaluva lõikuriga 2 m ribadena ja kaitsekihi demonteerimine, hüdroisolatsioon, tasanduskiht 2 m ribadena, jäädes lõikeriistast maha ( joonis 7).

Joonis 7. Sõidutee ja silla teki demonteerimine "P" etapis.

Sillutusplokkide demonteerimine teostati sildeava 3-4 keskelt mõlemas suunas ülemisest ja alumisest küljest korraga. Demonteerimine laevatatavas lahes toimus laevade liikumise pauside ajal, ühenduses sadama dispetšeriga ja lahtris 1-2 läbi pimeda "akna" koos pinge eemaldamisega kontaktvõrgus. Seoses sõidutee plaadi tugikonsoolide avariiseisundiga, mille ühes otsas on paigaldatud kõnniteeplokk, valmistati tööperioodi jooksul ohutuse tagamiseks tellinguid üksikutest metallist ja IPRS-elementidest (joonis 8).

Joonis 8. Sillutusplokkide demonteerimine. SVSiU sillutusplokkide demonteerimiseks.

Demonteerimise järjekord oli järgmine: demonteeritud plokkide alla toodi tugitellingud, seejärel kinnitati plokk tugikonsoolide külge, alles pärast seda võeti reeling lahti mööda demonteeritud plokki, troppimisaukude paigaldamine, ploki troppimine, lõikamine ploki hüpoteegist, ploki demonteerimine kraanaga koos laadimisega kallurile ja ajutiste piirete paigaldus. Edasi analoogia põhjal tellingute nihutamine jne.

Sõidutee plaadi ja võllide demonteerimine viidi läbi vastavalt Giprotransmost OJSC väljatöötatud järjestusele, see jada võttis ennekõike arvesse silla sildeava konstruktsioonide pinge-deformatsiooni seisundit ja aktsepteeritud tehnoloogiat. sildevahede demonteerimiseks (joon. 9).

Joonis 9. Sõidutee plaadi lahtivõtmine. Plaadi pikilõike tööde teostamine hüdraulilise seinasaepingiga HILTI.

Plaatide lõikamise ja demonteerimise tööde teostamiseks valmistati ja paigaldati paralleelselt plaadi ülemisele osale paigaldatud kandekonstruktsioonid.

Plaatide demonteerimise tööde järjekord on järgmine:

- aukude puurimine kandekonstruktsioonide paigaldamiseks;

— kandekonstruktsioonide paigaldamine;

– plaadi lõikamine ketassaagidega piki vööri, monteeritava monoliitplaadi õmblusest õmbluseni 2,62 m; - plaadi demonteerimine kraanaga; - demonteeritud plaadi asemel põrandakate. Töid tehti korraga mitmes punktis ja ajavahemikus.

Vöökohad demonteeriti tõukurvasarade, mitteplahvatusohtliku HPC segu, betoonimurdjate jms abil.

Võttes arvesse kõige väiksemat keerukust ja minimaalset ettevalmistustööd võrreldes kanalite avade ja vahemikega 1-2, samuti otsust muuta sildeava metallkonstruktsioonide paigaldusmeetodit konveier-tagumise meetodil. monteerimine ja libisemine toel nr 6, lammi ulatub 5-6 ja 4-5. Demonteerimine teostati 130-tonnise kandevõimega roomikkraanaga Liebherr LR 1130. Demonteerimine toimus piki üht talade tasapinda koos otstega ja demonteeritud vibudega. Ettevalmistustööd hõlmasid piki- ja põiktrakside demonteerimist, troppimisseadmete paigaldamist ja talade ajutist lahtivõtmist. Demonteerimisel tuli erilist tähelepanu pöörata neljanda tala kinnitamisele demonteerimise järjekorras. Kolmanda ja neljanda tala demonteerimine demonteerimise järjekorras oli planeeritud väikseima katkestusega ja tuulekontrolli pideva kontrolliga vastavalt prognoosile ja otse kohapeal anemomeetriga.

Kõige viimasena demonteeriti sildeava 4-5 lõik toest 4 kuni ajutise toeni VO1, kuna selle demonteerimine oli seotud UMK kraanaga 3-4 ava demonteerimisega, siis silde oli raskuseks osa ava 3-4 osas. , ja seda kasutati ka parkimiseks (viimase ploki lahtivõtmisel), UMK kraana teisaldamiseks ja demonteerimiseks.

Kanalisaadete demonteerimine teostati UMK-2 kraana abil, mis oli paigaldatud sildeava äärmiste talade ülemise kõõlu külgedele. Kraanajaamade valikul lähtuti peamiselt demonteeritava elemendi kaalust ja kraana kinnitamiseks mõeldud pealisehitise vertikaalsest jäikust. Enne keskploki demonteerimist paigaldati lahtrisse 3-4 kaks ajutist tuge, lahtrisse 2-3 vaiadele ja lahtrisse 4-5 kaks ajutist tuge looduslikule vundamendile. Ajutised toed on valmistatud iMiK - S ja MiK - P. Avastes 2-3 on ajutised toed omavahel ühendatud vahetükiga ülemisel tasandil ja toega nr 3 toe nr 3 tasemel. 3 kiht.

Enne blokeeringu sektsiooni lõikamise tööde algust vahemikus 3-4 viidi töö kõigis eelnevates etappides lõpule vastavalt üldisele tööjärjekorrale:

— sõidu- ja kõnniteeplokkide demonteerimine;

- ajutiste tugede alamtera vahemikes 2-3 ja 3-4;

Sõidutee plaadi demonteerimine 75 m kaugusel vahemikus 3-4;

— 3-4 lahtrite demonteerimine 40 m pikkusel lõigul laht 3-4;

- kahe kraana UMK - 2 paigaldamine ja nende paigaldamine tugede 3 ja 4 kohale;

- liikuva tugiosa kiil toele 3.

Vahetult enne tööde teostamist:

– tõstehällidega raami paigaldamine lõikude lõikamiseks;

- piki- ja põiksidemete demonteerimine lõikekohas;

- oli märgitud lõigete järjekord.

Osteti fassaaditõstukid sildekonstruktsioonide lõikamise tööde teostamiseks. Peamiseks kriteeriumiks fassaaditõstukite valikul on talade vertikaalseina oluliselt muutuv kõrgus 2,5-7 meetrit. Neli ühisele raamile paigaldatud fassaaditõstukit liikusid mööda UMK kraana veereteid (joon. 10).

Joonis 10. Pealisehitise lõikamine fassaaditõstukite abil.

Sildekonstruktsiooni lukustuslõik lõigati üheaegselt mööda kõiki nelja tala vastavalt projekteerimisinstituudi väljastatud skeemile. Projekteerijate arvutuste kohaselt peaks pealisehitus pärast avanemist jääma olemasoleva positsiooni lähedale või liikuma ebaolulisel määral üles, mida kinnitasid IMIDISe instituudi seireandmed.

Pärast blokeeringu sektsiooni läbilõikamist demonteeriti laevade liikumispauside ajal kahe UMK kraanaga avade 3-4 keskplokid. Üks kraana demonteeritud toe nr 3 poole ja edasi toe nr 2 poole, teine toe nr 4 poole. "Akende" kestuse vähendamiseks viidi läbi märkimisväärne hulk ettevalmistustöid:

— UMK kraanade paigaldus ja kinnitamine; — piki- ja põikiühenduste demonteerimine; — raami paigaldamine või nihutamine fassaaditõstukitega;

- tellingute paigaldamine mööda kõiki talasid;

- taglase rajatiste paigaldamine kõikidele taladele;

— tekiehitise turvapatjade ja lõiketalade paigaldamine.

"Akende" teostamise käigus lükati otse talad, demonteeriti turvarihmad ja langetati lahtivõetud tala praamile.

Lõikamiseks kasutatavad seadmed: kõrgtugev lõikur tüüp NORD-S ja õhk-plasma lõikeseade UVPR2001 plasmapõletitega PRV 301 ja VPR 405.

Instituudi pakutud lõikamise järjekord on järgmine: pikilõike tegemine 100 mm sammuga 400 mm kaugusel alt üles, seejärel läbi vuugi lõikamine alt üles koos avaga mööda ülemist kõõlu.

Tööde eel ja käigus tehti muudatusi lõikamise järjekorras, mis on tingitud tehnoloogiast, tellingute ühele küljele paigutamisest (akna väljalõige) ja vertikaalse seina triibutuse hulga vähenemisest nullmomentide tsoonis (akna väljalõige piki vertikaalset seina). Ristlõike seade 5-7 cm laiuse ribaga ja lõpliku avaga seina alumises osas (joon. 11).

Riis. 11. Luku lõike viimane osa.

Joon. 12. Keskluku plokkide demonteerimine UMK-2 kraanadega kanalivahemikus 3-4

Sildeava 1-2 demonteerimismeetodi kohta otsuse tegemisel kaaluti erinevaid võimalusi (EDK 1000, KShK kraana kasutamine, 130-200 tonnise kandevõimega noolkraana paigaldamine toele 2 jne. ). Rakendatud variant näeb ette talade demonteerimist kahe kraanaga lukustussektsioonist eri suundades (joon. 13, joon. 14). Töö peamised etapid olid järgmised:

— kolme ajutise toe paigaldamine;

- ajutise toe 2 sildeava tõstmine tungrauaga üles, tehes selleks vajaliku jõupingutuse;

– vastukaalude paigaldamine ajutise toe kohale 3

; - lukustussektsiooni avamine vahemikes 1-2; - talade demonteerimine tööde teostamisega analoogselt sildevahedega 2-4.

Peamiseks raskuseks töö teostamisel oli raudtee liikumisel "akende" tagamise võimalus. transport, kestus 45-90 minutit, sealhulgas ECHK ja IF töö.

Blokeerimissektsiooni lõikamine viidi läbi analoogselt sildevahega 3-4, välja arvatud raudtee olemasoluga seotud tellingute konstruktsiooni muudatus. ja lõikejärjestus, mis on seotud pealisehitise prognoositava allapoole liikumisega.

Joon. 13. Silla ülekäiguava sildekonstruktsiooni demonteerimine sildeavas 1-2 kraanaga DEK-321, raudtee eesõigus.

Joonis 14. Silla ristmiku avakonstruktsiooni demonteerimine sildeava 1-2 kraanaga LIEBHERR LTM-1100.

Sillaületuskoha demonteerimise tööde väljatöötamine ja elluviimine, kasutades erinevaid töömeetodeid maksimaalse täpsusega, sai lühikese ajaga võimalikuks olemasoleva sillaületuse läheduses tänu inseneride, Mostootryad-10 töötajate hästi koordineeritud tööle. RTF, samuti Giprotransmost JSC, Instituudi "IMIDIS" spetsialistid.